Докога ще умираме на „Тракия“? Решението пътува по релси, но държавата го пренебрегва
Европа качва товарите на влакове, а България продължава да натрупа камиони, опашки и жертви върху асфалта
Магистрала „ Тракия “ към този момент не поема трафика към морето и турската граница, а смесването на хиляди коли с колони от тежкотоварни камиони трансформира всяко пътешестване в риск. През летните месеци придвижването по направлението София - Бургас и по транспортния кулоар към Свиленград доближава рамките на пътната инфраструктура. В час пик колите се движат компактно един зад различен, камионите заемат цели колони, а всяка щета или злополука основава тапи с дължина от километри.
Транспортни специалисти слагат под подозрение дали оборудването дава отговор на актуалните условия за автомагистрала. Те показват тесните ленти, лимитираната разграничителна линия и неналичието на обособена лента за тежкотоварно придвижване.
Трасето е проектирано по стандарти отпреди десетилетия, когато трафикът е бил доста по-слаб. Днес по него минават български коли, туристи към Черноморието, гастарбайтери към Турция и голям поток от интернационалните камиони, оповестява Българска национална телевизия.
Конфликтът сред леките коли и тежките машини към този момент не наподобява като поредност от обособени произшествия. В показания разбор са регистрирани 615 произшествия единствено за последния месец и над 3600 от началото на годината. Това прави приблизително по 20 катастрофи на ден.
Сходни равнища са регистрирани и през предходните две години, а през 2023 година междинният брой е бил 19 катастрофи дневно. Данните демонстрират непрекъснат проблем, който не зависи само от летния сезон.
Последните тежки произшествия демонстрираха какъв брой унищожителен става ударът, когато десетки тонове метал преминат през остаряла или незадоволително здрава мантинела. Тежкотоварни коли навлязоха в насрещното придвижване и удариха коли, движещи се в другото платно.
Предпазните уреди на обособени сектори са изчислени да задържат леки коли, а не натоварени камиони с маса от десетки тонове. Когато тир напусне лентата си, мантинелата постоянно не съумява да го спре.
Състоянието на самия път прибавя нови опасности. Шофьорите минават през коловози, неравности, изхабен асфалт и ремонтирани прави, които скоро след стартирането още веднъж демонстрират недостатъци.
Към това се прибавят механически неизправни тежкотоварни коли. При инспекции са откривани износени и раздрани гуми, развалени предни стъкла, неспазени интервали за отмора и подозрения за транспортиране на товари над позволеното тегло.
Кадри от пътни инспекции демонстрират гуми с отлепен протектор, които могат да се разпаднат по време на придвижване. При висока скорост сходна щета оставя водача без надзор над многотонната машина.
Държавата вкара краткотрайни забрани за придвижване на тежкотоварни коли по „ Тракия “ и „ Струма “ в натоварените следобедни часове през почивните дни. Мярката понижава напрежението единствено в лимитирани часови пояси и не взема решение неналичието на различен маршрут.
Камионите остават на автомагистралата, тъй като България не предлага задоволително работещи посоки, терминали и железопътни услуги, към които превозвачите да насочат товарите си. Така придвижването се концентрира върху едни и същи прави.
Контролът също изостава от мащаба на казуса. Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “ разполага със 126 инспектори, които ревизират транспортните средства на пътя и в предприятията. Те работят сред 06:00 и 22:00 часа и извършват и други задания, в това число присъединяване в теоретични изпити.
От организацията признават: „ Поради дефицит на потенциал и ангажираност на инспекторите и с теоретични изпити, в избрани интервали в някои области не може да се обезпечи даже един екип за всекидневен надзор. “
На процедура стеснен брой екипи би трябвало да покриват 28 области. В обособени интервали цели райони остават без непрекъсната инспекция на товарните коли.
От началото на годината инспекторите са открили стотици нарушавания, свързани с техническата редовност и работното време на водачите. Контролът върху претоварването дава доста по-слаб резултат - формирани са едвам 46 акта.
Една от аргументите е положението на измервателната техника. От 16 мобилни кантара единствено осем са били изправни. Така даже при подозрение за претрупан камион проверяващият екип не постоянно разполага с техника, която да потвърди нарушаването.
Работата на обособените контролни институции е разграничена на пълномощия, които постоянно блокират бързата реакция. Служителите на автомобилната ревизия ревизират тахографа, само че не разполагат с всички пълномощия за тежестта, гумите или използването на алкохол.
При подозрение за претоварване би трябвало да бъде потърсен екип на Агенция „ Пътна инфраструктура “. При износени гуми или техническа нередовност се включва „ Пътна полиция “. При подозрение за алкохол още веднъж се чака полицейски екип с дрегер.
Това накъсване губи време и основава обстановки, в които нарушителят продължава придвижването си. Дори наложеният акт не отстранява заплахата, в случай че претрупаният или механически нередовен камион остане на пътя.
Рамките на ТОЛ системата разполагат със датчици, които регистрират тежестта на преминаващите транспортни средства. При свързване на информацията с патрулите по трасето идващият екип би могъл да спре претрупания камион и да не го позволява назад на пътя, до момента в който товарът не бъде наведен в допустимите граници.
Подобен модел изисква обща система, в която данните стигат неотложно до всички контролни органи. Правителството разисква сливане на част от функционалностите на КАТ, автомобилната ревизия и ТОЛ ръководството.
Очакванията са общият надзор да ограничи неточните превозвачи и неплатените пътни такси. В разбора е посочена годишна загуба за България от към 20 млн. евро поради отбягване на ТОЛ заплащания.
Дори цялостното сливане на проверяващите структури няма да отстрани колоните от камиони. То ще усъвършенства санкционирането, само че няма да сътвори изчезналата транспортна опция.
Решението, което редица европейски страни ползват, е прекачване на по-голяма част от товарите от пътя върху железопътните линии. В Швейцария директният камион може да бъде претрупан на трен дружно с ремаркето и лидера и да премине страната по релси.
Този модел лимитира амортизацията на пътищата, понижава разхода на гориво и смъква риска от тежки произшествия. Превозвачът заплаща за услугата, само че икономисва пътни такси, време, гориво и часове зад кормилото.
Европейската транспортна политика от години предизвиква прехвърлянето на товари към железниците. Особено значими са рисковите товари, които при злополука на пътя основават риск за хората и околната среда.
България остава измежду най-евтините европейски страни за сухопътен пренос. Експертната оценка в разбора сочи, че ТОЛ ставките са до четири пъти по-ниски от тези в други европейски страни.
Всеки опит за по-сериозно нарастване среща опозиция от автомобилните превозвачи. Аргументът им е обвързван със положението на пътищата, неналичието на паркинги и местата за отмора, както и с новите недостатъци по ремонтираните сектори.
Така страната събира лимитирани доходи от транспортните средства, които предизвикват най-силна обезценка на настилката. Разликата се покрива от общия бюджет, в който заплащат всички данъкоплатци.
Проблемът е още по-сериозен при директния поток. България на процедура субсидира евтиното прекосяване на задгранични камиони, до момента в който жителите поемат разноските за поправки, мантинели и възобновяване след произшествия.
В същото време инфраструктурните такси за железопътните транспорти порастват, а операторите заплащат и по-висока цена за електрическата енергия. Така икономическата сметка още веднъж изпраща товарите към автомагистралата.
Парадоксът е, че български цех създава стотици интермодални вагони за европейския пазар. Около 97% от продукцията му отпътува за Германия, Полша и Швейцария.
По огромна полска стратегия българският производител е доставил близо 500 вагона на частни компании, които потвърждават прехвърлянето на товари от камиони към железопътен превоз. Тези компании получават дотации, покриващи над половината от инвестицията.
Един товарен трен транспортира 34 ремаркета. Вместо 34 влекача и 34 водачи по целия маршрут, са нужни няколко машини в началния терминал и още няколко при крайната дестинация.
Резултатът е по-малко гориво, по-ниски пътни такси, лимитирано очакване по границите и по-малка потребност от водачи. Последният фактор става все по-голям, защото забележителна част от професионалните водачи ще доближат пенсионна възраст до 2030 година
В България липсват стратегии в задоволителен мащаб за закупуване на железопътни платформи от транспортните компании. Недостатъчни са и терминалите, на които ремаркетата и контейнерите да се трансферират сред камион и трен.
Германия разполага с към 150 интермодални терминала, Франция със 120, Полша с 45, а Сърбия с 11. В разбора за България са посочени четири.
БДЖ не разполага със личен парк от интермодални вагони. Така държавният железопътен оператор не взе участие пълноценно в пазар, който би могъл да смъкна стотици камиони на ден от автомагистралите.
Пропуснатата опция се вижда най-ясно край пристанищата. Контейнери идват по море, качват се върху камиони и минават стотици километри по шосе, макар съществуването на железопътни линии.
Работещата система би насочила контейнерите от Бургас към София и други вътрешни терминали с трен. Камионът би взел участие единствено в последната част от доставката до склада или клиента.
Тази политика би облекчила „ Тракия “, без да стопира търговията и без да санкционира превозвачите. Тя изисква вагони, съвременни терминали, постоянни линии и цена, която прави релсовия превоз по-изгоден от преноса по асфалта.
Липсата на сходна мрежа заличава географското преимущество на България сред Европа, Турция и Азия. Страната остава кръстопът върху картата, само че превозвачите търсят други направления, когато инфраструктурата, границите и услугите не обезпечават бързо прекосяване.
Железниците стартират да притеглят повече пасажери към морето. Новите климатизирани експреси за Бургас и Варна пътуват с висока претовареност, а спалните места се изчерпват за дни макар 30-дневната предварителна продажба.
Пътниците избират влака поради спокойствието, свободното пространство, опцията децата да следят пейзажа и по-ниския риск от пътно произшествие.
От БДЖ дефинират железопътния превоз като най-безопасния тип транспорт и регистрират мощен интерес към нощните и спалните вагони.
В предишното пасажерите са могли да качат и автомобила си на трен. Тези вагони са продадени преди към 15 години, а възобновяване на услугата към момента стои без съответен период.
Подобна връзка би разрешила на фамилии от София да пътуват умерено до Бургас, да смъкват автомобила си на гарата и да продължат към определения курорт, без да минават през колоните от камиони и гастарбайтери по „ Тракия “.
От септември железниците чакат 30 нови влака по Плана за възобновяване и резистентност. Те са предопределени за пътнически транспорти, а товарният бранш остава без сравним проект за бързо разширение.
Докато страната разисква нови наказания, забрани и структури за надзор, главната причина за претоварването остава непокътната. Камионите нямат стопански преференциален и работещ железопътен маршрут.
Без прекачване на товарите към релсите „ Тракия “ ще продължи да събира туристи, интернационален пренос и тежки машини върху едни и същи две ленти. А след всяка нова злополука още веднъж ще се приказва за гуми, мантинели и инспекции, вместо за транспортната система, която липсва.
Магистрала „ Тракия “ към този момент не поема трафика към морето и турската граница, а смесването на хиляди коли с колони от тежкотоварни камиони трансформира всяко пътешестване в риск. През летните месеци придвижването по направлението София - Бургас и по транспортния кулоар към Свиленград доближава рамките на пътната инфраструктура. В час пик колите се движат компактно един зад различен, камионите заемат цели колони, а всяка щета или злополука основава тапи с дължина от километри.
Транспортни специалисти слагат под подозрение дали оборудването дава отговор на актуалните условия за автомагистрала. Те показват тесните ленти, лимитираната разграничителна линия и неналичието на обособена лента за тежкотоварно придвижване.
Трасето е проектирано по стандарти отпреди десетилетия, когато трафикът е бил доста по-слаб. Днес по него минават български коли, туристи към Черноморието, гастарбайтери към Турция и голям поток от интернационалните камиони, оповестява Българска национална телевизия.
Конфликтът сред леките коли и тежките машини към този момент не наподобява като поредност от обособени произшествия. В показания разбор са регистрирани 615 произшествия единствено за последния месец и над 3600 от началото на годината. Това прави приблизително по 20 катастрофи на ден.
Сходни равнища са регистрирани и през предходните две години, а през 2023 година междинният брой е бил 19 катастрофи дневно. Данните демонстрират непрекъснат проблем, който не зависи само от летния сезон.
Последните тежки произшествия демонстрираха какъв брой унищожителен става ударът, когато десетки тонове метал преминат през остаряла или незадоволително здрава мантинела. Тежкотоварни коли навлязоха в насрещното придвижване и удариха коли, движещи се в другото платно.
Предпазните уреди на обособени сектори са изчислени да задържат леки коли, а не натоварени камиони с маса от десетки тонове. Когато тир напусне лентата си, мантинелата постоянно не съумява да го спре.
Състоянието на самия път прибавя нови опасности. Шофьорите минават през коловози, неравности, изхабен асфалт и ремонтирани прави, които скоро след стартирането още веднъж демонстрират недостатъци.
Към това се прибавят механически неизправни тежкотоварни коли. При инспекции са откривани износени и раздрани гуми, развалени предни стъкла, неспазени интервали за отмора и подозрения за транспортиране на товари над позволеното тегло.
Кадри от пътни инспекции демонстрират гуми с отлепен протектор, които могат да се разпаднат по време на придвижване. При висока скорост сходна щета оставя водача без надзор над многотонната машина.
Държавата вкара краткотрайни забрани за придвижване на тежкотоварни коли по „ Тракия “ и „ Струма “ в натоварените следобедни часове през почивните дни. Мярката понижава напрежението единствено в лимитирани часови пояси и не взема решение неналичието на различен маршрут.
Камионите остават на автомагистралата, тъй като България не предлага задоволително работещи посоки, терминали и железопътни услуги, към които превозвачите да насочат товарите си. Така придвижването се концентрира върху едни и същи прави.
Контролът също изостава от мащаба на казуса. Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “ разполага със 126 инспектори, които ревизират транспортните средства на пътя и в предприятията. Те работят сред 06:00 и 22:00 часа и извършват и други задания, в това число присъединяване в теоретични изпити.
От организацията признават: „ Поради дефицит на потенциал и ангажираност на инспекторите и с теоретични изпити, в избрани интервали в някои области не може да се обезпечи даже един екип за всекидневен надзор. “
На процедура стеснен брой екипи би трябвало да покриват 28 области. В обособени интервали цели райони остават без непрекъсната инспекция на товарните коли.
От началото на годината инспекторите са открили стотици нарушавания, свързани с техническата редовност и работното време на водачите. Контролът върху претоварването дава доста по-слаб резултат - формирани са едвам 46 акта.
Една от аргументите е положението на измервателната техника. От 16 мобилни кантара единствено осем са били изправни. Така даже при подозрение за претрупан камион проверяващият екип не постоянно разполага с техника, която да потвърди нарушаването.
Работата на обособените контролни институции е разграничена на пълномощия, които постоянно блокират бързата реакция. Служителите на автомобилната ревизия ревизират тахографа, само че не разполагат с всички пълномощия за тежестта, гумите или използването на алкохол.
При подозрение за претоварване би трябвало да бъде потърсен екип на Агенция „ Пътна инфраструктура “. При износени гуми или техническа нередовност се включва „ Пътна полиция “. При подозрение за алкохол още веднъж се чака полицейски екип с дрегер.
Това накъсване губи време и основава обстановки, в които нарушителят продължава придвижването си. Дори наложеният акт не отстранява заплахата, в случай че претрупаният или механически нередовен камион остане на пътя.
Рамките на ТОЛ системата разполагат със датчици, които регистрират тежестта на преминаващите транспортни средства. При свързване на информацията с патрулите по трасето идващият екип би могъл да спре претрупания камион и да не го позволява назад на пътя, до момента в който товарът не бъде наведен в допустимите граници.
Подобен модел изисква обща система, в която данните стигат неотложно до всички контролни органи. Правителството разисква сливане на част от функционалностите на КАТ, автомобилната ревизия и ТОЛ ръководството.
Очакванията са общият надзор да ограничи неточните превозвачи и неплатените пътни такси. В разбора е посочена годишна загуба за България от към 20 млн. евро поради отбягване на ТОЛ заплащания.
Дори цялостното сливане на проверяващите структури няма да отстрани колоните от камиони. То ще усъвършенства санкционирането, само че няма да сътвори изчезналата транспортна опция.
Решението, което редица европейски страни ползват, е прекачване на по-голяма част от товарите от пътя върху железопътните линии. В Швейцария директният камион може да бъде претрупан на трен дружно с ремаркето и лидера и да премине страната по релси.
Този модел лимитира амортизацията на пътищата, понижава разхода на гориво и смъква риска от тежки произшествия. Превозвачът заплаща за услугата, само че икономисва пътни такси, време, гориво и часове зад кормилото.
Европейската транспортна политика от години предизвиква прехвърлянето на товари към железниците. Особено значими са рисковите товари, които при злополука на пътя основават риск за хората и околната среда.
България остава измежду най-евтините европейски страни за сухопътен пренос. Експертната оценка в разбора сочи, че ТОЛ ставките са до четири пъти по-ниски от тези в други европейски страни.
Всеки опит за по-сериозно нарастване среща опозиция от автомобилните превозвачи. Аргументът им е обвързван със положението на пътищата, неналичието на паркинги и местата за отмора, както и с новите недостатъци по ремонтираните сектори.
Така страната събира лимитирани доходи от транспортните средства, които предизвикват най-силна обезценка на настилката. Разликата се покрива от общия бюджет, в който заплащат всички данъкоплатци.
Проблемът е още по-сериозен при директния поток. България на процедура субсидира евтиното прекосяване на задгранични камиони, до момента в който жителите поемат разноските за поправки, мантинели и възобновяване след произшествия.
В същото време инфраструктурните такси за железопътните транспорти порастват, а операторите заплащат и по-висока цена за електрическата енергия. Така икономическата сметка още веднъж изпраща товарите към автомагистралата.
Парадоксът е, че български цех създава стотици интермодални вагони за европейския пазар. Около 97% от продукцията му отпътува за Германия, Полша и Швейцария.
По огромна полска стратегия българският производител е доставил близо 500 вагона на частни компании, които потвърждават прехвърлянето на товари от камиони към железопътен превоз. Тези компании получават дотации, покриващи над половината от инвестицията.
Един товарен трен транспортира 34 ремаркета. Вместо 34 влекача и 34 водачи по целия маршрут, са нужни няколко машини в началния терминал и още няколко при крайната дестинация.
Резултатът е по-малко гориво, по-ниски пътни такси, лимитирано очакване по границите и по-малка потребност от водачи. Последният фактор става все по-голям, защото забележителна част от професионалните водачи ще доближат пенсионна възраст до 2030 година
В България липсват стратегии в задоволителен мащаб за закупуване на железопътни платформи от транспортните компании. Недостатъчни са и терминалите, на които ремаркетата и контейнерите да се трансферират сред камион и трен.
Германия разполага с към 150 интермодални терминала, Франция със 120, Полша с 45, а Сърбия с 11. В разбора за България са посочени четири.
БДЖ не разполага със личен парк от интермодални вагони. Така държавният железопътен оператор не взе участие пълноценно в пазар, който би могъл да смъкна стотици камиони на ден от автомагистралите.
Пропуснатата опция се вижда най-ясно край пристанищата. Контейнери идват по море, качват се върху камиони и минават стотици километри по шосе, макар съществуването на железопътни линии.
Работещата система би насочила контейнерите от Бургас към София и други вътрешни терминали с трен. Камионът би взел участие единствено в последната част от доставката до склада или клиента.
Тази политика би облекчила „ Тракия “, без да стопира търговията и без да санкционира превозвачите. Тя изисква вагони, съвременни терминали, постоянни линии и цена, която прави релсовия превоз по-изгоден от преноса по асфалта.
Липсата на сходна мрежа заличава географското преимущество на България сред Европа, Турция и Азия. Страната остава кръстопът върху картата, само че превозвачите търсят други направления, когато инфраструктурата, границите и услугите не обезпечават бързо прекосяване.
Железниците стартират да притеглят повече пасажери към морето. Новите климатизирани експреси за Бургас и Варна пътуват с висока претовареност, а спалните места се изчерпват за дни макар 30-дневната предварителна продажба.
Пътниците избират влака поради спокойствието, свободното пространство, опцията децата да следят пейзажа и по-ниския риск от пътно произшествие.
От БДЖ дефинират железопътния превоз като най-безопасния тип транспорт и регистрират мощен интерес към нощните и спалните вагони.
В предишното пасажерите са могли да качат и автомобила си на трен. Тези вагони са продадени преди към 15 години, а възобновяване на услугата към момента стои без съответен период.
Подобна връзка би разрешила на фамилии от София да пътуват умерено до Бургас, да смъкват автомобила си на гарата и да продължат към определения курорт, без да минават през колоните от камиони и гастарбайтери по „ Тракия “.
От септември железниците чакат 30 нови влака по Плана за възобновяване и резистентност. Те са предопределени за пътнически транспорти, а товарният бранш остава без сравним проект за бързо разширение.
Докато страната разисква нови наказания, забрани и структури за надзор, главната причина за претоварването остава непокътната. Камионите нямат стопански преференциален и работещ железопътен маршрут.
Без прекачване на товарите към релсите „ Тракия “ ще продължи да събира туристи, интернационален пренос и тежки машини върху едни и същи две ленти. А след всяка нова злополука още веднъж ще се приказва за гуми, мантинели и инспекции, вместо за транспортната система, която липсва.
Източник: flagman.bg
КОМЕНТАРИ