С трясък повреден боен самолет се удря в палубата на

С тропот развален военен аероплан се удря в палубата на самолетоносач. Океанът се надига поради мощния вятър, което прави кораба неустойчив. Вятърът подхваща и самолета, до момента в който водачът се бори да го укроти. Един дребен пропуск на преценката и той може да се разбие или да падне в морето. Междувременно в близост детонации изпълват въздуха с звук, огън и пушек.

Такъв е животът на един водач във Военноморски сили на Съединени американски щати по време на Втората международна война. Но по какъв начин тези хора се приготвят за толкоз рискова работа?

Първата стъпка в подготовката на водачите е да се изберат най-хубавите хора за тази работа.

В края на 30-те години на предишния век военноморските сили минават от произвеждане на малко, само че превъзходни водачи към произвеждане на по-голям брой, само че едвам отлични водачи. Дори и с леко намаляване на условията към проектолетците, летвата за влизане въпреки всичко е висока. Всички претенденти би трябвало да завършат най-малко две години лицей, с цел да потвърдят своята просветеност и да си обезпечат обичайно равнище на обучение. Те би трябвало да са на възраст сред 18 и 26 години – млади, здрави претенденти с капацитет за дълга кариера. Те също трябваше да бъдат неженени.

Служителите, които би трябвало да набират личен състав, са нащрек за такива мъже. Върнън Мишел, който е служил на самолетоносачи в Тихия океан, е бил ориентиран към военновъздушния корпус от рекрутер от Военноморски сили, който е вижда, че има висше обучение.

Ако преминат нужните физически проби, нужни за службата, новобранците по-късно минават към главното летателно образование.

Обучението нормално стартира като момчетата се научават да летят на N3N Canary, прочут още като „ жълта заплаха “. Самолетчето е създадено в самолетната фабрика на Военноморски сили и се употребява основно като подготвителна машина.

Основното летателно образование е стадият с най-голям % на отпадане. То отсява мъжете, които имат усложнение с летенето изобщо, без значение сложните условия при борба и кацане на самолетоносачи.

Ако преминат главното образование, водачите минават към междинния и напредналия стадий.

Необходими са доста теоретични знания, преди водачът да може да се впусне в практиката на бойното хвърчене. Голяма част от тези знания се коренят в математиката и науката. Там висшето обучение на стажантите става значимо.

Част от образованието е общо и обгръща аеродинамиката и по какъв начин да мислим в три измерения. Друга част е по-пряко практични – опциите на самолетите, ъгли, най-хубави позиции, от които да се удари противников аероплан, и по какъв начин да се избегне идната злополука.

Наред с образованието в класната стая, водачите натрупат опит и във въздуха. По време на главното образование се изискват 69 летателни часа. След това още 28 на междинно образование – 18 часа откакто са били назначени на вид аероплан.

Много от тези полети се организират в образователни самолети като N3N и T-6 Texan. Използват се и остарели бойни самолети, които обезпечават опит, непосредствен до същинския, без да се амортизират самолети, които са нужни.

На напреднало равнище летателната подготовка включва хвърчене във групировка и проучване на оръжията.

По време на образованието си водачите аплайват за желаната от тях компетентност. Пилотите на изтребители имат най-вълнуващите функции, частично с помощта на репутацията, която асовете получават по време на Първата международна война. Затова доста водачи се насочиха точно по този път.

Други, по желание или по дифолт, отиват в други специалности, като да вземем за пример хвърчене на SBD Dauntless (на снимката), разследващ бомбардировач.

На този стадий те постоянно би трябвало да летят с съвременни бойни самолети; в тях те към този момент научават техниките на своята компетентност. Например, водачът на бомбардировач би трябвало да се научи по какъв начин да се спуска следено, да насочи бомбата, до момента в който пада, да я пусне в подобаващия миг и по-късно да се изкачи безвредно.

Летно образование – на земята
Необходими бяха доста теоретични знания, преди водачът да може да се впусне в практиката на бойното хвърчене. Той беше основан в класната стая и огромна част от него се корени в математиката и науката. Там висшето обучение на стажантите стана значимо.

Част от образованието беше необятно: обхващаше науката за аеродинамиката и по какъв начин да мислим в три измерения. Някои от тях бяха по -пряко практични: опциите на самолетите; ъгли на атака; най -добрите позиции, от които да убиете противников самолет; и по какъв начин да се отървете от идната злополука.

Летно образование – Във въздуха
Наред с образованието в класната стая, водачите натрупаха опит във въздуха. По време на главното образование се чакаха 69 летателни часа. След това още 28 на междинно образование – 18 часа откакто са били назначени на вид аероплан.

Много от тези полети са се провеждали в образователни самолети като N3N и T-6 Texan. Използвани са и остарели бойни самолети, които обезпечават опит, по -близък до същинския, без да се употребяват самолети, които са били нужни.

На напреднало равнище летателната подготовка включваше формационно хвърчене и оръжеение.

Специализирано образование
По време на образованието си водачите аплайваха за желаната от тях компетентност. Пилотите на изтребители имаха най -вълнуващите функции, частично с помощта на репутацията, която водачите на ас получиха по време на Първата международна война. Това беше пътят, по който доста водачи се насочиха надолу.

Други, по желание или по дифолт, отидоха в други специалности, като да вземем за пример хвърчене на SBD Dauntless, шпионин и гмуркач.

На този стадий те постоянно трябваше да летят с съвременни бойни самолети. В тях те научиха техниките на своята компетентност. Например, гмуркач-бомбардировач трябваше да разбере по какъв начин да се насочи към спиращо дъха следено гмуркане, да насочи бомбата, до момента в който пада, да освободи в подобаващия миг и да се измъкне безвредно от гмуркането.

Едно от най-важните умения и неповторимо за водачите на Военноморски сили е способността им да кацат на самолетоносач.

Това е комплициран акт, изискващ съгласуваност. Десантните клапи, колелата и куката на опашката трябваше да бъдат разгърнати, когато самолетът лети ниско към кораба. Скоростта се понижава оптимално, без обаче самолетът да падне от небето. Наблюдават се сигнали от корабния екипаж, с цел да се ревизира дали всичко е наред. В последната минута водачът изключва мотора и пада на палубата, като куката захваща жица, с цел да убие инерцията на самолета.

Часове хвърчене минават в извършения на дребни сектори от писта, овладявайки тези умения, преди водачът да отиде на същински самолетоносач.

Най-накрая водачите са назначени по кораби. Те може и да са приключили образованието си, само че им липсва на практика опит.

Следва първият експериментален полет в морето; политане и кацане от и на движещ се транспортен съд. На пистата се събират фенове, с цел да гледат новите водачи и да видят възможните произшествия.

При първичните полети чувал с пясък постоянно замества втория водач на втората седалка на самолета. Това не беше военен полет и вторият човек не е нужен. Също по този начин нито един умел авиатор не желае да рискува живота си в ръцете на необоснован дилетант.

Както при всяка квалифицирана специалност, водачите на флота също не престават да учат през цялата си кариера. Те научават от първа ръка по какъв начин времето може да повлияе на техните самолети във въздуха и при кацане. Откриват до каква степен ще ги води контейнер с гориво при разнообразни условия. Усвояват въздушния пердах или умират, пробвайки се.

От момента, в който торбата с пясък излезе от втората седалка, те към този момент са изцяло подготвени летци.