Какво представлява един „Hot Vee“ двигател?
Какво съставлява моторът Hot Vee и за какво той има толкоз огромно значение за продуктивността?
В този материал създателите от carbuzz показват главните характерности на hot vee моторите. Ето каква информация съдържа се съдържа в материала:
Моторите Hot Vee са толкоз настоящи в момента Благодарете на Ferrari и Формула 1 за мотора Hot Vee Какво съставлява моторът Hot Vee? Какви са преимуществата на мотора Hot Vee? Пакетиране Кой е първият мотор Hot Vee?Koenigsegg неотдавна разгласи, че неговият Gemera ще предлага V8 мотор в серийно осъществяване, като той ще бъде от по този начин наречения вид „ hot vee “. Какво значи това и за какво е значимо?
За да разберем това, би трябвало да използваме познанията си за основите на турбопълненето и да ги използван към V-образен мотор, като да вземем за пример V6 във Ferrari 296 GTB, макар че сега по-често се срещат “горещи ” V8.
Това е първият шосеен V6 мотор на Ferrari, който се добавя от два турбокомпресора и електромотор. Комбинираната мощ на 296 GTB е 819 к.с. и е задоволителна, с цел да форсира хибридния суперавтомобил единствено за 2,9 секунди до 100 км/ч и да доближи оптималната скорост от над 320 км/ч.
Въпреки че на къси дистанции е допустимо тихо, напълно електрическо шофиране, през множеството време ще желаете да включите V6, защото той звучи превъзходно. Накратко, Ferrari е усъвършенствало хибридния суперавтомобил с GTB, а към забележителния силов елемент се причислява и уравновесено, само че надълбоко поглъщащо държание при шофиране.
След това малко отклоняване, дано се върнем на „ горещите ве-та “
Традиционно V6 или V8 мотор с двойно турбопълнене има съвсем идентична скица на V8 мотор с атмосферно пълнене, като всмукателният колектор е ситуиран над блока и в основата на V-то сред цилиндрите.
Такъв е казусът с Nettuno V6 на Maserati MC20. Изпускателните колектори са ситуирани от външната страна на цилиндровите блокове. Дълго време това изглеждаше като най-хубавото решение, само че както при доста други технологии, горнилото на моторните спортове промени вечно метода, по който гледаме на V8 с турбокомпресор, и се родиха „ горещите турбини “.
Благодарим на Ferrari и Формула 1 за горещия V-образен мотор
В началото на 80-те години Ferrari разкрива първия си опит за автомобил с турбокомпресор във Формула 1 под формата на Ferrari 126C от 1981 година Двигателят, наименуван Tipo 021/1, заменя остарелия flat-12.
Първоначално насилственото впръскване на автомобила е трябвало да се реализира като компресор Comprex pressure wave (или wave rotor), само че той има няколко казуса и в никакъв случай не се състезава в този си тип. Повечето компресори в наши дни употребяват разнообразни способи.
Поради проблеми, включващи, само че не ограничаващи се до височината на мотора с наложително пълнене в автомобила и смесването на изпускателните и всмукателните газове, Ferrari се пробва вместо това да закрепи към мотора чифт турбокомпресори KKK, като по този метод основава първия в света мотор с двойно турбопълнене с парещ мотор.
Това се оказва конкурентноспособно във висшата форма на моторните спортове и макар че концепцията се нуждае от известно рационализиране (използва единствено един wastegate клапан за двете турбини), от Ferrari я измислят първи.
Какво съставлява моторът Hot Vee?
Спомняте ли си по какъв начин при обичайните V8 мотори с турбокомпресор турбокомпресорите бяха ситуирани отвън мотора? Това е разумно, тъй като малко би трябвало да се промени в оформлението спрямо V8 с естествено впръскване. Но при моторите Hot V обръщате нещата, тъй че изпускателните отвори да са отвътре на V-то, а не от външната.
Това значи, че турбокомпресорите се намират дружно с портовете, от които се зареждат, тъй че сред цилиндровите гнезда към този момент няма доста място. В резултат на това и на по-високите температури в района всмукателният колектор към този момент става от две елементи и всяка от тях е преместена от противоположните страни на обособените банки, където биха се намирали турбокомпресорите.
По този метод всмукателните колектори са предпазени от непотребната топлота и могат да бъдат направени по-малки от всяка страна, като в същото време обезпечават по-голям размер въздух в горивната камера.
Обикновено моторът с парещ вал се охлажда посредством два междинни охладителя въздух-вода, защото те са по-ефективни за своя размер, в сравнение с един огромен промеждутъчен охладител въздух-въздух.
В общи линии имате визия, че моторът hot vee е планиран, с цел да пести място, и тъкмо това прави. Но има и още преимущества.
Какви са преимуществата на мотора Hot Vee?
Двигателите „ hot vee “ са били проектирани по някаква причина, тъй че какви са техните преимущества?
Размер
Едно от най-големите преимущества безспорно идва под формата на по-добри благоприятни условия за пакетиране. Тъй като актуалните коли стават все по-тежки, натоварени с обемисти технологии, които изискват спомагателни датчици и кабелни снопове, пространството, което остава в двигателния отсек за, хм, мотора, продължава да понижава.
BMW Поставянето на турбокомпресорите във V-то освобождава известно пространство от външната страна на блока на мотора – пространство, което идва от самите турбокомпресори и изпускателни устройства, както и от по-късите изпускателни колектори, които минават непосредствено от мотора към турбокомпресорите, през понижаващите тръби и в ауспуха.
При V8 cold vee мотор (турботата са отвън V-то) отработените газове би трябвало да се водят към кормилната рейка и други съществени съставни елементи. Тук това не е належащо.
Дори тръбопроводите към всмукателните колектори постоянно могат да бъдат понижени, а два по-малки междинни охладителя спрямо един огромен, инсталиран от горната страна или начело, също ви обезпечават свободно пространство под капака.
Но в тази ситуация с дизеловия V8 Power Stroke на Ford „ Scorpion “, 6,7-литров колос, размерът не е толкоз значим, тъй че какви други преимущества има?
Тегло
По-малкият брой съставни елементи и по-малкият брой тръбопроводи способстват за понижаване на общото тегло и разноските, само че по-голямото преимущество е къде може да се разпредели това тегло.
В Mercedes-AMG GT блокът на мотора стартира едвам зад предния мост, което го прави предно-средно ситуиран мотор. Без настройка „ hot vee “ изпускателните колектори щяха да бъдат прекомерно обемисти. С нея автомобилът придобива по-добри характерности на ръководство, без да се постановат спомагателни разработки по окачването, гумите или самото шаси.
Трябва да се означи, че моторът hot vee нормално е по-висок от мотора cold vee, което утежнява центъра на тежестта на самия мотор.
Най-често обаче компактната ширина на такава настройка с по-късите линии на горещото V за абсорбция и изпускане основава повече благоприятни условия за ексцентрично разположение на мотора, като усъвършенства както страничния, по този начин и надлъжния баланс на тежестта като цяло. Подмяната или модернизацията на турбокомпресорите също нормално е доста лесна.
Производителност
Да, турбокомпресорите – изключително тези, които са ситуирани един до различен – генерират МНОГО топлота. Но това е нещо положително за турбокомпресорите. Не и за смукателите, не. Но за турбокомпресорите – несъмнено.
Колкото по-бързо се загрее едно турбо, толкоз по-скоро то ще може да работи по най-хубавия метод. Това е по този начин, тъй като горещият въздух е виталната мощ на турбото: когато въздухът се нагрява, налягането му спада, като по този метод се усилва склонността му да доближава оптималната скорост.
По принцип горещите турбокомпресори са щастливи турбокомпресори. Разбира се, допустимо е турбото да се прегрее или пренатовари с безразсъдни профили на повишение на налягането и на синхронизация, само че това зависи от настройката, а не от схемата.
Топлината от турбокомпресорите отива и към каталитичните конвертори, които са комфортно ситуирани тъкмо зад турбокомпресорите и оказват помощ за поглъщането на част от тази топлинна сила. Колкото по-бързо се нагреят, толкоз по-бързо ще могат да си свършат работата.
Горещото “V ” също по този начин слага всмукателните колектори под мотора, където издигащата се топлота не може да ги доближи и където обособените всмукателни колектори дават обещание по-хладно всмукателно гориво и по-лесно премахване на възможни течове на гориво.
Освен това редът на запалване на V-образните мотори може да затрудни ръководството на турбото, защото скоростта на работното колело непрестанно се трансформира по време на работа на мотора.
За да се заобиколи това, се нуждаете от доста непотребни тръбопроводи, с цел да се опитате да стабилизирате налягането на въздуха, който се вкарва в турбото, тъй че то да е по-предвидимо и моторът да се възпламени чисто.
Hot vee окомплектоването отстрани тази нужда с помощта на близостта на турбокомпресорите до мотора, където е допустимо да се отключи по-добър надзор на повишението на налягането, като по едно и също време се покачва успеваемостта и продуктивността с доста по-малка заплаха от „ knocking “, известно още като преждевременна експлозия.
Друго огромно преимущество е реакцията при подаване на газ, защото по-близкото разположение на турбокомпресорите до горивната камера значи, че те се задействат по-бързо, когато натиснете газта.
Какви са минусите на мотора Hot Vee?
Всичко, което има плюсове, има и минуси и въпреки че моторите с горещи цилиндри са в мода, те също имат своите дефекти.
Размер
Това е нож с две остриета. Докато общата повърхност на съставените елементи на мотора е намаляла, размерът на турбокомпресорите би трябвало да направи същото. Това значи по-малко турбозакъснение, само че и по-малко мощ.
При мотор със студени цилиндри размерът на турбокомпресорите се диктува от пространството в двигателния отсек. При мотор с парещ цилиндър размерът на турбокомпресорите се дефинира от това, какъв брой необятен или стеснен е ъгълът на цилиндъра и какъв брой място разрешава това.
Ето за какво моторът на Koenigsegg Gemera няма да прави толкоз доста, колкото в Jesko, където има повече място за по-големи турбокомпресори, а също и за по-големи понижаващи и всмукателни тръби. Разликата в преимуществата по отношение на минусите при тези два автомобила се мери с другите съставни елементи, заобикалящи тези мотори, в това число хибридните системи. Това е история за различен ден, само че смисълът е, че, изключително от позиция на следпродажбения тунинг, опциите за по-големи турбокомпресори са надалеч по-малки при мотор с гореща клапа.
SSC Tuatara и Hoonicorn употребяват конфигурации със студени цилиндри.
Двигатели Nelson Racing
Двигател със „ студенo ве “ от SSC Tuatara.
Жега
Още един нож с две остриета. Горещите турбокомпресори са щастливи турбокомпресори, само че прекомерно горещото турбо е рецепта за злополука.
Тъй като турбокомпресорите в конфигурацията с “горещo ве ” са по-малки, извличането на мощ постоянно значи по-високо налягане на форсиране, което води до въртенето им при по-високи скорости и генериране на повече топлота. Това се усложнява от обстоятелството, че турбокомпресорите са ситуирани в затворено пространство, където се генерира бързо топлота.
Докато конфигурацията на турбокомпресор със студено ве излага турбокомпресорите на „ леден “ въздух от три страни, конфигурацията с „ горещо ве “ прави противоположното, което постанова неповторими решения за изстудяване.
AMG GT се оправя с това, като студеният въздух минава през шнорхел, който се подава към вентилационната система при шофиране, а когато е неподвижен, клапите се затварят, с цел да предотвратят връщането на горещия въздух в тази зона.Mercedes-Benz
Тунинг
Това е дребна забележка, само че защото всичко е толкоз близо едно до друго и се управлява толкоз точно, при първото създаване на настройката за hot vee може да се окаже предизвикателство. Най-големият проблем е, че V-образните мотори имат ред на запалване, който от време на време обърква неравномерното въртене на ротора, защото то непрекъснато трансформира оборотите си.
Осигуряването на импулси и разбъркване на горивото и въздуха в точното време е от решаващо значение, а за тези, които желаят да извлекат повече от своя V8 посредством комплекти за следпродажбено тунинговане, това от време на време може да се окаже по-голям риск, в сравнение с си заслужава. При все това това би важало и за „ студено ве “ и като цяло плюсовете са доста повече от минусите.
Кой е първият мотор с горещо ве?
Както обсъдихме по-рано, Ferrari създава и организира първата спортна акция с мотор Hot Vee, само че първият сериен автомобил, в който е употребена тази идея, е BMW X6 xDrive50i през 2008 година с мотор N63 V8.
Еволюцията на този мотор се употребява и през днешния ден, а неговият високопроизводителен аналог, S68, през годините е намерил място в няколко бързи седана и SUV автомобила, в това число в най-новите X5 M и X6 M.
Mercedes-Benz Като странична записка, Mercedes-AMG твърди, че спортният автомобил, който споменахме по-рано, AMG GT, е първият сериен състезателен автомобил, оборудван с мотор hot vee, а неговият 4,0-литров V8 с две турбини се намира и в новия Aston Martin DB12.
Audi също създава hot vee под формата на 2,9-литровия V6 с две турбини, който се намира в коли като RS5 Competition, и в 4,0-литровия V8 с две турбини, който се популяризира във Volkswagen Group в Audi RS6, Porsche Cayenne и Lamborghini Urus, с цел да споменем единствено някои от тях. McLaren Artura е оборудван с шестцилиндров мотор с горещо ве.
Независимо дали става въпрос за мотора hot vee на BMW, hot V на Mercedes или за мотора „ hot V turbo “ на Audi, всички те употребяват едни и същи правила.
