Автомобилните производители не продават електрички. Те си купуват време
При наводняване и крокодилът се трансформира в избавителен пояс. Колкото и смешно да звучи, тази бразилска сентенция ни споделя доста за настоящето положение на международната автомобилна промишленост. В такава рецесия един съперник може да се трансформира в животоспасяващо средство.
Това изяснява за какво GM и Hyundai сплотиха напъните си. И за какво сме били очевидци на сходни съюзи в предишното. Това няма нищо общо със синергията, тактиката или който и да е от стилните термини, които ще видите в известията за пресата, с цел да се замаже истината. Всички тези термини са прикритие на отчаянието.
Лука де Мео е основен изпълнителен шеф на Renault и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Изпълнителният шеф неотдавна съобщи, че автомобилните производители в Европа желаят рестриктивните мерки за въглеродните излъчвания за 2025 година да бъдат отсрочени за 2027 година Причината е, че електрическите транспортни средства с акумулатори (BEV) не се продават толкоз, колкото е належащо, с цел да могат техните автопаркове за продажба на нови коли да покрият тези ограничавания.
Не всички са съгласни с тези ограничения. Карлос Таварес, основен изпълнителен шеф на Stellantis, съобщи, че е неуместно да се отсрочват рестриктивните мерки за въглеродните излъчвания и че е време тези компании да се конкурират. Както нормално, изключението удостоверява правилото. Тези компании ще подписват партньорства единствено в случай че нямат по-добър вид.
Историята
Забравете за „ съюзите “, които бяха наречени по този начин единствено с цел да се пропусне думата „ усвояване “. Така се случи с „ равностойното обединение “ на Daimler и Chrysler през 1998 година Със съюза Renault и Nissan през 1999 година и даже със договорката сред Fiat и GM през 2000 година Американският авто производител трябваше да заплати на Fiat 2 милиарда $ през 2005 година, с цел да приключи „ партньорството “.
В актуалната икономическа среда множеството автомобилни компании не са в положение да поемат нито един съперник. Единствената им цел, когато се сплотяват с други, е да понижат разноските си и да имат по-голям късмет за оцеляване в свят, който ги подтиква да преминат към електричество. В прочут смисъл тази цел ги улеснява да играят дружно, до момента в който това е комфортно.
Никой няма да се оплаче, тъй като звукът на електрическия флагман на Alfa Romeo звучи тъкмо като звука на пестелив Volkswagen, задвижван от акумулатори. Повечето разлики в работата на електрическите мотори могат да се задават посредством програмен продукт. Това значи, че няколко автомобила могат да употребяват една и съща електрическа задвижваща система и купувачите даже няма да виждат това. Някои от тях към този момент не могат да разграничат дали са видели по пътищата Rolls-Royce или Hongqi, тъй че даже външният тип към този момент няма толкоз огромно значение.
Проблемът
Проблемът е, че създаването на тези задвижващи елементи коства цяло положение. Регулациите за нездравословните излъчвания принуждават производителите на коли да разчитат на снабдители за най-важния съставен елемент в техните BEV: литиево-йонните кафези. Тези, които разполагат с задоволително пари в банката, се пробват да създават лични акумулатори или да основават взаимни предприятия. Те им дават прочут надзор върху тези съставни елементи. Въпреки това клетките надалеч не са единственият проблем, както демонстрира партньорството сред GM и Hyundai.
Автомобилните производители възнамеряват да обединят напъните си в няколко области. Една от тях са електрическите автомобили с горивни кафези (FCEV) и даже мотори с вътрешно горене (ДВГ) – което е доста разумно. Ако BEV не се продават толкоз, колкото се очакваше, тези момчета ще би трябвало да продават обичайни коли. Без мотори, които да дават отговор на нормите за нездравословни излъчвания, те са обречени. Въпреки това, за какво да не си поделим тези разноски за разработка? Ако ДВГ се окажат задължение в дълготраен проект, автомобилните компании може и да изгубят по-малко в този развой.
Карлос Таварес съобщи пред публицисти, че електрическите автомобили са определени от политиците, а не от автомобилната промишленост
Карлос Таварес диагностицира тази обстановка като „ един тип режим на оцеляване “. Според основния изпълнителен шеф на Stellantis автомобилната промишленост към този момент е „ оттатък страха “. Можете да тълкувате това по няколко метода, само че дано се съсредоточим върху двата най-важни. „ Отвъд страха лежи свободата “ е известна сентенция. Не това е желал да каже португалският изпълнителен шеф. „ Отвъд страха “ може да значи също, че сте достигнали обезверена точка, в която и най-малката неточност може да ви убие. Реакцията на Таварес на настояването на ACEA до Европейския съюз (ЕС) е най-хубавият образец за това за какво последното може да е вярното пояснение.
Много автомобилни компании се опасяват, че ще им се наложи да затворят фабрики и да уволнят хора поради регулациите за излъчванията. Стелантис счита, че това е най-хубавият миг тези съперници да усетят тежестта на неприятните управнически решения и това, че не са възнамерявали задоволително за разпоредбите.
И въпреки всичко наподобява, че казусът не е подобен. Фолксваген заложи доста на BEV и залогът му не проработи. Продажбите на електрически автомобили не са толкоз високи, колкото чакаха компанията и някои от нейните съперници. По подигравка на ориста тази убеденост в резултатите от продажбите на BEV евентуално е това, което Таварес класифицира като кол в колелата на Volkswagen, който сама компанията си постави.
Стимули
Германският авто производител планираше тласъци за BEV в родината си, най-големия европейски пазар. Въпреки това локалното държавно управление реши да ги анулира. Когато помощта на данъкоплатците беше оттеглена, хората понижиха внезапно желанието си да купуват електрически автомобили.
Като се има поради, че купувачите на коли към момента не желаят да заплащат цяло положение за гориво, те се насочиха към хибриди или PHEV. Единственият логически извод е, че това не е било липса на подготовка, а по-скоро предугаждане на сюжет, който е престанал да съществува. Говорим за правна сигурност…
Точно за това упорства Таварес: в случай че разпоредбите на играта се трансформират, до момента в който играта е в ход, това ще накаже тези, които са ги спазвали и са били сигурни, че тези правила ще ги доведат до победа. За всички останали разновидностите са да обединят напъните си, да се оплачат или да се разплачат и свият в поза ембрион.
Купуване на време
Тъжното е, че конкуренцията е толкоз надълбоко вкоренена в съзнанието на шефовете на автомобилната промишленост, че те ще обединят напъните си единствено с цел да оцелеят. Не с цел да се опитат да намерят по-добри решения за електрическите автомобили, като да вземем за пример основаване на стандарт за промяна на батериите. Ако всички коли от всички марки употребяват едни и същи сменяеми батерийни модули, станциите за промяна на акумулатори биха могли да работят с всички марки.
Автомобилите биха могли да конфигурират единствено тези, които са им нужни за всекидневните потребности. Това би ги направило по-леки, подобрявайки техния пробег. И да прибавят още модули за дълги пътувания. Всякакви подозрения по отношение на издръжливостта на акумулаторните акумулатори ще изчезнат. И въпреки всичко не чуваме за сходно обединяване. Тези, които залагат на това решение, желаят да разработят свое лично и да накарат другите да го последват, когато (и ако) то стане необятно публикувано.
Изводът е, че тези компании избират да продават акумулаторни пакети, които няма да устоят повече от 15 години. Така ще оставят клиентите с коли за еднократна приложимост. От време на време ще чуете за ново изследване, учредено на нелепи калкулации, съгласно което батериите ще устоят толкоз дълго, колкото и автомобилът. Не им обръщайте внимание, изключително тъй като колите с ДВГ устоят доста повече от 20 години.
Ако се поддържат вярно. Моят автомобил е на 22 години и към момента ме води на всички места, където желая да отида. Ако се замислите, 15 години може да са тъкмо това, от което се нуждаят производителите на коли, с цел да измислят по-добро решение. Ако към момента са живи. Те не продават BEV. Те си купуват време.
споделяме мнение на autoevolution
