Нашествието на тротинетките
Илюстрация
Увеличаване
Автор: Точка Илиева Смаляване
Частните и споделените електрически тротинетки ще преобразят улиците на София, само че това крие и рискове.Още най-малко пет компании с изключение на Lime възнамеряват да оферират скутери чартърен, интерес има и към други градове в България.Общинските управляващи и Народното събрание бързат да одобряват правила за потреблението им. Тихи, само че напълно забележими, тротинетките на фирмите за споделено прилагане могат да трансформират трайно метода на напредване в София, а от идната година евентуално и в други огромни градове.
Започва дребна гражданска война, която има две страни. Едната е, че това е чист, беззвучен и комфортен метод на напредване. От другата страна обаче са проблемите. Шофьорите на пътя гледат тротинетките първо с любознание, което обаче след това отстъпва място на неспокойствие и боязън. Пешеходците също са със смесени усеща, тъй като новият метод на напредване е бърз, само че по тротоарите той може да бъде рисков. Основната причина е една - няма правила къде тъкмо е мястото на тротинетките и какви са отговорностите на каращите ги. Добрата вест е, че този път общината и централната власт се пробват да наложат нови регулации, тъй че революцията да не бъде анулирана. София има късмет да се трансформира в един от първите градове в Европа с толкоз ясни правила, само че за момента те са заложени единствено в меморандум, който фирмите подписват. Недотам положителната е, че въпреки и с малко появяването на тротинетките изпревари опитите на страната да ги посрещне с ясни правила, като казусът е доста по-голям за тротинетките отвън фирмите, които за момента са безусловно нерегулирани.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Извън всичко това пред очите ни безусловно за няколко седмици ще се появи напълно нов пазар. Lime беше единствено началото - още най-малко пет компании са декларирали интерес и имат подготвеност да дават електрически тротинетки чартърен в София, а следващата година и в други огромни градове.
Промяната се случва бързо. От 22 август насам, когато най-голямата компания за електрически тротинетки в света - Lime, стъпи в София, те към този момент са неизбежна част от градския трафик. Тротинетки съществуваха и преди този момент – изненадващо огромен брой частни такива, които се появиха в границите на едвам две години. Моделът на Lime обаче – споделено прилагане, при което на процедура всеки може да оставя тротинетките на всички места, след което различен да ги вземе оттова – карат тези няколкостотин да наподобяват като хиляди. Американската компания започва в началото със 150, само че поради сериозния интерес в границите на една седмица те бяха увеличени на 200, в идващите дни е допустимо да стигнат и 300. Но единствено след месец те в действителност ще бъдат в пъти повече.
Революция с малко забавяне
Увеличаване
Преглед на оригинала Смаляване
По света електрическите тротинетки бързо (само за две години) се трансфораха от нишово в всеобщо събитие. Когато става дума за частните притежатели, главните аргументи за този взрив са две:
- Цените на самите скутери понижиха внезапно и те станаха доста по налични
- Те оферират на ниска цена, относително комфортен и бърз метод на напредване в задръстените от коли градове.
Бумът на фирмите за споделено прилагане, въпреки това, идва от огромния инвеститорски интерес към сходен бизнес модел. Lime, учредена през 2017 година, е събрала за две години в границите на четири рунда на финансиране 765 млн. $. Друга американска компания - Bird, е набрала 273 млн. $. Шведската VOI, която скоро също би трябвало да се появи скоро на улиците на София, е набрала пък 82.9 млн. $. В момента огромните компании към този момент работят в близо 200 града на всички пет континента.
София хваща опашката на тази гражданска война и това в действителност е добра вест, тъй като дава опция уроците от първите градове да се приложат непосредствено тук и по този начин да се спестят доста проблеми.
Първоначалните упования бяха Lime и VOI да разгласят навлизането си в София още напролет. Това не се случи и няколко месеца по-късно повода е ясна - фирмите се опитваха да координират работата си с общината по най-обща регулационна рамка, която включва и новосъздадените места (точки) за взимане и оставяне на тротинетки. Те обаче към този момент се употребяват изборно и доста от тротинетките се оставят безсистемно по тротоарите на града. Това евентуално ще се промени от този петък, когато (след публицистичното привършване на " Капитал " ) се чака да бъдат разчертани всички обещани от общината места. След приключването на този развой ще бъде задействана опцията тротинетките да не могат да се заключват отвън тях, което би трябвало да реши казуса с безредното зарязване.
" Искахме да изчакаме, до момента в който се почисти картината към регулациите, това къде ще бъдат горещите точки за паркиране. Изчакахме се взаимно с общината и ние не одобряваме всичко това като закъснение ", разяснява пред " Капитал " Тамаш Тот, управител интервенции в Lime и индивидът, който дава отговор за разширението към София.
Самата Столична община разпорежда огромни очаквания на този нов превоз. От " Зелена София " споделят, че желаят тротинетките да се трансфорат в помощно средство за стигане до градския превоз в кварталите и от градския превоз до работните места - така наречен последна миля. Оттам имат обещанието на Lime, че ще разширят зоните отвън центъра, а другите компании към този момент са поели ангажимент да започват непосредствено и с алтернатива за наемане и в кварталите.
Един от най-големите проблеми на София е, че тротинетките са най-близо до велосипедите като скорост и метод на напредване, а колоездачите в столицата от дълго време са разбрали, че не са измежду целите на общината. Велоалеите остават малко, даже в центъра, тъй че в множеството случаи тротинетките се карат непосредствено на пътя. За каращите ги това е комфортен метод на напредване: те са дребни и маневрени и е елементарно да преминаваш сред колите, само че за самите водачи са голям минус, най-вече поради страха от случай. Тротинетките са бързи, безшумни, а постоянно каращите ги са неопитни. Това внася още по-голяма непредвидимост в така и така безредния софийски трафик.
Според Теодор Рачев, съосновател и изпълнителен шеф на българската компания за споделено прилагане на електрически тротинетки Hobo, която ще влезе на пазара доникъде на септември, мястото на дребните двуколесни транспортни средства е точно там, измежду колите. " Обещани са още повече велоалеи, само че там, където няма, мястото на тротинетките е на пътя. В Съединени американски щати да вземем за пример има цели щати, където велоалеи не съществуват и тротинетките се карат единствено на пътя ", споделя Рачев.
Един от плюсовете от протичащото се е, че велоалеите ще се върнат в центъра на дебата – въпреки и не поради велосипедистите. Защото даже фирмите за споделено прилагане да имат лимитирана зона на работа, която да може да се управлява от разстояние - да вземем за пример скоростта отвън границите, заложени в приложенията, да бъде лимитирана до под тази на вървене и да откаже искащите да излизат от нея – сходна рестрикция не може да бъде наложена на хората, които имат свои лични електрически тротинетки.
Илюстрация
Увеличаване
Автор: Иво Тодоров Смаляване
Една обща цел – и един подозрително огромен пазар
Самите компании, естествено, избират да споделят, че ще решат проблемите с трафика, а не че ще основат нови. Всички, с които " Капитал " приказва, показват една и съща цел на своя бизнес: да понижат броя на колите в центъра на града. Според Тамаш Тот от Lime сред компаниите даже не може да става дума за конкуренция точно поради тази обща цел. Изказването може да се одобри за пресилено, изключително поради че в София за напълно малко ще се появят няколко компании с една и съща активност в бранш, който не съществуваше допреди броени дни, само че въпреки всичко демонстрира, че мисленето на тези компании е в една и съща посока.
Това, несъмнено, е по-скоро PR поза. 765-те милиона $, вложени в Lime, не са дадени, с цел да понижат броя на колите в стотици градове по света, а с цел да се търси облага. Намаление на колите може и да има, само че то е по-скоро непряк резултат.
" Голямата цел е да бъде понижено потреблението на коли. Така че не, не се опасяваме от конкуренцията, тъй като всички желаеме едно и също. Ако сме тук заради същата причина, то няма същинска конкуренция ", споделя Тот. Преди да се заеме с акомодацията на Lime в София, той е работил по вкарването на услугата и в Будапеща и Букурещ. Наблюденията му са, че София в действителност е един от по-добре проведените градове, в които Lime стъпва. " София има доста велоалеи, което е положително начало. Аз съм от Будапеща, където имаме добра инфраструктура, само че не толкоз зони за колела и пешеходци. Или пък Букурещ, където велоалеи на процедура не съществуват ", споделя той.
" Колкото и да е изтъркано, е истина – зеленият детайл не може да бъде подминат ", споделя Рачев от Hobo. В случая обаче е допустимо друго развиване – фирмите може и да се стремят да понижат трафика по улиците, само че го има и разновидността, в който не водачите слизат от колите, а пешеходците се качват на тротинетки.
Остава и въпросът до каква степен е огромен пазарът в София. Към момента на писане на този текст Lime е единствената компания с тротинетки в столицата, като към тях може да прибавим и притежателите на частни. Само след месец броят на фирмите евентуално ще е повишен шоково, в случай че всички шест компании, декларирали пред общината желанието си да дават услуга в столицата, излязат на улиците.
" Готови сме да влезем на пазара, само че изчакваме диалозите с общината ", разяснява пред " Капитал " Радослав Стоянов от българската FLY. Компанията обмисля да влезе с 40 тротинетки. Lime към този момент има на терен " най-малко 150 " с подготвеност за неколкократно нарастване на тази численост, а българската Hobo, която залага на по-масивни модели, ще вкара на улиците на София още 100 при започване на септември. Освен тях предпочитание са изявили и интернационалните VOI и Blinkee, а към чисто българските играчи може да се добави и BRUM.
" Смятаме да стартираме с по-малък брой и след това да усилваме броя съгласно условията на клиентите, споделя Йордан Георгиев от BRUM, която също възнамерява да дебютира през септември. Ще създадем по този начин, с цел да сме сигурни, че тротинетките са употребявани, а не събират прахуляк по станциите. "
Друго общо сред всички представители на компании, с които " Капитал " приказва, е, че никой от тях не е обезпокоен за размера на пазара. " София не е Париж, само че въпреки всичко там има 12 компании. Влизането на огромните компании, с по-големи финансови благоприятни условия от нас, валидира вярването ни, че пазар има ", споделя Рачев. От FLY пък обмислят да се насочат към корпоративния сегмент, като дават флотилията си на компании.
" Не мислим, че пазарът е претъпкан. В последна сметка конкуренцията ни са частни компании, което би следвало да съобрази броя на тротинетките с потребностите на ползвателите ", прибавя Йордан Георгиев. " Според нашите наблюдения върху софийските улици към момента има доста благоприятни условия за компании, предлагащи тротинетки за споделено прилагане. "
Краят на сезона
В края на септември, когато се чакат и останалите няколко компании да стъпят на пазара, е изцяло допустимо да има къс интервал на безпорядък. Това обаче ще продължи за малко - тротинетките съвсем несъмнено ще се окажат непригодни за снежна или мокра София. От Hobo към този момент са създали проект за евакуиране на тротинетките през ноември, като компанията споделя, че бизнесът по всяка възможност ще бъде сезонен. От Lime разясняват, че към момента няма взето решение, само че целта остава сигурността.
Това ще даде време на общината и на Народното събрание за въвеждането на регулации. Такива през идната пролет ще бъдат изключително нужни - упованията са при новия сезон флотилиите от тротинетки да бъдат още по-мащабни и компаниите да се опитат да ги наложат измежду туристите.
Тихата гражданска война на тротинетките към този момент е реалност, само че макар че проблемите са ясни, решенията още не са налице. Обнадеждаващото в тази ситуация е, че общината търси разговор и работещи решения с фирмите, а не цялостен отвод от смяна в жанр " Uber в България ". Масовото прилагане на тротинетки, частни или споделени, по всяка възможност ще докара до огромна смяна по пътищата, най-малко в центъра на София, а евентуално и в другите огромни градове. Предвид че всекидневно диалозите за столицата са свързани с ниското качество на ремонтите и други евъргрийн проблеми, прекосяването към спор за по-голяма подвижност посредством електрически тротинетки, повече велоалеи и по-малко трафик от коли е, меко казано, добре пристигнало.
Как работят фирмите
Бизнес моделът на огромните интернационалните компании като Lime, Bird и VOI разчита на мащаб - и във връзка с броя тротинетки, и във връзка с броя градове, където оперират фирмите, както и, несъмнено, на външното финансиране. Всички компании в бранша са непублични и разчитат на външен капитал - един от най-големите вложители в Lime да вземем за пример е Uber, която, като се изключи че също е състезател в споделената стопанска система, има и своя лична компания на пазара на електрически тротинетки - Jump. Съответно без гласност на финансовите резултати не е ясно дали фирмите работят на облага и до каква степен моделът може да се самоиздържа и без външно финансиране, когато доближи нужния мащаб.
Преди към година група вложители, измежду които най-големите бяха Uber и компанията - майка на Гугъл, Alphabet, дадоха на Lime 335 млн. $, с което оценката на младата компания стигна 1.1 милиарда $. Буквално дни след тази вест съперникът Bird разгласи, че е привлякла близо 300 млн. $ при оценка от над 2 милиарда $. Дали обаче те могат да върнат тези пари с облага?
Средните калкулации за Съединени американски щати (към средата на 2018 г.) демонстрират, че огромните компании получават приблизително сред два и три $ от едно наемане. Тъй като те дават данни за броя " покупко-продажби ", които имат с клиенти, това значи, че за предходната година Bird може да има доходи 14 млн. $. Друг разбор (на InvestorPlace) пресмята, че Lime може напълно умерено да реализира доходи 760 млн. $ годишно единствено в Съединени американски щати, в случай че успее да сътвори относително огромна мрежа в множеството градове. Подобни сметки изясняват и упоритостта на фирмите да се разрастват по света, в това число и в София. Те имат потребност да демонстрират на вложителите си - сегашни и бъдещи, че завземат нови територии и резервират капацитета си за растеж.
Балансът обаче има и друга страна - разноски. Изчисленията на ARK Invest за пазара в Съединени американски щати сочат, че за една измината миля фирмите получават 2.43 $, само че разноските им са 2.55 $. Оценките са основани още веднъж върху модела на работа на Bird, защото те споделят най-вече данни обществено. Според ARK е допустимо разноските да бъдат свалени до 0.53 $ на миля, което би направило бизнеса мощно печеливш. За да се случи това обаче, би трябвало да се случат по едно и също време няколко неща - като в допълнение събаряне на цената на всеобщото произвеждане на тротинетки, както и на транзакциите с кредитни карти.
За момента сметката е по-сложна и поради бързата обезценка на самите тротинетки. Според калкулации на Quartz междинният живот на една тротинетка е 28.8 дни, за което време тя се отдава чартърен 92 пъти и минава 163.2 благи. След публикуването на тези данни се появиха доста подозрения в това дали тези компании в действителност са " еко " - производството на самите тротинетки и бързата им обезценка в действителност употребяват доста запаси и основават сложни за преправяне токсични боклуци.
Увеличаване
Автор: Точка Илиева Смаляване
Частните и споделените електрически тротинетки ще преобразят улиците на София, само че това крие и рискове.Още най-малко пет компании с изключение на Lime възнамеряват да оферират скутери чартърен, интерес има и към други градове в България.Общинските управляващи и Народното събрание бързат да одобряват правила за потреблението им. Тихи, само че напълно забележими, тротинетките на фирмите за споделено прилагане могат да трансформират трайно метода на напредване в София, а от идната година евентуално и в други огромни градове.
Започва дребна гражданска война, която има две страни. Едната е, че това е чист, беззвучен и комфортен метод на напредване. От другата страна обаче са проблемите. Шофьорите на пътя гледат тротинетките първо с любознание, което обаче след това отстъпва място на неспокойствие и боязън. Пешеходците също са със смесени усеща, тъй като новият метод на напредване е бърз, само че по тротоарите той може да бъде рисков. Основната причина е една - няма правила къде тъкмо е мястото на тротинетките и какви са отговорностите на каращите ги. Добрата вест е, че този път общината и централната власт се пробват да наложат нови регулации, тъй че революцията да не бъде анулирана. София има късмет да се трансформира в един от първите градове в Европа с толкоз ясни правила, само че за момента те са заложени единствено в меморандум, който фирмите подписват. Недотам положителната е, че въпреки и с малко появяването на тротинетките изпревари опитите на страната да ги посрещне с ясни правила, като казусът е доста по-голям за тротинетките отвън фирмите, които за момента са безусловно нерегулирани.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Извън всичко това пред очите ни безусловно за няколко седмици ще се появи напълно нов пазар. Lime беше единствено началото - още най-малко пет компании са декларирали интерес и имат подготвеност да дават електрически тротинетки чартърен в София, а следващата година и в други огромни градове.
Промяната се случва бързо. От 22 август насам, когато най-голямата компания за електрически тротинетки в света - Lime, стъпи в София, те към този момент са неизбежна част от градския трафик. Тротинетки съществуваха и преди този момент – изненадващо огромен брой частни такива, които се появиха в границите на едвам две години. Моделът на Lime обаче – споделено прилагане, при което на процедура всеки може да оставя тротинетките на всички места, след което различен да ги вземе оттова – карат тези няколкостотин да наподобяват като хиляди. Американската компания започва в началото със 150, само че поради сериозния интерес в границите на една седмица те бяха увеличени на 200, в идващите дни е допустимо да стигнат и 300. Но единствено след месец те в действителност ще бъдат в пъти повече.
Революция с малко забавяне
Увеличаване
Преглед на оригинала Смаляване
По света електрическите тротинетки бързо (само за две години) се трансфораха от нишово в всеобщо събитие. Когато става дума за частните притежатели, главните аргументи за този взрив са две:
- Цените на самите скутери понижиха внезапно и те станаха доста по налични
- Те оферират на ниска цена, относително комфортен и бърз метод на напредване в задръстените от коли градове.
Бумът на фирмите за споделено прилагане, въпреки това, идва от огромния инвеститорски интерес към сходен бизнес модел. Lime, учредена през 2017 година, е събрала за две години в границите на четири рунда на финансиране 765 млн. $. Друга американска компания - Bird, е набрала 273 млн. $. Шведската VOI, която скоро също би трябвало да се появи скоро на улиците на София, е набрала пък 82.9 млн. $. В момента огромните компании към този момент работят в близо 200 града на всички пет континента.
София хваща опашката на тази гражданска война и това в действителност е добра вест, тъй като дава опция уроците от първите градове да се приложат непосредствено тук и по този начин да се спестят доста проблеми.
Първоначалните упования бяха Lime и VOI да разгласят навлизането си в София още напролет. Това не се случи и няколко месеца по-късно повода е ясна - фирмите се опитваха да координират работата си с общината по най-обща регулационна рамка, която включва и новосъздадените места (точки) за взимане и оставяне на тротинетки. Те обаче към този момент се употребяват изборно и доста от тротинетките се оставят безсистемно по тротоарите на града. Това евентуално ще се промени от този петък, когато (след публицистичното привършване на " Капитал " ) се чака да бъдат разчертани всички обещани от общината места. След приключването на този развой ще бъде задействана опцията тротинетките да не могат да се заключват отвън тях, което би трябвало да реши казуса с безредното зарязване.
" Искахме да изчакаме, до момента в който се почисти картината към регулациите, това къде ще бъдат горещите точки за паркиране. Изчакахме се взаимно с общината и ние не одобряваме всичко това като закъснение ", разяснява пред " Капитал " Тамаш Тот, управител интервенции в Lime и индивидът, който дава отговор за разширението към София.
Самата Столична община разпорежда огромни очаквания на този нов превоз. От " Зелена София " споделят, че желаят тротинетките да се трансфорат в помощно средство за стигане до градския превоз в кварталите и от градския превоз до работните места - така наречен последна миля. Оттам имат обещанието на Lime, че ще разширят зоните отвън центъра, а другите компании към този момент са поели ангажимент да започват непосредствено и с алтернатива за наемане и в кварталите.
Един от най-големите проблеми на София е, че тротинетките са най-близо до велосипедите като скорост и метод на напредване, а колоездачите в столицата от дълго време са разбрали, че не са измежду целите на общината. Велоалеите остават малко, даже в центъра, тъй че в множеството случаи тротинетките се карат непосредствено на пътя. За каращите ги това е комфортен метод на напредване: те са дребни и маневрени и е елементарно да преминаваш сред колите, само че за самите водачи са голям минус, най-вече поради страха от случай. Тротинетките са бързи, безшумни, а постоянно каращите ги са неопитни. Това внася още по-голяма непредвидимост в така и така безредния софийски трафик.
Според Теодор Рачев, съосновател и изпълнителен шеф на българската компания за споделено прилагане на електрически тротинетки Hobo, която ще влезе на пазара доникъде на септември, мястото на дребните двуколесни транспортни средства е точно там, измежду колите. " Обещани са още повече велоалеи, само че там, където няма, мястото на тротинетките е на пътя. В Съединени американски щати да вземем за пример има цели щати, където велоалеи не съществуват и тротинетките се карат единствено на пътя ", споделя Рачев.
Един от плюсовете от протичащото се е, че велоалеите ще се върнат в центъра на дебата – въпреки и не поради велосипедистите. Защото даже фирмите за споделено прилагане да имат лимитирана зона на работа, която да може да се управлява от разстояние - да вземем за пример скоростта отвън границите, заложени в приложенията, да бъде лимитирана до под тази на вървене и да откаже искащите да излизат от нея – сходна рестрикция не може да бъде наложена на хората, които имат свои лични електрически тротинетки.
Илюстрация
Увеличаване
Автор: Иво Тодоров Смаляване
Една обща цел – и един подозрително огромен пазар
Самите компании, естествено, избират да споделят, че ще решат проблемите с трафика, а не че ще основат нови. Всички, с които " Капитал " приказва, показват една и съща цел на своя бизнес: да понижат броя на колите в центъра на града. Според Тамаш Тот от Lime сред компаниите даже не може да става дума за конкуренция точно поради тази обща цел. Изказването може да се одобри за пресилено, изключително поради че в София за напълно малко ще се появят няколко компании с една и съща активност в бранш, който не съществуваше допреди броени дни, само че въпреки всичко демонстрира, че мисленето на тези компании е в една и съща посока.
Това, несъмнено, е по-скоро PR поза. 765-те милиона $, вложени в Lime, не са дадени, с цел да понижат броя на колите в стотици градове по света, а с цел да се търси облага. Намаление на колите може и да има, само че то е по-скоро непряк резултат.
" Голямата цел е да бъде понижено потреблението на коли. Така че не, не се опасяваме от конкуренцията, тъй като всички желаеме едно и също. Ако сме тук заради същата причина, то няма същинска конкуренция ", споделя Тот. Преди да се заеме с акомодацията на Lime в София, той е работил по вкарването на услугата и в Будапеща и Букурещ. Наблюденията му са, че София в действителност е един от по-добре проведените градове, в които Lime стъпва. " София има доста велоалеи, което е положително начало. Аз съм от Будапеща, където имаме добра инфраструктура, само че не толкоз зони за колела и пешеходци. Или пък Букурещ, където велоалеи на процедура не съществуват ", споделя той.
" Колкото и да е изтъркано, е истина – зеленият детайл не може да бъде подминат ", споделя Рачев от Hobo. В случая обаче е допустимо друго развиване – фирмите може и да се стремят да понижат трафика по улиците, само че го има и разновидността, в който не водачите слизат от колите, а пешеходците се качват на тротинетки.
Остава и въпросът до каква степен е огромен пазарът в София. Към момента на писане на този текст Lime е единствената компания с тротинетки в столицата, като към тях може да прибавим и притежателите на частни. Само след месец броят на фирмите евентуално ще е повишен шоково, в случай че всички шест компании, декларирали пред общината желанието си да дават услуга в столицата, излязат на улиците.
" Готови сме да влезем на пазара, само че изчакваме диалозите с общината ", разяснява пред " Капитал " Радослав Стоянов от българската FLY. Компанията обмисля да влезе с 40 тротинетки. Lime към този момент има на терен " най-малко 150 " с подготвеност за неколкократно нарастване на тази численост, а българската Hobo, която залага на по-масивни модели, ще вкара на улиците на София още 100 при започване на септември. Освен тях предпочитание са изявили и интернационалните VOI и Blinkee, а към чисто българските играчи може да се добави и BRUM.
" Смятаме да стартираме с по-малък брой и след това да усилваме броя съгласно условията на клиентите, споделя Йордан Георгиев от BRUM, която също възнамерява да дебютира през септември. Ще създадем по този начин, с цел да сме сигурни, че тротинетките са употребявани, а не събират прахуляк по станциите. "
Друго общо сред всички представители на компании, с които " Капитал " приказва, е, че никой от тях не е обезпокоен за размера на пазара. " София не е Париж, само че въпреки всичко там има 12 компании. Влизането на огромните компании, с по-големи финансови благоприятни условия от нас, валидира вярването ни, че пазар има ", споделя Рачев. От FLY пък обмислят да се насочат към корпоративния сегмент, като дават флотилията си на компании.
" Не мислим, че пазарът е претъпкан. В последна сметка конкуренцията ни са частни компании, което би следвало да съобрази броя на тротинетките с потребностите на ползвателите ", прибавя Йордан Георгиев. " Според нашите наблюдения върху софийските улици към момента има доста благоприятни условия за компании, предлагащи тротинетки за споделено прилагане. "
Краят на сезона
В края на септември, когато се чакат и останалите няколко компании да стъпят на пазара, е изцяло допустимо да има къс интервал на безпорядък. Това обаче ще продължи за малко - тротинетките съвсем несъмнено ще се окажат непригодни за снежна или мокра София. От Hobo към този момент са създали проект за евакуиране на тротинетките през ноември, като компанията споделя, че бизнесът по всяка възможност ще бъде сезонен. От Lime разясняват, че към момента няма взето решение, само че целта остава сигурността.
Това ще даде време на общината и на Народното събрание за въвеждането на регулации. Такива през идната пролет ще бъдат изключително нужни - упованията са при новия сезон флотилиите от тротинетки да бъдат още по-мащабни и компаниите да се опитат да ги наложат измежду туристите.
Тихата гражданска война на тротинетките към този момент е реалност, само че макар че проблемите са ясни, решенията още не са налице. Обнадеждаващото в тази ситуация е, че общината търси разговор и работещи решения с фирмите, а не цялостен отвод от смяна в жанр " Uber в България ". Масовото прилагане на тротинетки, частни или споделени, по всяка възможност ще докара до огромна смяна по пътищата, най-малко в центъра на София, а евентуално и в другите огромни градове. Предвид че всекидневно диалозите за столицата са свързани с ниското качество на ремонтите и други евъргрийн проблеми, прекосяването към спор за по-голяма подвижност посредством електрически тротинетки, повече велоалеи и по-малко трафик от коли е, меко казано, добре пристигнало.
Как работят фирмите
Бизнес моделът на огромните интернационалните компании като Lime, Bird и VOI разчита на мащаб - и във връзка с броя тротинетки, и във връзка с броя градове, където оперират фирмите, както и, несъмнено, на външното финансиране. Всички компании в бранша са непублични и разчитат на външен капитал - един от най-големите вложители в Lime да вземем за пример е Uber, която, като се изключи че също е състезател в споделената стопанска система, има и своя лична компания на пазара на електрически тротинетки - Jump. Съответно без гласност на финансовите резултати не е ясно дали фирмите работят на облага и до каква степен моделът може да се самоиздържа и без външно финансиране, когато доближи нужния мащаб.
Преди към година група вложители, измежду които най-големите бяха Uber и компанията - майка на Гугъл, Alphabet, дадоха на Lime 335 млн. $, с което оценката на младата компания стигна 1.1 милиарда $. Буквално дни след тази вест съперникът Bird разгласи, че е привлякла близо 300 млн. $ при оценка от над 2 милиарда $. Дали обаче те могат да върнат тези пари с облага?
Средните калкулации за Съединени американски щати (към средата на 2018 г.) демонстрират, че огромните компании получават приблизително сред два и три $ от едно наемане. Тъй като те дават данни за броя " покупко-продажби ", които имат с клиенти, това значи, че за предходната година Bird може да има доходи 14 млн. $. Друг разбор (на InvestorPlace) пресмята, че Lime може напълно умерено да реализира доходи 760 млн. $ годишно единствено в Съединени американски щати, в случай че успее да сътвори относително огромна мрежа в множеството градове. Подобни сметки изясняват и упоритостта на фирмите да се разрастват по света, в това число и в София. Те имат потребност да демонстрират на вложителите си - сегашни и бъдещи, че завземат нови територии и резервират капацитета си за растеж.
Балансът обаче има и друга страна - разноски. Изчисленията на ARK Invest за пазара в Съединени американски щати сочат, че за една измината миля фирмите получават 2.43 $, само че разноските им са 2.55 $. Оценките са основани още веднъж върху модела на работа на Bird, защото те споделят най-вече данни обществено. Според ARK е допустимо разноските да бъдат свалени до 0.53 $ на миля, което би направило бизнеса мощно печеливш. За да се случи това обаче, би трябвало да се случат по едно и също време няколко неща - като в допълнение събаряне на цената на всеобщото произвеждане на тротинетки, както и на транзакциите с кредитни карти.
За момента сметката е по-сложна и поради бързата обезценка на самите тротинетки. Според калкулации на Quartz междинният живот на една тротинетка е 28.8 дни, за което време тя се отдава чартърен 92 пъти и минава 163.2 благи. След публикуването на тези данни се появиха доста подозрения в това дали тези компании в действителност са " еко " - производството на самите тротинетки и бързата им обезценка в действителност употребяват доста запаси и основават сложни за преправяне токсични боклуци.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ