Конструкторът на авио двигатели Светослав Чулин пред “Труд”: Дори и тухлата може да лети, стига да има тяга
Какво създава заводът на „ Ролс-Ройс “ в Берлин? Как един българин стига до там? Какво съставлява специалността на самолетен конструктор? Защо „ Ролс-Ройс “ не създават към този момент коли? Какви са трендовете в самолетостроенето? На тези и на още забавни въпроси ни дава отговор Светослав Чулин .
– Г-н Чулин, вие сте работили като конструктор на самолетни мотори във фабриката на „ Ролс-Ройс “ в Германия. Как един българин стига до подобен цех? Какво сте разработвали през последните години?
– Да, аз съм конструирал обособени съставни елементи от мотора на аероплан. Невъзможно е единствено един инженер да се занимава с целия мотор. Представете си, моторът е формиран от към 18 хиляди елементи. Моята работа в завода на „ Ролс-Ройс “ в Берлин беше да конструирам нови съставни елементи за мотора или да усъвършенствам съществуващите. Имам поради съставни елементи, свързани с компресора на мотора. Един от плановете, върху които работих, имаше за цел усъвършенстване на съставен елемент, който в настоящия си тип, в някои редки обстановки функционираше незадоволително дейно. Моята задача беше да проучвам казуса и да предложа практическо решение. В резултат на това заменихме материала с нов – по-лек и по-добър. От метал преминахме на дуропласт – тип композитна пластмаса. Цел на множеството производители е да реализират оптимално съответствие сред функционалности и тегло. Това е от огромно значение изключително в авиацията, където тежестта е един от най-важните фактори за резултатност и екосъобразност. Колкото по-леко е едно транспортно средство, толкоз повече гориво се пести.
– Къде сте приключили и по какъв начин решихте да изберете тъкмо „ Ролс Ройс “?
– Завършил съм „ Авиационни и галактически технологии “ в Техническия университет в Берлин. Като част от своето обучение трябваше да положа наложителен стаж. Мечтаех да вляза в „ Ролс-Ройс “ – като се изключи че е чудесно място за професионално развиване, тази компания е едно от дребното подобаващи за моята компетентност предприятия в района на Берлин. Логично конкуренцията измежду претендентите е огромна, трябваха ми няколко опита, с цел да стартира в „ Ролс-Ройс “. В Германия цялата система на академично обучение предлага доста благоприятни условия за използване на знанията в практиката. Аз да вземем за пример съм имал на практика занятия по произвеждане на композитни материали и съм летял с безмоторен аероплан – и всичко това като част от избираемите предмети в университета.
– А по какъв начин решихте да се занимавате със самолетни мотори?
– Както множеството момчета и аз като дребен мечтаех да стана водач или космонавт. Увличах се по научната фантастика. Когато ми се отдаде опция да отпътува за Берлин, към момента не бях взел твърдо решение какво да последвам. Разглеждайки каталога на Техническия университет, взех решение, че специалността „ Авиационни и галактически технологии “ е тъкмо като за мен. Информирах се за нея в университета и попаднах в залата по конструиране. Там видях огромен афиш, който илюстрираше вътрешността на актуален самолетен мотор. Изумих се по какъв начин може да се конструира нещо толкоз сложно. И по този начин: взех решение да уча и да се занимавам със самолетни мотори. Вдъхновение черпех и от моите преподаватели. Един от тях обича да споделя „ Дори и тухлата може да лети, стига да разполага с задоволително двигателна сила “.
-В момента е съвременно да живееш еко, има ли наклонност за по-чисти технологии и в самолетостроенето?
– Да, измежду образците за това е хибридният аероплан, който „ Eърбъс “, „ Сименс “ и „ Ролс-Ройс “ създават. Това ще е тестови аероплан, при който класическите авиодвигатели са сменени с електрически. За задачата в тялото на самолета ще се вгради общоприет самолетен мотор. Той обаче ще се употребява единствено, с цел да задвижва генератор на ток, който от своя страна ще зарежда моторите с електричество. До колкото ми е известно, „ Ролс-Ройс “ ще достави общоприетия самолетен мотор и електро-генератора. „ Сименс “ ще дава отговор за електро-пренасянето и електро-разпределението, и дружно с „ Ролс-Ройс “ ще създава електродвигателите, а „ Eърбъс “ ще се занимава с цялостната интеграция на обособените съставни елементи и системи. Включително – адаптирането на новия мотор към общоприетата самолетната структура.
– Това ли е последния вик на модата във вашата област?
– Миналата година на ревю в Англия „ Еърбъс “ сподели напълно електрически дребен, олекотен двумоторен аероплан, захранван единствено с акумулатори. Да, сигурно сходни самолети ще са по-скъпи и на този стадий ще служат главно за тестови платформи. Защото това са нови технологии, а и към момента са в областта на разработките. Ще отнеме към 10-15 години до момента в който сходни технологии се развият задоволително, с цел да станат на практика използвани на пазара. В момента тяхното приложение в авиацията е мощно лимитирано: батериите на упоменатия напълно електрически аероплан устоят към 1 час и след това също 1 час е нужен, с цел да бъдат презаредени. Но няма по какъв начин да има прогрес в технологиите, в случай че не се мине през тези стадии.
– Сигурен превоз ли е самолетният?
– Да. Малко хора си дават сметка, че при много от самолетните произшествия причина е не недостатък в проектирането на самолетите, а по-скоро в поддръжката им. Затова тя е от изключителна значимост. Неслучайно има самолетни компании, на които им е неразрешено да летят над Европа, тъй като не могат да подсигуряват стандартите за поддръжка.
– А за какво, когато загатваме „ Ролс-Ройс “, визирате единствено произвеждане и сглобяване на самолетни мотори? Кой създава колите от марката „ Ролс-Ройс “?
– От 2000 година „ Ролс-Ройс “ не създава коли, в действителност автомобилното поделение към този момент принадлежи на БМВ. Затова пък „ Ролс-Ройс “ в Германия изкупи бизнеса на БМВ, обвързван със самолетни мотори. Интересен факт е, че „ Ролс-Ройс “, с изключение на самолетни мотори, създава и кораби, даже дребни нуклеарни реактори. Най-новата поръчка, която завоюва „ Ролс-Ройс “, е да бъде извънреден снабдител на мотори за новия аероплан на „ Еърбъс “ за превъзмогване на дълги дистанции – „ А330neo “.
-Какви са трендовете в самолетостроенето сега?
– В авиоиндустрията непрестанно се търсят новаторски решения в конструирането на самолетите и техните мотори. Напоследък, както е и в други сфери на превоза като автомобилостроенето, има наклонност към създаване на все „ по-електрически “ самолети. Едно от най-новите оферти е обвързвано с помощната турбина, позната като „ Auxiliary power unit “ (APU), която зарежда самолета с ток преди да са стартирали главните мотори. Целта е тя да се размени с батерия, която ще се презарежда от главните мотори по време на полет. Така ще се реализира опростяване на самолета, ще се понижи равнището на звук във и към самолета и ще се усили неговата екологичност. Защото, колкото и дребна да е помощната турбина, тя въпреки всичко отделя нездравословни излъчвания.
– Има ли и други забавни разработки?
– Друг образец за развиване на технологиите е авиодвигателят, който някои инженери шеговито назовават „ тръба “ (т. нар. „ Ramjet “ и „ Scramjet “). Този мотор дава обещание скорости, които надвишават над осем пъти скоростта на звука. Интересно е, че концепцията не е нова, замислена е още при започване на 20-и век. За разлика от познатите ни авиационни мотори, които сме привикнали да виждаме, качвайки се на самолета, моторът „ тръба “ няма движещи се детайли. Той съставлява тяло, през което минава сложно завършен канал. Аеродинамиката на този канал е проектирана по този начин, че въздухът се самосгъстява при прекосяването си през него, без потребността от компресор. При това мощно се загрява дотам, че това води и до самовъзпламеняване на горивната примес. На пръв взор това е извънредно елементарен механизъм, конструирането му обаче е извънредно комплицирано. Освен това правилото му на деяние действа единствено при доста високи скорости. Например над три пъти по-високи от скоростта на звука. Това е и повода такива мотори да не могат да се употребяват при политане – нуждаят се от авансово ускорение. Тази тяхна специфичност ги прави мъчно използвани в класическата авиация и за в този момент, за жалост, се употребяват главно за военни цели. Естествено, има и разработки за самолети, които комбинират естествен мотор, който да форсира самолета до скоростта, нужна за стартирането на „ Ramjet “, само че много от тях са се оказали неефективни и на практика неприложими. И тъй като тези разработки още веднъж са предопределени съвсем напълно за военни планове, научните писания и информацията за тях много постоянно са засекретени.
– Откъде идва пристрастеността ви към фотографията?
– Моят татко, който също беше инженер, обичаше да снима и рисува. Вкъщи постоянно е имало фотоапарат. Започнах да фотографирам за наслаждение, а в Германия работех и като фотограф към Българския културен институт. Технологичното ми мислене на инженер доста ми оказва помощ, дава ми дозата рационалност, от която нуждая се, когато фотографирам. От друга страна, когато съм в чужд за мен град, обичам да представям моята позиция. Така подходих и при визитата си в Рим през 2014 година, от което се роди първата ми галерия „ Рим. Борис Христов “, проведена от музея „ Борис Христов “ – София. Бях в дома на огромния български оперен артист в Рим, къщата, в която през днешния ден е Българският културен институт. Изложбата демонстрира архитектурни елементи от Рим и скъпи мемоари и движимости от вкъщи на Борис Христов. Не можеш да пренебрегнеш шкафа му с грижливо подредени перуки, да вземем за пример, царския му скиптър, големите куфари за театралните м костюми. Или благата „ ниша на спомените “ с подредените портрети на близки и съмишленици… В тези мои фотографии няма снимани хора. И това не е инцидентно. Стремих се одушевеността и въодушевлението да дойдат от страна на фена.
Нашият посетител
Светослав Чулин е работил като конструктор на самолетни мотори за „ Ролс-Ройс “ в Берлин. Завършил е „ Авиационни и галактически технологии “ в Техническия университет в Берлин. През 2014 година снима обичаните и вдъхновяващи места на Борис Христов в Рим и дружно с музея „ Борис Христов “ – София откриват изложения, отдадени на великия оперен бас.
– Г-н Чулин, вие сте работили като конструктор на самолетни мотори във фабриката на „ Ролс-Ройс “ в Германия. Как един българин стига до подобен цех? Какво сте разработвали през последните години?
– Да, аз съм конструирал обособени съставни елементи от мотора на аероплан. Невъзможно е единствено един инженер да се занимава с целия мотор. Представете си, моторът е формиран от към 18 хиляди елементи. Моята работа в завода на „ Ролс-Ройс “ в Берлин беше да конструирам нови съставни елементи за мотора или да усъвършенствам съществуващите. Имам поради съставни елементи, свързани с компресора на мотора. Един от плановете, върху които работих, имаше за цел усъвършенстване на съставен елемент, който в настоящия си тип, в някои редки обстановки функционираше незадоволително дейно. Моята задача беше да проучвам казуса и да предложа практическо решение. В резултат на това заменихме материала с нов – по-лек и по-добър. От метал преминахме на дуропласт – тип композитна пластмаса. Цел на множеството производители е да реализират оптимално съответствие сред функционалности и тегло. Това е от огромно значение изключително в авиацията, където тежестта е един от най-важните фактори за резултатност и екосъобразност. Колкото по-леко е едно транспортно средство, толкоз повече гориво се пести.
– Къде сте приключили и по какъв начин решихте да изберете тъкмо „ Ролс Ройс “?
– Завършил съм „ Авиационни и галактически технологии “ в Техническия университет в Берлин. Като част от своето обучение трябваше да положа наложителен стаж. Мечтаех да вляза в „ Ролс-Ройс “ – като се изключи че е чудесно място за професионално развиване, тази компания е едно от дребното подобаващи за моята компетентност предприятия в района на Берлин. Логично конкуренцията измежду претендентите е огромна, трябваха ми няколко опита, с цел да стартира в „ Ролс-Ройс “. В Германия цялата система на академично обучение предлага доста благоприятни условия за използване на знанията в практиката. Аз да вземем за пример съм имал на практика занятия по произвеждане на композитни материали и съм летял с безмоторен аероплан – и всичко това като част от избираемите предмети в университета.
– А по какъв начин решихте да се занимавате със самолетни мотори?
– Както множеството момчета и аз като дребен мечтаех да стана водач или космонавт. Увличах се по научната фантастика. Когато ми се отдаде опция да отпътува за Берлин, към момента не бях взел твърдо решение какво да последвам. Разглеждайки каталога на Техническия университет, взех решение, че специалността „ Авиационни и галактически технологии “ е тъкмо като за мен. Информирах се за нея в университета и попаднах в залата по конструиране. Там видях огромен афиш, който илюстрираше вътрешността на актуален самолетен мотор. Изумих се по какъв начин може да се конструира нещо толкоз сложно. И по този начин: взех решение да уча и да се занимавам със самолетни мотори. Вдъхновение черпех и от моите преподаватели. Един от тях обича да споделя „ Дори и тухлата може да лети, стига да разполага с задоволително двигателна сила “.
-В момента е съвременно да живееш еко, има ли наклонност за по-чисти технологии и в самолетостроенето?
– Да, измежду образците за това е хибридният аероплан, който „ Eърбъс “, „ Сименс “ и „ Ролс-Ройс “ създават. Това ще е тестови аероплан, при който класическите авиодвигатели са сменени с електрически. За задачата в тялото на самолета ще се вгради общоприет самолетен мотор. Той обаче ще се употребява единствено, с цел да задвижва генератор на ток, който от своя страна ще зарежда моторите с електричество. До колкото ми е известно, „ Ролс-Ройс “ ще достави общоприетия самолетен мотор и електро-генератора. „ Сименс “ ще дава отговор за електро-пренасянето и електро-разпределението, и дружно с „ Ролс-Ройс “ ще създава електродвигателите, а „ Eърбъс “ ще се занимава с цялостната интеграция на обособените съставни елементи и системи. Включително – адаптирането на новия мотор към общоприетата самолетната структура.
– Това ли е последния вик на модата във вашата област?
– Миналата година на ревю в Англия „ Еърбъс “ сподели напълно електрически дребен, олекотен двумоторен аероплан, захранван единствено с акумулатори. Да, сигурно сходни самолети ще са по-скъпи и на този стадий ще служат главно за тестови платформи. Защото това са нови технологии, а и към момента са в областта на разработките. Ще отнеме към 10-15 години до момента в който сходни технологии се развият задоволително, с цел да станат на практика използвани на пазара. В момента тяхното приложение в авиацията е мощно лимитирано: батериите на упоменатия напълно електрически аероплан устоят към 1 час и след това също 1 час е нужен, с цел да бъдат презаредени. Но няма по какъв начин да има прогрес в технологиите, в случай че не се мине през тези стадии.
– Сигурен превоз ли е самолетният?
– Да. Малко хора си дават сметка, че при много от самолетните произшествия причина е не недостатък в проектирането на самолетите, а по-скоро в поддръжката им. Затова тя е от изключителна значимост. Неслучайно има самолетни компании, на които им е неразрешено да летят над Европа, тъй като не могат да подсигуряват стандартите за поддръжка.
– А за какво, когато загатваме „ Ролс-Ройс “, визирате единствено произвеждане и сглобяване на самолетни мотори? Кой създава колите от марката „ Ролс-Ройс “?
– От 2000 година „ Ролс-Ройс “ не създава коли, в действителност автомобилното поделение към този момент принадлежи на БМВ. Затова пък „ Ролс-Ройс “ в Германия изкупи бизнеса на БМВ, обвързван със самолетни мотори. Интересен факт е, че „ Ролс-Ройс “, с изключение на самолетни мотори, създава и кораби, даже дребни нуклеарни реактори. Най-новата поръчка, която завоюва „ Ролс-Ройс “, е да бъде извънреден снабдител на мотори за новия аероплан на „ Еърбъс “ за превъзмогване на дълги дистанции – „ А330neo “.
-Какви са трендовете в самолетостроенето сега?
– В авиоиндустрията непрестанно се търсят новаторски решения в конструирането на самолетите и техните мотори. Напоследък, както е и в други сфери на превоза като автомобилостроенето, има наклонност към създаване на все „ по-електрически “ самолети. Едно от най-новите оферти е обвързвано с помощната турбина, позната като „ Auxiliary power unit “ (APU), която зарежда самолета с ток преди да са стартирали главните мотори. Целта е тя да се размени с батерия, която ще се презарежда от главните мотори по време на полет. Така ще се реализира опростяване на самолета, ще се понижи равнището на звук във и към самолета и ще се усили неговата екологичност. Защото, колкото и дребна да е помощната турбина, тя въпреки всичко отделя нездравословни излъчвания.
– Има ли и други забавни разработки?
– Друг образец за развиване на технологиите е авиодвигателят, който някои инженери шеговито назовават „ тръба “ (т. нар. „ Ramjet “ и „ Scramjet “). Този мотор дава обещание скорости, които надвишават над осем пъти скоростта на звука. Интересно е, че концепцията не е нова, замислена е още при започване на 20-и век. За разлика от познатите ни авиационни мотори, които сме привикнали да виждаме, качвайки се на самолета, моторът „ тръба “ няма движещи се детайли. Той съставлява тяло, през което минава сложно завършен канал. Аеродинамиката на този канал е проектирана по този начин, че въздухът се самосгъстява при прекосяването си през него, без потребността от компресор. При това мощно се загрява дотам, че това води и до самовъзпламеняване на горивната примес. На пръв взор това е извънредно елементарен механизъм, конструирането му обаче е извънредно комплицирано. Освен това правилото му на деяние действа единствено при доста високи скорости. Например над три пъти по-високи от скоростта на звука. Това е и повода такива мотори да не могат да се употребяват при политане – нуждаят се от авансово ускорение. Тази тяхна специфичност ги прави мъчно използвани в класическата авиация и за в този момент, за жалост, се употребяват главно за военни цели. Естествено, има и разработки за самолети, които комбинират естествен мотор, който да форсира самолета до скоростта, нужна за стартирането на „ Ramjet “, само че много от тях са се оказали неефективни и на практика неприложими. И тъй като тези разработки още веднъж са предопределени съвсем напълно за военни планове, научните писания и информацията за тях много постоянно са засекретени.
– Откъде идва пристрастеността ви към фотографията?
– Моят татко, който също беше инженер, обичаше да снима и рисува. Вкъщи постоянно е имало фотоапарат. Започнах да фотографирам за наслаждение, а в Германия работех и като фотограф към Българския културен институт. Технологичното ми мислене на инженер доста ми оказва помощ, дава ми дозата рационалност, от която нуждая се, когато фотографирам. От друга страна, когато съм в чужд за мен град, обичам да представям моята позиция. Така подходих и при визитата си в Рим през 2014 година, от което се роди първата ми галерия „ Рим. Борис Христов “, проведена от музея „ Борис Христов “ – София. Бях в дома на огромния български оперен артист в Рим, къщата, в която през днешния ден е Българският културен институт. Изложбата демонстрира архитектурни елементи от Рим и скъпи мемоари и движимости от вкъщи на Борис Христов. Не можеш да пренебрегнеш шкафа му с грижливо подредени перуки, да вземем за пример, царския му скиптър, големите куфари за театралните м костюми. Или благата „ ниша на спомените “ с подредените портрети на близки и съмишленици… В тези мои фотографии няма снимани хора. И това не е инцидентно. Стремих се одушевеността и въодушевлението да дойдат от страна на фена.
Нашият посетител
Светослав Чулин е работил като конструктор на самолетни мотори за „ Ролс-Ройс “ в Берлин. Завършил е „ Авиационни и галактически технологии “ в Техническия университет в Берлин. През 2014 година снима обичаните и вдъхновяващи места на Борис Христов в Рим и дружно с музея „ Борис Христов “ – София откриват изложения, отдадени на великия оперен бас.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ