Какви са разликите в онази, другата Европа, където всичко е

Какви са разликите в онази, другата Европа, където всичко е цивилизовано, и България при глобите за пътни нарушавания. Това е съботният етюд на " 24 часа ". Този текст е за предварителната защита, прилагана в страните, към които се надяваме някой ден да ни числят.

Булевард се пресича с остров в средата, притеснение на пътя кара водачите да понижат

Санкциите и присъдите са последният детайл от пътната сигурност. Те се постановат, когато нещата към този момент са необратими. Затова множеството западни страни подчертават върху предварителната защита. Тя може да се реализира, а рискът да се понижи даже с нещо просто като по-ниска оптималната скорост, а не по-високи санкции за нейното превишение.

Почти на всички места в Европа ограничаването на автомагистрала е 120 км/ч, а на извънградско шосе - 80. В България на аутобан е 140 км/ч, а отвън обитаемо място - 90. На процедура и на двете места е с 10 км/ч от горната страна, защото няма глоба за сходно нарушаване, а камерите се настройват да снимат с 14 км над ограничаването. В противоположен случай глобата може да падне в съда. Мнозина експерти споделят, че този толеранс би трябвало да се махне. На автомагистрала скоростта да се понижи до 120 км/ч, а отвън обитаемо място - на 80. Това не трансформира кой знае какъв брой времето за напредване, само че въздейства на водачите психически. В момента у нас има план за ограничение на скоростта на автомагистрала до 130 км/ч, само че тази отвън градовете се резервира. А точно там стават най-вече тежки произшествия с убити и ранени, на аутобаните - минимум.

Единствено в Германия няма скоростен предел на автомагистрала, както и в Обединените арабски емирства, където се позволява до 160 км/ч. В Германия обаче целесъобразната скорост е 130 км/ч.

В тези две страни автопаркът е доста по-нов от този у нас. Нали разбирате разликата сред кола на 2 години, която се движи със 160 км/ч, и такава на 15, която кара със 140. Ще има напълно друго държание при натискане на спирачките,казва пътен служител на реда.

И показва, че в България образованието стартира прекомерно късно. Във Франция децата имат часове по пътна сигурност като обособен предмет, който се учи от първи клас. На 14 година даже се минава курс, с цел да се движат свободно с колело. У нас няма такива часове. В обособени стратегии служители на реда приказват в часа на класа.

Това е един час, който се повтаря най-вече два пъти годишно. Децата не помнят незабавно и по никакъв метод не се получават трайни привички, споделя експертът. Добавя, че у нас следим скоростта на съответна точка, до момента в който в чужбина по-често това се това се прави не с единични портативни камери. Практика в България е да има камери тук-там с безразсъдно ниско краткотрайно въведено ограничаване и постоянно се цели само събиране на повече санкции.

В чужбина, където е потвърдено, че има централизация на произшествия поради висока скорост, работят два модела. Единият е с слагане на стационарни камери. Идеята им не е да натрупат санкции, а водачите да знаят за тях и да се самодисциплинират. Когато това става на по-голям сектор, се поставят системи за междинна скорост. В България за такива се приказва от години, само че още са единствено план. Незаконно преди време имаше на втория тунел на автомагистрала “Струма ”, само че санкциите падаха всеобщо в съда. С претекста, че не е посочено тъкмо къде е осъществено нарушаването. Мярката е използвана единствено тук-там с еднообразно ограничаване като автомагистрали. Именно с такива системи в Италия решили казуса си с превишената скорост по аутобаните.

Нарушенията като прекосяване на червен светофар в градовете пък се управляват от камери. В България само в София има 12 снимачни, които хващат прекосяване на алено и неправилна маневра. Те са в центъра на града. Когато знаеш, че ще те заловен, няма да караш на алено, нито да спориш с служител на реда, че си минал на жълто, разяснява специалист.

Почти на всички места има и по-малко точки за новите водачи, както и предел на мощността на колата. У нас в първите 3 години младите водачи не разполагат с цялостния комплект точки.

Изследвания демонстрират обаче, че има едни 20% от хората, които постоянно ще нарушават разпоредбите, без значение от всички типове образования и наказания. Затова страните вземат и инфраструктурни решения. Масово се построяват да вземем за пример разделители като колчета сред лентите на пътищата. Така се заобикалят челни удари при рискови изпреварвания. Стеснението на пътя кара водачите да понижават скоростта. Подобно решение има и за градовете, където стеснението е тъкмо преди мястото за секване. Прави се и повдигната пешеходна пътека.

Още един трик, който кара водачите да понижават, са изкуствените завои. Те се слагат на разнообразни прави сектори.

Инфраструктурни решения има даже за пешеходците. Вместо да вземем за пример да пресичат необятния столичен бул. “Ал. Стамболийски ” едновременно, се поставят острови в средата. А защото човек се е огледал първоначално, а в средата сменя посоката, се поставят загради на диагонал. Това кара човек да се завърти и в погледа му попада насрещният трафик. В Торино да вземем за пример по този начин се разделят двете местни платна, булевардът и пространството сред тях, в което се движат трамваи.

За да не се позволяват рискови маневри, в Австрия преди изпита за шофьорска брошура човек минава двудневно образование на полигон. Там се разиграват всевъзможни рискови обстановки - да вземем за пример ненадейно изскачане на животно или човек на пътя. Включени са и остри завои, влажен път и други.