Мантинелите – бизнес или смърт? Ясен Ишев пред ФАКТИ
След следващия тежък случай на пътя край Пловдив, при който още веднъж съдбовен фактор се оказва стесненият габарит поради поставените нови мантинели, специалисти повдигат въпроса до каква степен вярно се проектират и построяват ограничаващите системи у нас. По данни на КАТ злополуките в сектора са се нараснали двойно след монтирането им. Пред ФАКТИ приказва инж. Ясен Ишев – ръководител на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по превоза.
– Г-н Ишев, очевидци сме на следващ тежък случай край Пловдив, при който починаха двама родители и едното им дете, а другото дете е в тежко положение. И отново си приказваме за пътна сигурност, и отново вадим поуки… Докога ще е по този начин?
– За страдание – поредна тежка злополука с жертви. Изключителна фамилна покруса.
– Какво можете да кажете за сектора?
– Според нас – Научно-техническия съюз по превоза, взаимно с форума „ Балкански превоз и инфраструктура “, сме правили няколко кръгли маси, в това число и по тази тематика за ограничаващите системи по пътищата.
– Кога са потребни и по кое време са рискови?
– Да, тъкмо по този начин. В множеството случаи са потребни, само че в някой пътни сектори са рискови.
– Какво тъкмо се случва в този сектор и за какво мантинелите са проблем?
– Разговаряли сме с проектантите на сектора. Те споделят, че по този начин е по задание и че съблюдават нормативната уредба – да слагат ограничаващата система на най-малко 50 см от края на асфалта. Но този път няма габарит за трафика, който минава там. Динамичният габарит се е стеснил още повече и по данни на КАТ злополуките са се нараснали двойно по отношение на интервала преди монтирането на мантинелите.
– Какво съставлява „ динамичен габарит “?
– Това е действителният габарит, с който разполагат колите, когато се движат. Той постоянно е по-малък от светлия габарит, тъй като в нормативната база има зона за сигурност и водачите инстинктивно се отдалечават от затруднение, изключително когато е високо и солидно. Така те навлизат повече в насрещното, изключително по тесни пътища с дребен габарит.
– Тоест образно трудността ги кара да се изместват?
– Точно по този начин. Светлият габарит може да наподобява задоволителен, само че динамичният – този, който лидерът възприема като безвреден – е по-малък. Когато няма къде да спреш или отбиеш, ситуацията става трагично.
– Тези 50 см наложителни ли са?
– Това е минималното разстояние. Могат да се слагат и на 1 м или на 1,50 м, което би облекчило придвижването и би нараснало сигурността. Но у нас се избира минималното, което е най-лесното за осъществяване.
– Наредбата от предходната година планува ли такива мантинели на всички места?
– Да, наредбата разрешава да се поставят на всички места. Това е добър бизнес за избрани компании. Под предлог „ пътна сигурност “ се харчат големи средства за стоманени ограничаващи системи, без да се мисли дали са нужни и безвредни.
– Защо казвате „ стоманени “ – има и други типове?
– Да, има и бетонови или стоманобетонови ограничаващи системи вид „ New Jersey “. Те се употребяват в Съединени американски щати, Европейски Съюз, Гърция, Турция, Сърбия, Испания, даже и в Албания. Само в България съвсем не се употребяват. А на оборудването на 4-ти километър на Цариградското шосе в София тези бетонни системи стоят над 50 години и са в чудесно положение. Същото виждаме и на тунела за жк Люлин, след ремонта му. Никой не се блъска в тях, нямат потребност от поддържане или замяна.
– Каква е разликата сред бетонни и стоманени мантинели?
– Бетоновите са сигурни и постоянни, колкото и стоманените, и съвсем не изискват поддръжка . Стандартите им покриват всички условия за задържане на транспортни средства. Имат документи от направени проби и всичко належащо за потреблението им. Стоманените са желани поради бизнеса – по-лесни са за произвеждане, за монтаж, а изискват и поддръжка и замяна което коства много средства, несъмнено.
– Значи бетоновите излизат по-евтино и са отново толкоз безвредни, само че ние слагаме мантинели, тъй като това е бизнес. Така ли излиза?
– Да, по този начин е. Има опция на стоманените мантинели, само че у нас ги избираме и заслугата за това е на възложителите.
- Зависи ли изборът на слагане на мантинели от АПИ?
– Изцяло, тъй като АПИ дефинира заданията за планиране. На новите автомагистрали можеше да се заложат бетонни системи, изключително в разграничителната линия, както е общоприетоо в други страни, само че това не се прави. В зелената линия сред платната на автомагистралите и скоростните пътища, също на всички места би трябвало да са бетонни. Те са по-безопасни, а поддръжката им е съвсем нулева.
– Защо тогава не се употребяват всеобщо у нас?
– Има една „ мантра “, че бетонните системи не минавали „ краш “ проби. Това е погрешно. Всички производители имат нужните документи. Но по „ необясними “ аргументи АПИ не желае да разпорежда потреблението им – нито на нови, нито на остарели сектори.
– Защо се закриха разширени сектори по автомагистралите, по които е планувано да може да кацне аероплан при потребност?
– През 2008 г, Министерство на превоза инициира кореспонденция и получи позволение да се затворят необятните сектори. Три години никой не предприе дейности и да се възползват пътуващите от това - да направи тези сектори на автомагистралата хомогенна, а не с ограничаване на скоростта от 80 км/ч. Заради случай на автомагистрала „ Хемус “ във Варненския сектор с жертви през 2010 г, незабавно пред новогодишно сложиха ограничаващи системи. Но не ги затвориха с преместваеми бетонни ограничаващи системи, както е по разрешението, а ги затвориха със стоманени огради – най-лесният и несъответствуващият вид. Ако в миналото би трябвало да се отворят, премахването им ще е извънредно мъчно.
– Колко такива места има в страната?
– На „ Тракия “ – две. На „ Хемус “ – едно или две. Има и по други пътища, само че те не са толкоз значими и рискови.
– Хората в Пловдив желаят унищожаване на мантинелата. Това резонно ли е?
– Напълно резонно и наложително. Мантинелата би трябвало да се отстрани в целия сектор – освен на мястото на случая. Това е краткосрочна мярка. Разбира се от комисия с присъединяване на самостоятелни инспектори по пътна сигурност.
– А по-късно?
– Ако няма направен план за разширение на околовръсното, би трябвало неотложно да стартира да се прави подобен. Този път би трябвало да стане четирилентов с спешни джобове – там трафикът е съвсем като на автомагистрала. Трябва незабавно да се проектира и извърши поетапно. На съществуващия сектор би трябвало да се направи Одит по пътна сигурност и провежда нова непрекъсната организация на придвижване, тъй като, както към този момент споделих, злополуките са се нараснали два пъти след слагането на ограничаващата система. Това е показателно, че тези ограничаващи системи, вместо да създадат пътя по безвреден, са го създали по-ОПАСЕН !
