Присъединяването на България към Шенген по въздух, вода и земя

Присъединяването на България към Шенген по въздух, вода и земя пристигна с обещания за по-плавни товарни потоци и по-малки гранични тапи. Експерти от бранша обаче са единомислещи, че самото унищожаване на паспортния надзор не взема решение главните проблеми на сухопътния превоз – главният фактор остава несъответстващата и не добре развита национална инфраструктура.

Шенген не е панацея – никой не е очаквал, че всички проблеми ще изчезнат. Отпадна паспортният надзор. Всички други инспекции – митници, БАБХ, АПИ – не престават и към днешна дата “, разяснява доцент доктор Момчил Антов, шеф на Национално съдружие на българските спедитори.

Той взе присъединяване във Втория годишен конгрес за превоз, логистика и спедиция, проведен от „ Мениджър “.

Според Соня Миклай, шеф на германо-българската индустриално-търговска камара, в случай че базовата инфраструктура е неприятна, се губи време, което не може да бъде наваксано посредством бързото прекосяване на границите.

Експертите показаха, че качеството на довеждащата инфраструктура – пътища, терминали, мостове и връзки към границите – е това, което дефинира действителната скорост и разноски на веригата. Ако пътищата и довеждащите направления не устоят потенциала или не разрешават бързо обслужване, облагата от премахването на паспортните инспекции бързо се стопява.
От пътищата към релсите
Товарният жп превоз бележи отлив, означи пък проф. доктор Симеон Ананиев, управител и ръководител на „ Клъстер зелен превоз “. По думите му, това се дължи на няколко фактора, като резултат оказва и приемането на България и Румъния в Шенген, защото доста от товарите се пренасочват по пътища, а не по релси. Друга причина е обвързвана със структурни промени в европейските вериги на доставки. Ключовият фактор обаче остава неприятното положение на жп инфраструктурата в страната.

Една междинна скорост от 35 км/ч, каквато е на нашата жп мрежа, отхвърля доста от клиентите “, сподели той.

Ананиев акцентира, че железопътният бранш не може да се модернизира за една нощ.

Жп превозът е муден, инерционен “, добави той.

Именно поради това би трябвало да се мисли за сигурност и надеждност, а не за непрекъснати опити с техника без обезпечаване на непоклатимост. В същото време модернизацията – цифровизация, възобновяване на релсовата база, вложения в терминали – е наложителна, в случай че България желае да стане интермодален хъб.

Ананиев е на мнение, че концесията на жп сектори е единственото решение за усъвършенстване в бранша. По думите му, при концесия концесионерът има явен интерес да поддържа линията/терминала в положително положение, с цел да притегля товари и да обезпечава доходи, без да минава през многослойни публични поръчки.
Парламентът отвори вратата за частно ръководство на жп мрежата
Ананиев загатна и съответни образци за капацитет и проблеми. Той описа за желанието на холандска компания да употребява индустриалната зона в Перник за терминал за товари към Гърция. Липсата на ясна институционална съгласуваност – кой дава отговор за довеждащата инфраструктура, съгласуването сред общините, АПИ, железниците и вложителите – постоянно блокира вложенията макар наличния интерес.

Участниците показаха терзание от наклонността пристанищата във Варна и Бургас да отстъпват пред Констанца (Румъния). По думите им, румънските вложения и възобновяване на довеждащата инфраструктура дават преимущество на Констанца, до момента в който българските пристанища остават по-малко конкурентни заради липса на потенциал, по-високи такси или по-лошо обслужване. Има доста компании, които към този момент избират да товарят през Констанца вместо през нашите пристанища – това не трябва да се позволява, безапелационни бяха специалистите.
Глобални трендове
Форумът подчертава и върху по-широкия геополитически и търговски подтекст. Преслав Райков (Eleen Marine Commodities) означи, че световните търговски потоци се трансформират постепенно и че регионализацията на доставните вериги, въпреки да е шумна тематика, не заместват потребността от типичен коридори и направления. В този подтекст Коридор 8 бе разискван като стратегически план за свързване на района – въпрос, който е както стопански, по този начин и на национална и районна сигурност. Участниците приканиха за дейна дипломация и публично-частни начинания, които да ускорят реализацията.

Почти всички участници подчертаха потребността от градивен разговор сред страната и бизнеса. Цветан Бешевишки (Movio Logistics) уточни, че ограниченията не могат да бъдат изпълнени, в случай че не са вкарани в действителна стратегия и не са признати за приоритет от страната.

Не знам дали страната си дава сметка за тези проблеми и работи ли по тях “, сподели той.

Ананиев изиска конкретика – проект със периоди, ясно разпределени отговорности и обезпечено финансиране – освен за строителство, само че и за образование на фрагменти и употреба. Без това, съгласно него, документите ще останат „ въртележка от тактики “, които не водят до действителни резултати.
Ползите от еврозоната
Обсъдено бе и присъединението на България към еврото. Участниците приветстваха решението като значима стъпка за капиталовия интерес и за понижаване на валутните опасности, само че и тук звучаха запаси. Соня Миклай означи, че с влизането в еврозоната България „ излиза от сянката на Румъния “ и притегля вниманието на вложители. Преслав Райков добави, че доверието, което идва извън, е значимо, само че „ еврозоната не е лекарство за всичко “ – опцията би трябвало да бъде употребена вярно от бизнеса и страната, с цел да се сътвори добавена стойност.

Доц. Антов разяснява, че изгодите са повече, само че те не са автоматизирани – „ би трябвало да ги идентифицираме вярно и всеки да постави старания да обере реколтата “. Бешевишки също акцентира, че резултатите ще се проявят с времето и че към този момент има позитивна смяна в метода, по който сътрудниците гледат на България.
Присъединяване към Шенген товари жп инфраструктура вложения в инфраструктура концесия