Как китайският EV шик хвана западните автопроизводители „спящи зад волана“
„ Няма да повярвате какво следва “, гласи заглавието на видеоклип от януари 2023 година в YouTube канала Inside China Auto.
„ Европейските производители на премиум коли не са подготвени за това “, предизвестява друго видео в същия канал, качено през юли.
Продуциран от основания в Шанхай авто публицист Марк Рейнфорд, някогашен изпълнителен шеф по връзките в Mercedes-Benz, каналът е един от няколкото на западни коментатори, работещи в Китай - и разтревожени от това, което виждат.
Те предизвестяват, че високотехнологичните, само че по-евтини китайски електрически транспортни средства, появили се на вътрешния пазар след края на световната пандемия, скоро ще изпреварят своите западни съперници.
Ръководителите на автомобилни компании в Европа, Съединени американски щати и Япония „ не имаха вяра, че китайските противници могат да порастват толкоз бързо “, споделя Рейнфорд пред Wired. „ Лесно е да направиш такава неточност, в случай че не живееш тук и не го виждаш със личните си очи “, прибавя той.
Рейнфорд е работил в Mercedes-Benz в продължение на осем години – в Обединеното кралство, Германия и по-късно в Китай, където живее два интервала по 5 години.
Той започва своя YouTube канал, с цел да отговори на възходящия интерес от чужбина към китайските коли. Най-популярният му видеоклип — „ Мислите ли, че познавате китайски коли? Помислите още веднъж. Няма да повярвате какво следва ” – има повече от 800 000 гледания. Това е 84-минутна разходка из 11-те големи зали на автоизложението в Гуанджоу, представящо близкото бъдеще на колите.
Видеото демонстрира коли от 42 марки, съвсем всички от които са значително непознати отвън Китай. Някои от впечатляващите електрически автомобили биха се считали за концептуални на западно автомобилно ревю, само че в действителност доста от тях към този момент са на пътя в Китай.
Тези „ блестящи цифрови “ коли, както ги назовава Аде Томас, създател на World EV Day, не са по-нискокачествени рискови имитатори. Някои са със системи за навигация на автопилот (NOA), други - с камери за различаване на лица, които наблюдават умората на лидера, оборудвани са с генеративен AI и стрийминг на видео, показва Wired.
Метафората „ iPhone на колела “, употребена от Tesla в продължение на години, е съвсем точна за Xiaomi.
Към момента една от водещите компании за смарт телефони в Китай е вложила милиарди долари в производството на електрически автомобили. Междувременно колосът за телекомуникационно съоръжение Huawei се свърза с държавната Chery Automobile за стартирането през ноември на първокласната EV марка Luxeed. „ Ще бъде по-добър от Model S на Tesla “, даде обещание Ричард Ю Ченгдон, началник на автомобилния отдел на Huawei.
(2).png )
HUAWEI / CHERY AUTOMOBILE
Да свалиш Teslaот върха
С към 300 компании, произвеждащи електрически автомобили в Китай, конкуренцията е мощна, само че една локална марка е доста по-голяма от останалите. Управлявана от основен изпълнителен шеф милиардер, BYD може скоро да засенчи Tesla както във връзка с технологиите, по този начин и по продажби.
Въпреки общия им статут на милиардери, произходът на Мъск е много по-различен от този на създателя на BYD. Уан Чуанфу е роден в семейство на небогати фермери в източна китайска провинция. Бащата на Мъск е богат строителен бизнесмен, притежаващ дял в мина за изумруди в Замбия. Докато Илон Мъск ръководи няколко разнообразни софтуерни компании, Чуанфу ръководи единствено една. BYD обаче оперира в няколко бранша – от фотоволтаици до електрически автомобили.
BYD е главният съперник на Tesla в Китай и скоро ще бъде сериозен противник и на доста от международните автомобилни марки. 28-годишната компания, подкрепяна от Уорън Бъфет, е на второ място след CATL по производството на EV акумулатори в Китай, бранш, в който страната може би е международен водач.
„ EV промишлеността се трансформира с по-бързи от предстоящото темпове “, сподели Уан пред Forbes China през 2021 година, добавяйки, че чака продажбите на нови EV да съставляват 70% от китайския пазар до 2030 година
Брандът BYD, който идва от китайското име на компанията Biyadi, в този момент е завършен в приятелско звучащия за Запада слоган " Build Your Dream " („ Изгради своята фантазия “). Компанията навлиза в автомобилния бизнес през 2003 година, започвайки с акумулатори за транспортни средства с мотори с вътрешно горене, предлагайки plug-in хибридна кола още през 2008 година BYD приключи производството и продажбите на транспортни средства с ДВГ през март предходната година.
Това е преобладаващият производител на коли в Китай, който съставлява 37% от големия вътрешен пазар с упоритост да покрие половината от него до 2026 година
През 2020 година пусна на пазара литиево-железно-фосфатната (LFP) батерия Blade, при която рискът за непринудено запалване е надалеч по-малък спрямо други EV акумулатори. През 2022 година BYD сътвори четири от 10-те най-продавани електрическия автомобил в света. В момента е преди всичко в Китай за патентовани технологии.
Базираният в Съединени американски щати изпълнителен вицепрезидент на BYD Стела Ли сподели пред Bloomberg по-рано тази година, че компанията желае да се разшири, като създава коли в Европа, евентуално във Франция.
Дори Мъск неотдавна призна, че BYD към този момент е значим състезател, откакто през 2011 година се подигра с едно от първите транспортни средства на компанията в изявление за Bloomberg.
Според известие на Хонконгската фондова борса от 2 октомври BYD е продала повече от 2 милиона електрическия автомобил, захранвани с акумулатори, и plug-in хибриди сред януари и септември. Продажбите през септември са се нараснали с 43% на годишна база. Компанията може да продаде 3,6 милиона електрическия автомобил с акумулатори и plug-in хибриди за цялата година, в това число електрически рейсове и камиони.
През септември тя е продала 28 039 електрически или отчасти електрически транспортни средства на задграничните пазари, което е 12% нарастване по отношение на август, и се стреми да усили доста продажбите в Азия, Австралия, Нова Зеландия, Южна Америка и Европа. (Митото от 27,5% от времето на администрацията на Тръмп към момента се ползва за вноса на китайски електрически автомобили в Съединени американски щати, те са изключени и от освобождението от федерален налог от $7500.)
Tesla остава световен водач на пазара на чисто батерийни транспортни средства, само че със напълно дребна преднина; BYD евентуално ще грабне короната преди края на тази година. След това взривът на износа може да докара до това BYD скоро да се трансформира в автомобилна марка номер едно в света по брой, разяснява Wired.
За разлика от Tesla, BYD продава задвижван от акумулатори EV в Китай за $26 000, като създава свои лични акумулатори, полупроводници и даже тапицерия за седалки. Други китайски EV производители, измежду които Nio, Li Auto, Xpeng и Hi Phi – също натрупат продажби.
Автоматично повторение на историята
Накратко, китайските компании заплашват 100-годишната надмощие на General Motors, Ford, Volkswagen и други обичайни автомобилни марки.
Анализаторите на автомобилната промишленост, осведомени с Китай, предвиждат постепенна, а по-късно неочаквана доминация на BYD и другите китайски производители, като някои от обичайните марки вървят по същия път - като Volvo (купена от китайската Geely през 2010 г.) и MG (купена от Nanjing Automobile през 2005 година и след това добита от държавната SAIC Motor през 2007 г.).
Ту Ле, създател на основаната в Съединени американски щати консултантска компания Sino Auto Insights, е мощно сериозен към основните изпълнителни шефове на някои от обичайните автомобилни производители, които съгласно него е трябвало да реагират доста по-рано на EV опасността от Китай.
„ На тези хора им се заплащат по 20, 30, 40, 50 милиона евро “, споделя той пред Wired. „ Тяхна работа е да знаят тези неща, нали? Не може просто да кажат: „ О, дребосъче, Китай се движи толкоз бързо, че не успяхме да забележим по какъв начин идва “, прибавя Ле.
За някогашния изпълнителен шеф на Chrysler Бил Русо, неуспехът на обичайна автомобилна промишленост да види какво се задава е повтарящо се самонараняване. През 80-те години на предишния век доста марки не одобряваха съществено опасността от Toyota, Nissan и други източноазиатски производители, до момента в който не стана прекомерно късно, споделя Русо, който управлява основаната в Шанхай Automobility - консултантска компания за тактики и вложения.
Същото се случи и с Tesla, а в този момент историята се повтаря с възхода на Китай като електроцентралата в автомобилната промишленост.
Традиционните автомобилни компании „ са склонни да не одобряват съществено зараждаща опасност “, прибавя Русо, представен от Wired. „ Те смятаха, че тъй като математиката не работи за тях, не може да работи и за другите. Идеята за създаване на печеливши дребни коли беше проблем, чието решение те оставиха на другите. Изграждането на печеливши електрически транспортни средства беше разгадаем проблем, който те оставиха на Tesla. Автомобилната промишленост се съпротивлява на смяната. ”
Ту е склонен. Ръководителите в промишлеността „ знаят за електрическите автомобили от доста дълго време – Tesla съществува от 20 години, нали? Те просто си помислиха, че това е някакво знамение за три дни “, споделя той. „ Те не бяха осведомени със зареждането на батериите и значително подцениха какво вършат започващите компании в Съединени американски щати и фирмите за акумулатори в Китай.
Друг деец от промишлеността, който разпознава опасността от Китай рано, е Анди Палмър, от време на време описван като „ дядото на електрическата кола “. През 2005 година той стартира създаването на Nissan – Leaf – първото всеобщо електрическо транспортно средство в света. След като стана световен основен действен шеф на Nissan, по-късно Палмър пое поста основен изпълнителен шеф на Aston Martin, напускайки през 2020 година, с цел да оглави производителя на електрически рейсове Optare. Днес той извършва краткотрайно длъжността основен изпълнителен шеф на PodPoint, английски снабдител на станции за зареждане на електрически автомобили.
Пред Wired Палмър твърди, че е предупреждавал всеки, който би го послушал, че Китай ще се трансформира в опасност за западните и азиатските автомобилни ползи.
Защо са значими такива предизвестия?
„ Само в Обединеното кралство автомобилната промишленост поддържа 800 000 работни места “, споделя Палмър (числото в Съединени американски щати е 4,3 милиона).
„ Когато загубите своята автомобилна промишленост, това се отразява върху други елементи на стопанската система. Губите инженерна експертиза, профилирано обучение, научни качества. Правителствата по света би трябвало да поддържат своите автомобилни промишлености, тъй като те са фундаментални за Брутният вътрешен продукт на всяка страна. “
Като не съумя да поддържа своята автомобилна промишленост с задоволително дотации и различен тип тласъци, държавното управление на Обединеното кралство „ заспа зад кормилото “, споделя още Палмър.
BYD не е държавна благосъстоятелност, само че работи в планова стопанска система, която дава приоритет на избрани браншове, измежду които е и автомобилната промишленост. „ Китай има голям пазар, дотации и поддръжка от централното държавно управление, както и интернационална тактика, която търси владичество на задграничните пазари с артикул – налични EV – който западните производители не са в положение да създадат “, споделя още Палмър. Той oпознава от първа ръка дълготрайния проект на Китай, когато през 2005 година е член на борда на взаимно дружество сред Nissan и китайската Dongfeng Motor Corporation.
„ Още тогава беше явно, че Китай е стигнал до заключението, че не може да се конкурира със Запада в ДВГ колите. Тяхното рисковано, само че новаторско решение беше да го надскочат с „ нови енергийни транспортни средства “ – или NEV, както ги назоваха.
Електрическата страна
Китай възнамерява прехода към електрическа сила в превоза от десетилетия с държавна поддръжка, прокарана от Уан Ган, някогашен министър на науката и технологиите, който преди този момент е бил инженер по горивни кафези във Volkswagen-Audi в Германия.
Преди повече от 20 години той убеждава китайските водачи да заложат на това, което се трансформира в NEV, продавайки това предложение като метод за стимулиране на икономическия напредък, справяне със замърсяването на китайския въздух и понижаване на зависимостта от импорт на нефт.
„ Основната мотивация на Китай да упорства за произвеждане на електрически автомобили беше енергийната сигурност “, споделя Русо. „ На второ място беше индустриалната конкурентоспособност и чак на трето - устойчивостта. “
Стратегията на Уан е да употребява държавни тласъци, с цел да притегли първо производителите, а по-късно потребителите да дадат подтик на превъзходството на Китай в електрическите автомобили.
Дейвид Тайфийлд, професор по политическа спестовност в университета Ланкастър и създател на книгата от 2019 година Liberalism 2.0 and the Rise of China, споделя, че „ няма бъдеще за EV, което не включва доста, в случай че не и непропорционално, китайско наличие “. По думите му китайските компании са твърди водачи по цялата верига на доставки, свързани с електрическите транспортни средства: от минералите през батериите до производството на колите. “
Политиците по целия свят се тормозят от упоритостта на Китай да управлява цели вериги за доставки - да вземем за пример минералите, нужни за батериите за електрически автомобили. Твърди се, че такова владичество на Китай заплашва обособените стопански системи и (водената от Запада) световна иновационна система.
„ Сега международните пазари са наводнени с по-евтини електрически коли. А цената им се поддържа изкуствено ниска посредством големи държавни дотации “, оплака се ръководителят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен по-рано тази година, притисната от Франция.
Говорейки в Пекин предишния месец, малко откакто Европейски Съюз стартира антидъмпингово следствие против Китай, Валдис Домбровскис, комисарят по търговията на Европейски Съюз, сподели, че блокът е „ отворен за конкуренция “ в бранша на електрическите автомобили, само че „ конкуренцията би трябвало да бъде обективна. ”
В отговор на следствието за вноса, Куи Донгшу, общоприет секретар на Китайската асоциация на пътническите коли, прикани Европейски Съюз да спре икономическото дрънчене на оръжие. В персоналния си блог той постоянно разгласява данни за продажбите, като на 24 септември заяви, че от януари до август 2023 година кумулативният китайски експорт на коли - EV и ДВГ, в това число и камиони - доближава 3,22 милиона единици, като се усилва с ритъм от 65%, изхвърляйки Япония от позицията на международен водач по експорт на коли.
Що се отнася единствено до EV, oт януари до август 2023 година са изнесени 1,08 милиона нови единици, което е нарастване от 82% на годишна база, уточни Куи. Почти всички от тях, към 1,04 милиона, са пътнически транспортни средства, което е 90% нарастване на годишна база.
Първо Европейски Съюз, по-късно Съединени американски щати
Сега BYD доставя коли до Тайланд, ОАЕ, Япония, Австралия, Норвегия, Обединеното кралство, Германия, Бразилия, Коста Рика и Мексико. Вече е най-продаваната EV марка в Сингапур. Компанията има поделение за електрически рейсове в Съединени американски щати, само че няма формален канал за продажба на своите електрически автомобили.
Atto 3 е първото предложение на BYD в Европа и се продава за $38 000, като е единствено $20 000 в Китай.
(2).png )
Atto 3 / BYD
Към него скоро ще се причисли седанът Seal, който ще бъде по-евтин премиум съперник на BMW i4, Hyundai Ioniq 6 и Model 3 на Tesla.
И двата електрическия автомобил на BYD наподобяват обичайно, от вътрешната страна и извън – което не е изненадващо, защото са основани от екип, управителен от немския авто дизайнер Волфганг Егер, някогашен началник на дизайна в Alfa Romeo и водещ дизайнер на BYD от 2017 година
На европейския пазар се промъкват и електрически автомобили на по-малки марки, измежду които HiPhi Z на основания в Шанхай стартъп Human Horizons, учреден през 2017 година Този електрически автомобил на стойност $119 000 форсира от 0 до 60 за 3,8 секунди и разполага и програмируеми LED екрани на фаровете и страничните панели, които демонстрират емотикони и персонализирани известия на хората извън.
.png )
HiPhi Z
Китайски изискан
Подобни софтуерни характерности се показват добре в Китай, където купувачите са по-млади, в сравнение с Запад.
Tesla остава влиятелна, въпреки и скъпа, покупка в Китай, само че локалните марки се възползват от феномена „ китайски изискан “ - потребителското желание към локални артикули и услуги. При колите това докара до оборудвани с технологии модели, които се харесват на новото потомство купувачи, искащи голям брой екрани, интернет съгласуваност, функционалности за независимо шофиране, чатботове, масажни седалки, екстериорни проектори и други варианти за развлечение в автомобила.
Интересното е, че някои западни автомобилни марки наподобява си проправят път към този по-млад китайски консуматор посредством вложения в китайския EV бранш. Наскоро се появи информация, че Mercedes-Benz е водил диалози с Nio, обвързван с вложения от страна на немския производител, които биха му дали достъп до научноизследователската и развойна активност на китайската компания. Сред последните германско-китайски автомобилни покупко-продажби е инвестицията на VW в XPeng за съдействие в региона на електрическите автомобили.
Дали този метод - „ Ако не можете да ги успехите, присъединете се към тях “ - ще се разшири още повече, следва да забележим напълно скоро.
„ Европейските производители на премиум коли не са подготвени за това “, предизвестява друго видео в същия канал, качено през юли.
Продуциран от основания в Шанхай авто публицист Марк Рейнфорд, някогашен изпълнителен шеф по връзките в Mercedes-Benz, каналът е един от няколкото на западни коментатори, работещи в Китай - и разтревожени от това, което виждат.
Те предизвестяват, че високотехнологичните, само че по-евтини китайски електрически транспортни средства, появили се на вътрешния пазар след края на световната пандемия, скоро ще изпреварят своите западни съперници.
Ръководителите на автомобилни компании в Европа, Съединени американски щати и Япония „ не имаха вяра, че китайските противници могат да порастват толкоз бързо “, споделя Рейнфорд пред Wired. „ Лесно е да направиш такава неточност, в случай че не живееш тук и не го виждаш със личните си очи “, прибавя той.
Рейнфорд е работил в Mercedes-Benz в продължение на осем години – в Обединеното кралство, Германия и по-късно в Китай, където живее два интервала по 5 години.
Той започва своя YouTube канал, с цел да отговори на възходящия интерес от чужбина към китайските коли. Най-популярният му видеоклип — „ Мислите ли, че познавате китайски коли? Помислите още веднъж. Няма да повярвате какво следва ” – има повече от 800 000 гледания. Това е 84-минутна разходка из 11-те големи зали на автоизложението в Гуанджоу, представящо близкото бъдеще на колите.
Видеото демонстрира коли от 42 марки, съвсем всички от които са значително непознати отвън Китай. Някои от впечатляващите електрически автомобили биха се считали за концептуални на западно автомобилно ревю, само че в действителност доста от тях към този момент са на пътя в Китай.
Тези „ блестящи цифрови “ коли, както ги назовава Аде Томас, създател на World EV Day, не са по-нискокачествени рискови имитатори. Някои са със системи за навигация на автопилот (NOA), други - с камери за различаване на лица, които наблюдават умората на лидера, оборудвани са с генеративен AI и стрийминг на видео, показва Wired.
Метафората „ iPhone на колела “, употребена от Tesla в продължение на години, е съвсем точна за Xiaomi.
Към момента една от водещите компании за смарт телефони в Китай е вложила милиарди долари в производството на електрически автомобили. Междувременно колосът за телекомуникационно съоръжение Huawei се свърза с държавната Chery Automobile за стартирането през ноември на първокласната EV марка Luxeed. „ Ще бъде по-добър от Model S на Tesla “, даде обещание Ричард Ю Ченгдон, началник на автомобилния отдел на Huawei.
HUAWEI / CHERY AUTOMOBILE
Да свалиш Teslaот върха
С към 300 компании, произвеждащи електрически автомобили в Китай, конкуренцията е мощна, само че една локална марка е доста по-голяма от останалите. Управлявана от основен изпълнителен шеф милиардер, BYD може скоро да засенчи Tesla както във връзка с технологиите, по този начин и по продажби.
Въпреки общия им статут на милиардери, произходът на Мъск е много по-различен от този на създателя на BYD. Уан Чуанфу е роден в семейство на небогати фермери в източна китайска провинция. Бащата на Мъск е богат строителен бизнесмен, притежаващ дял в мина за изумруди в Замбия. Докато Илон Мъск ръководи няколко разнообразни софтуерни компании, Чуанфу ръководи единствено една. BYD обаче оперира в няколко бранша – от фотоволтаици до електрически автомобили.
BYD е главният съперник на Tesla в Китай и скоро ще бъде сериозен противник и на доста от международните автомобилни марки. 28-годишната компания, подкрепяна от Уорън Бъфет, е на второ място след CATL по производството на EV акумулатори в Китай, бранш, в който страната може би е международен водач.
„ EV промишлеността се трансформира с по-бързи от предстоящото темпове “, сподели Уан пред Forbes China през 2021 година, добавяйки, че чака продажбите на нови EV да съставляват 70% от китайския пазар до 2030 година
Брандът BYD, който идва от китайското име на компанията Biyadi, в този момент е завършен в приятелско звучащия за Запада слоган " Build Your Dream " („ Изгради своята фантазия “). Компанията навлиза в автомобилния бизнес през 2003 година, започвайки с акумулатори за транспортни средства с мотори с вътрешно горене, предлагайки plug-in хибридна кола още през 2008 година BYD приключи производството и продажбите на транспортни средства с ДВГ през март предходната година.
Това е преобладаващият производител на коли в Китай, който съставлява 37% от големия вътрешен пазар с упоритост да покрие половината от него до 2026 година
През 2020 година пусна на пазара литиево-железно-фосфатната (LFP) батерия Blade, при която рискът за непринудено запалване е надалеч по-малък спрямо други EV акумулатори. През 2022 година BYD сътвори четири от 10-те най-продавани електрическия автомобил в света. В момента е преди всичко в Китай за патентовани технологии.
Базираният в Съединени американски щати изпълнителен вицепрезидент на BYD Стела Ли сподели пред Bloomberg по-рано тази година, че компанията желае да се разшири, като създава коли в Европа, евентуално във Франция.
Дори Мъск неотдавна призна, че BYD към този момент е значим състезател, откакто през 2011 година се подигра с едно от първите транспортни средства на компанията в изявление за Bloomberg.
Според известие на Хонконгската фондова борса от 2 октомври BYD е продала повече от 2 милиона електрическия автомобил, захранвани с акумулатори, и plug-in хибриди сред януари и септември. Продажбите през септември са се нараснали с 43% на годишна база. Компанията може да продаде 3,6 милиона електрическия автомобил с акумулатори и plug-in хибриди за цялата година, в това число електрически рейсове и камиони.
През септември тя е продала 28 039 електрически или отчасти електрически транспортни средства на задграничните пазари, което е 12% нарастване по отношение на август, и се стреми да усили доста продажбите в Азия, Австралия, Нова Зеландия, Южна Америка и Европа. (Митото от 27,5% от времето на администрацията на Тръмп към момента се ползва за вноса на китайски електрически автомобили в Съединени американски щати, те са изключени и от освобождението от федерален налог от $7500.)
Tesla остава световен водач на пазара на чисто батерийни транспортни средства, само че със напълно дребна преднина; BYD евентуално ще грабне короната преди края на тази година. След това взривът на износа може да докара до това BYD скоро да се трансформира в автомобилна марка номер едно в света по брой, разяснява Wired.
За разлика от Tesla, BYD продава задвижван от акумулатори EV в Китай за $26 000, като създава свои лични акумулатори, полупроводници и даже тапицерия за седалки. Други китайски EV производители, измежду които Nio, Li Auto, Xpeng и Hi Phi – също натрупат продажби.
Автоматично повторение на историята
Накратко, китайските компании заплашват 100-годишната надмощие на General Motors, Ford, Volkswagen и други обичайни автомобилни марки.
Анализаторите на автомобилната промишленост, осведомени с Китай, предвиждат постепенна, а по-късно неочаквана доминация на BYD и другите китайски производители, като някои от обичайните марки вървят по същия път - като Volvo (купена от китайската Geely през 2010 г.) и MG (купена от Nanjing Automobile през 2005 година и след това добита от държавната SAIC Motor през 2007 г.).
Ту Ле, създател на основаната в Съединени американски щати консултантска компания Sino Auto Insights, е мощно сериозен към основните изпълнителни шефове на някои от обичайните автомобилни производители, които съгласно него е трябвало да реагират доста по-рано на EV опасността от Китай.
„ На тези хора им се заплащат по 20, 30, 40, 50 милиона евро “, споделя той пред Wired. „ Тяхна работа е да знаят тези неща, нали? Не може просто да кажат: „ О, дребосъче, Китай се движи толкоз бързо, че не успяхме да забележим по какъв начин идва “, прибавя Ле.
За някогашния изпълнителен шеф на Chrysler Бил Русо, неуспехът на обичайна автомобилна промишленост да види какво се задава е повтарящо се самонараняване. През 80-те години на предишния век доста марки не одобряваха съществено опасността от Toyota, Nissan и други източноазиатски производители, до момента в който не стана прекомерно късно, споделя Русо, който управлява основаната в Шанхай Automobility - консултантска компания за тактики и вложения.
Същото се случи и с Tesla, а в този момент историята се повтаря с възхода на Китай като електроцентралата в автомобилната промишленост.
Традиционните автомобилни компании „ са склонни да не одобряват съществено зараждаща опасност “, прибавя Русо, представен от Wired. „ Те смятаха, че тъй като математиката не работи за тях, не може да работи и за другите. Идеята за създаване на печеливши дребни коли беше проблем, чието решение те оставиха на другите. Изграждането на печеливши електрически транспортни средства беше разгадаем проблем, който те оставиха на Tesla. Автомобилната промишленост се съпротивлява на смяната. ”
Ту е склонен. Ръководителите в промишлеността „ знаят за електрическите автомобили от доста дълго време – Tesla съществува от 20 години, нали? Те просто си помислиха, че това е някакво знамение за три дни “, споделя той. „ Те не бяха осведомени със зареждането на батериите и значително подцениха какво вършат започващите компании в Съединени американски щати и фирмите за акумулатори в Китай.
Друг деец от промишлеността, който разпознава опасността от Китай рано, е Анди Палмър, от време на време описван като „ дядото на електрическата кола “. През 2005 година той стартира създаването на Nissan – Leaf – първото всеобщо електрическо транспортно средство в света. След като стана световен основен действен шеф на Nissan, по-късно Палмър пое поста основен изпълнителен шеф на Aston Martin, напускайки през 2020 година, с цел да оглави производителя на електрически рейсове Optare. Днес той извършва краткотрайно длъжността основен изпълнителен шеф на PodPoint, английски снабдител на станции за зареждане на електрически автомобили.
Пред Wired Палмър твърди, че е предупреждавал всеки, който би го послушал, че Китай ще се трансформира в опасност за западните и азиатските автомобилни ползи.
Защо са значими такива предизвестия?
„ Само в Обединеното кралство автомобилната промишленост поддържа 800 000 работни места “, споделя Палмър (числото в Съединени американски щати е 4,3 милиона).
„ Когато загубите своята автомобилна промишленост, това се отразява върху други елементи на стопанската система. Губите инженерна експертиза, профилирано обучение, научни качества. Правителствата по света би трябвало да поддържат своите автомобилни промишлености, тъй като те са фундаментални за Брутният вътрешен продукт на всяка страна. “
Като не съумя да поддържа своята автомобилна промишленост с задоволително дотации и различен тип тласъци, държавното управление на Обединеното кралство „ заспа зад кормилото “, споделя още Палмър.
BYD не е държавна благосъстоятелност, само че работи в планова стопанска система, която дава приоритет на избрани браншове, измежду които е и автомобилната промишленост. „ Китай има голям пазар, дотации и поддръжка от централното държавно управление, както и интернационална тактика, която търси владичество на задграничните пазари с артикул – налични EV – който западните производители не са в положение да създадат “, споделя още Палмър. Той oпознава от първа ръка дълготрайния проект на Китай, когато през 2005 година е член на борда на взаимно дружество сред Nissan и китайската Dongfeng Motor Corporation.
„ Още тогава беше явно, че Китай е стигнал до заключението, че не може да се конкурира със Запада в ДВГ колите. Тяхното рисковано, само че новаторско решение беше да го надскочат с „ нови енергийни транспортни средства “ – или NEV, както ги назоваха.
Електрическата страна
Китай възнамерява прехода към електрическа сила в превоза от десетилетия с държавна поддръжка, прокарана от Уан Ган, някогашен министър на науката и технологиите, който преди този момент е бил инженер по горивни кафези във Volkswagen-Audi в Германия.
Преди повече от 20 години той убеждава китайските водачи да заложат на това, което се трансформира в NEV, продавайки това предложение като метод за стимулиране на икономическия напредък, справяне със замърсяването на китайския въздух и понижаване на зависимостта от импорт на нефт.
„ Основната мотивация на Китай да упорства за произвеждане на електрически автомобили беше енергийната сигурност “, споделя Русо. „ На второ място беше индустриалната конкурентоспособност и чак на трето - устойчивостта. “
Стратегията на Уан е да употребява държавни тласъци, с цел да притегли първо производителите, а по-късно потребителите да дадат подтик на превъзходството на Китай в електрическите автомобили.
Дейвид Тайфийлд, професор по политическа спестовност в университета Ланкастър и създател на книгата от 2019 година Liberalism 2.0 and the Rise of China, споделя, че „ няма бъдеще за EV, което не включва доста, в случай че не и непропорционално, китайско наличие “. По думите му китайските компании са твърди водачи по цялата верига на доставки, свързани с електрическите транспортни средства: от минералите през батериите до производството на колите. “
Политиците по целия свят се тормозят от упоритостта на Китай да управлява цели вериги за доставки - да вземем за пример минералите, нужни за батериите за електрически автомобили. Твърди се, че такова владичество на Китай заплашва обособените стопански системи и (водената от Запада) световна иновационна система.
„ Сега международните пазари са наводнени с по-евтини електрически коли. А цената им се поддържа изкуствено ниска посредством големи държавни дотации “, оплака се ръководителят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен по-рано тази година, притисната от Франция.
Говорейки в Пекин предишния месец, малко откакто Европейски Съюз стартира антидъмпингово следствие против Китай, Валдис Домбровскис, комисарят по търговията на Европейски Съюз, сподели, че блокът е „ отворен за конкуренция “ в бранша на електрическите автомобили, само че „ конкуренцията би трябвало да бъде обективна. ”
В отговор на следствието за вноса, Куи Донгшу, общоприет секретар на Китайската асоциация на пътническите коли, прикани Европейски Съюз да спре икономическото дрънчене на оръжие. В персоналния си блог той постоянно разгласява данни за продажбите, като на 24 септември заяви, че от януари до август 2023 година кумулативният китайски експорт на коли - EV и ДВГ, в това число и камиони - доближава 3,22 милиона единици, като се усилва с ритъм от 65%, изхвърляйки Япония от позицията на международен водач по експорт на коли.
Що се отнася единствено до EV, oт януари до август 2023 година са изнесени 1,08 милиона нови единици, което е нарастване от 82% на годишна база, уточни Куи. Почти всички от тях, към 1,04 милиона, са пътнически транспортни средства, което е 90% нарастване на годишна база.
Първо Европейски Съюз, по-късно Съединени американски щати
Сега BYD доставя коли до Тайланд, ОАЕ, Япония, Австралия, Норвегия, Обединеното кралство, Германия, Бразилия, Коста Рика и Мексико. Вече е най-продаваната EV марка в Сингапур. Компанията има поделение за електрически рейсове в Съединени американски щати, само че няма формален канал за продажба на своите електрически автомобили.
Atto 3 е първото предложение на BYD в Европа и се продава за $38 000, като е единствено $20 000 в Китай.
Atto 3 / BYD
Към него скоро ще се причисли седанът Seal, който ще бъде по-евтин премиум съперник на BMW i4, Hyundai Ioniq 6 и Model 3 на Tesla.
И двата електрическия автомобил на BYD наподобяват обичайно, от вътрешната страна и извън – което не е изненадващо, защото са основани от екип, управителен от немския авто дизайнер Волфганг Егер, някогашен началник на дизайна в Alfa Romeo и водещ дизайнер на BYD от 2017 година
На европейския пазар се промъкват и електрически автомобили на по-малки марки, измежду които HiPhi Z на основания в Шанхай стартъп Human Horizons, учреден през 2017 година Този електрически автомобил на стойност $119 000 форсира от 0 до 60 за 3,8 секунди и разполага и програмируеми LED екрани на фаровете и страничните панели, които демонстрират емотикони и персонализирани известия на хората извън.
HiPhi Z
Китайски изискан
Подобни софтуерни характерности се показват добре в Китай, където купувачите са по-млади, в сравнение с Запад.
Tesla остава влиятелна, въпреки и скъпа, покупка в Китай, само че локалните марки се възползват от феномена „ китайски изискан “ - потребителското желание към локални артикули и услуги. При колите това докара до оборудвани с технологии модели, които се харесват на новото потомство купувачи, искащи голям брой екрани, интернет съгласуваност, функционалности за независимо шофиране, чатботове, масажни седалки, екстериорни проектори и други варианти за развлечение в автомобила.
Интересното е, че някои западни автомобилни марки наподобява си проправят път към този по-млад китайски консуматор посредством вложения в китайския EV бранш. Наскоро се появи информация, че Mercedes-Benz е водил диалози с Nio, обвързван с вложения от страна на немския производител, които биха му дали достъп до научноизследователската и развойна активност на китайската компания. Сред последните германско-китайски автомобилни покупко-продажби е инвестицията на VW в XPeng за съдействие в региона на електрическите автомобили.
Дали този метод - „ Ако не можете да ги успехите, присъединете се към тях “ - ще се разшири още повече, следва да забележим напълно скоро.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ