По вода ли ще се движи националната ни сигурност?
Доверието и уважението сред постсъветска Русия и Запада (макар и доколкото досега да имаха показателен характер) от пукнатини се трансформират в дълбока пропаст; да се възстановят още веднъж, ще трябват доста години - по оптимистична прогноза. Раните от война мъчно зарастват. Бедата няма по какъв начин да свърши дотук, тъй като по стъпките на тази война се ражда нова дълготрайна рецесия с предсказуеми по тип, само че не и по мярка отрицателни последствия, изключително за страни като България.
Цялата европейска конструкция за сигурност, от която сме мощно подвластни, ще бъде разтърсена и към този момент усещаме вибрациите; усещаме „ по джоба “ си фрапантното повишаване на гориво, артикули и храни заради новите цени на горивата и енергоносителите.
За 2019 година, споделят, най-употребяваната дума е била ПАНДЕМИЯ; за 2020 година - VAX /ваксинация/; а в този момент - за първите 2 месеца на 2022 година в България е „ НАЦИОНАЛНА СИГУРНОСТ “.
Това е разбираемо, тъй като в сходни обстановки страната би трябвало да има и да следва теория, формирана въз основа на справедливи аналитични процеси на обмисляне и прогнозиране, които следва да генерират една сполучлива и действително използвана тактика за националната сигурност, тъй че обществото ни да е уверено, че тя не се въздейства от електорални хрумвания и вътрешнополитически залитания.
Нашето схващане, което споделяме тук е, че вярно направен, подобен консенсусно приет/актуализиран документ би трябвало да даде на всяко едно наше държавното управление опцията да се концентрира на първо място върху:
§ идентифициране и приоритизиране на най-важните национални ползи на България, заканите (като тип, форма и източници) за тях и задачите, които България ще преследва, с цел да подсигурява и пази тези интереси;
§ оценки и разбори на преимуществата, уязвимостите и потенциалите на страната ни по отношение на източниците на риск и то с разположение в релативно некратки интервали от време;
§ нужните следващи стратегически нормативи на страната ни, които да регламентират, отстраняват иограничават нейните уязвимости за отбягване на експанзивни реакции и последствия в отговор на разнообразни кризи;
§ приоритизиране и норметивно фиксиране на съответни цели и средства за постигането им, като в същото време разрешава еластичност и адаптивност при осъществяването им;
§ нормативни гаранции за синхронизиране на държанието и дейностите на държавните органи и институции според тактиката за национална сигурност при отчитане на спецификата и опциите на нашата икономика;
§ самодеен метод при планирането, формулирането и ефикасността на решения и дейности при пораждане на евентуално рискови за националната сигурност ситуации; ръководството на риска в разнообразни области би трябвало да се учи и внедрява с най-съвременните постижения на науката;
§ авансово правене, поддържане и от време на време адаптиране на национални проекти при ръководство на другите по своя темперамент рецесии
§ обезпечаване на резистентен позитивен интернационален имидж на страната ни;
Основно обвързване на всяко държавно управление е да обезпечи сигурността и защитата на страната, в това число и сигурността на нейните жители, стопанска система и институции. Ако в близкото минало понятието „ национална сигурност “ (и интереси) се ограничаваше до отбрана на първо място против военни офанзиви, в този момент обсегът е уголемен и включва също невоенните аспекти като:
§ икономическа (стопанска) сигурност включително и
§ енергийна сигурност
§ продоволствена сигурност
§ екологична сигурност
§ киберсигурност
§ здравна и противоепидемиологична обезпеченост
§ отбрана на фиска и националното финансово покритие
§ отбрана и разпродажба на последствията от естествени бедствия, повреди и други
Войната в Украйна предизвика желанието ни да забележим КОЛКО „ СИГУРНА” Е НАЦИОНАЛНАТА НИ СИГУРНОСТ и по какъв начин, какъв брой и по кое време морският бранш способства за тази сигурност?
Формирането и нормативния израз на държавната политика за национална сигурност е отговорност на Народното събрание, Министерския съвет и Президента на републиката и в осъществяване на това тяхно обвързване е призната и оповестена:
Актуализирана тактика за национална сигурност на Република България,
призната с Решение на Народно събрание от 14.03.2018 година, обнародван, Дъждовни води, бр. 26 от 23.03.2018 година
Документът се състои от 33 страници и съдържа хубави думи. Въпросът е дали написаното е изпълнено с уместно за актуалния бързо изменящ се свят наличие или просто кънти в избрани свои елементи с кухи изречения?
Например, в параграф 18. „ Жизненоважни ползи “, като значим детайл е посочено:
„ гарантиране на енергийната сигурност посредством диверсификация на типовете сила, източниците и трасетата на доставка на енергийни и други стратегически суровини; “
Нека да отбележим – това е признато през март 2018 година т.е. преди четири (4) години!
Резултати към сегашния месец март 2022 година съвсем няма!
Ключова част от обезпечаването на сигурни, налични и дълготрайни доставки на сила включва диверсификация на източниците, маршрутите за доставка на енергоносителите и изключително на газ. Това обгръща идентифициране, договаряне и създаване на нови направления, които би трябвало да понижат зависимостта на България от един единствен снабдител на природен газ и на други енергийни запаси.
Целта на диверсификацията е минимизиране на риска посредством императивна капиталова тактика и с цел да се приспособява към това развиване на международния газов пазар, през февруари 2016 година Европейската комисия показа тактика на Европейски Съюз (COM(2016) 49) за LNG и предпазване на газ. Т.е. още две (2) години преди нашата горепосочена тактика!
Европа регистрира, че втечненият природен газ, внасян в Европа посредством LNG-терминали, съставлява действителен източник на диверсификация, който способства за конкуренцията на пазара на газ и сигурността на доставките и за елиминиране на енаргийната обязаност и произхождащите от нея очевидни или прикрити политически зависимости и корупция.
Какво е положението в България? Какво направиха ръководещите през това време - всичките ръководещи досега? Как и дали заложената сякаш като „ жизненоважен интерес “ в Стратегията за национална сигурност диверсификация на енергийни направления се изпълва със наличие?
Не се изискват особени теоретични или на практика знания на материята, с цел да се убедим, че визията на минали и настоящето държавни управления за диверсификация се оказва лимитирана единствено и само до бъдещо потребление на тръба, идваща от Гърция като опция на към този момент несигурния, заради войната в Украйна, съветски газ, носещ освен сила, само че и политика.
През 2023 година чакаме в Гърция да проработи плаващ терминал за полутечен природен газ на към 17,6 км югозападно от Александруполис в Егейско море и по тръба да се включи (и) към газовата система на България. Тук закономерно пораждат въпроси, които към този момент (поне публично) не се задават от/към нашето общество и то не е в положение да чака ясни и съответни отговори. Включително и така нататък енергийни специалисти не са словоохотливи на тази характерна тематика.
Кой, по какъв начин и с какво ще доставя/превозва втечнения газ до терминала? Предполагаме, това ще бъдат преди всичко гръцки корабособственици, които от години основателно преобладават /по отношение на навла и стойност в USD/ на международния пазара за транспорт на полутечен природен газ. Ползването на високотехнологични модерни кораби за транспорт на LNG е неизбежно и става все по-необходимо. Европеската политическа и икономическа действителност го потвърждава блестящо.
Следващ въпрос: по какъв начин ще се съблюдава правилото на „ диверсификация “, тъй че да не се позволява взаимозависимост от единствено един транспортьор по море? Да, в действителност нашата страна не разполага с кораби-газовози, само че каква е повода някогашните ръководещи да не са помислили даже за план от общ интерес на основаване на компания, записана в България и оперираща газовози под български байрак? Някои ще отговори – това е прекомерно скъпо и рисково начинание, изискващо характерен опит и дипломиран персонален състав. Това е правилно, само че това начинание е високо рентабилно! И изисква транспорна и на първо място морска обезпеченост.
В момента към две трети от LNG-корабите са издигнати и/или се строят в заводите на Южна Корея, 22% в Япония, 7% в Китай, а останалите са издигнати в съдействие сред Франция, Испания и Съединените щати. Строителният потенциал на корабостроителниците по света към този момент е напълнен най-малко 3 години напред! Но енергийната взаимозависимост и рецесия не се интересуват от това. Войната в Украйна (а и освен тя) демонстрира, че времето тече нече по-бързо, а държавното управление, в случай че фактически желае и може да направи смяна, би трябвало да покаже, че мисли новаторско, да работи рационално и да мисли поновому. И то доста бързо и очевидно!
Върху какво да помислим?
Строителство на профилирани кораби във Варна? Ще попитате: ами база, …. ами характерното ноу хау, ами експерти, ами корабостроителен потенциал? Да, това са закономерни въпроси. Но дано се вгледаме в нашия морски бранш, дано държавния интерес да се насочи най-накрая и към него с внимание и грижа: страната разполага с един сполучлив частен цех за корабостроене, преустрояване и кораборемонт в България, това е „ МТГ Делфин “/Варна – обезпечен с фрагменти и с одобрен работен темп. Налице е и корабостроителен цех „ Булярд корабостроителна индустрия” АД (бившата Варненска корабостроителница), приватизиран през 2004 г.- с задоволителен доков потенциал. Налице са мощности, имащи опцията (отново) да обезпечат огромна част от корабното съоръжение.
Считаме, че е настъпило времет, когато страната е длъжна да влезе в контакт със страните производители на газовози, да откри и предложи механизми за сътредничество, за основаване на консорциуми или смесени сдружения, да внесе ноу хау и да извади корабостроителната ни промишленост от летаргичното положение, в което е попаднала. Българското корабостроене не е починало, въпреки че се намира в парализа (причините и лекуването могат да бъдат тематика на различен просторен материал) – за разлика от кораборемонта.
Има потребност от дръзки проекти, смели хрумвания в рамките и в изгодите на/от закона и намирането на вярната организационна форма за градеж на газовози в България.
Това не е фантазия, можем го.
Нека не забравяме: корабостроението е един от главните стълбове на обезпечена национална сигурност и отбрана на икономическите и енергийни ползи на нашата страна. Същото се отнася и до родното мореплаване включително и със модерни газовози и танкери.
Терминали за полутечен природен газ
Имаме съображение да мислим, че в годините трайно се подценяваше ролята на газа в енергийния микс на България и изключително метода му доставка/транспорт. Темата е от време на време предъвкана и в множеството случаи смутолевена (обикновено с лафове министерски т.е. от железничарския администратор) …. Внасяме газ, който се доставя посредством тръбопроводи, един приближаващ от Русия от север (планиран и построен в огромната си част още по соц времената) и различен вероятно от юг.
Къде е „ жизненоважният интерес “, който от пред най-малко пет години трябваше да подсигурява „ диверсификация на трасетата на доставка на енергийни и други стратегически първични материали “ според Стратегията за национална сигурност? Има ли тя заповеднически темперамент и спазван ли е той? Не можем да допуснем, че съставителите на документа не са знаели за съществуването, предназначението и нуждата на/от морски терминали за импорт на полутечен природен газ.Знаем, че няма нито една страна от Европейски Съюз с изход на море, която да няма настоящи или в развой на създаване на LNG терминали! Нито една!
Извън Европейски Съюз: Англия има 3 действащи; Албания възнамерява построяването на Eagle LNG FSRU /Floating Storage and Regasification Unit/ с потенциал 8 bcm/year /billion cubic metres/.
Изключение прави единствено България. Нямаме нито настоящ, нито даже плануван терминал!
И още веднъж помислете, в случай че стотиците милиони дадени по „ in house “ процедурата за драгиране на навигационното трасе през Варненско езеро до порт Топлоелектрическа централа Доган бяха вложени в построяването на плаващ морски терминал за достака, предпазване и регазификация на полутечен природен газ? Не отговаряйте …. въпросът е мощно реторичен. Ако пък инцидентно има неведение или несигурност при избор на локация на предстоящ български LNG терминал ….. то може би мястото му е в Бургаския залив, …. тъкмо против морския Доган сарай край Отманли, нали?
Превоз на необработен петрол за рафинерията Лукойл Нефтохим Бургас АД
Не можем да не засегнем обстоятелството, че разполагайки на своята територия с „ Лукойл Нефтохим” - може би най-голямата рафинерия на Балканите, която добра или неприятна е длъжна да подсигурява снабдяването на страната с минерални горива, още при приватизирането й наша страна е позволила основни и неприемливи неточности.
Някои от които изискват и политически (а може би и наказателноправен) отговор! Става дума за това, че даже при приватизирането на рафинерията страната е имала, а има и в този момент своя инструмент да сложи изискването транспортът на нефт и петролните артикули за и от „ Лукойл Нефтохим” да се извърша (и) с български кораби под наш байрак или под българска благосъстоятелност. Това изискване е наложително за националната ни сигурност и се изисква от националния ни интерес и самостоятелност. На фона на тътена от войната това не изисква повече обосновка. Истината е, че все още България няма, а и не виждаме държавен копнеж да има свои танкери (например: един 60-80 хил.тонен танкер, нов или втора употреба, може да коства доста пари, само че във всички случаи те са доста по-малко от съмнителното в своята нужда драгиране на Варненското езеро към Доган-порт, или доста по-малко от „ чопнатите” пари от АМ”Хемус”, или доста по-малко от облагата на РВД, или доста по-малко от дължимите налози от разните батьови компании и тнт и тнт – толкоз доста печални сравнения). А това съставлява печален израз на национална неустановеност и взаимозависимост от известни и незнайни фактори – главно политически, която най-сетне би трябвало да се преодолее.
И за разведряване: тематиката не е напълно нова, само че поддържа историческа и икономическа новост, въпреки че на времето през развитото соц.общество имахме собствен танкерен флот, който още тогава постепенно и безславно потъна в мътните води на политическото безвремие, с цел да показа ориста на пътническите ни кораби, а даже и на „ Следствен отдел към окръжна прокуратура Океански риболов”, на контейнерното ни корабоплаване, поддържащо линия през Средиземно море до Западна Европа.
България няма танкери плаващи под български байрак и е напълно подвластна от брокери и задгранични плавателни съдове под непознат байрак за доставка на суровия петрол за единствената ни рафинерия. Необходим е самоуверен и виновен държавнически метод и точни дейности, тъй че транспорта на необработен петрол за „ Лукойл Нефтохим Бургас” АД да се реализира (и) от танкери под български байрак. Необходимо е избрани видове кораби да бъдат под български байрак и да са оперирани от български компании, регистрирани в България. Защото отражението на войната в Украйна у нас безспорно демонстрира, че е належащо да имаме търговски флот, състоящ се от модерни подобаващи видове плавателни съдове, който при потребност да могат да бъдат мобилизирани и да служат на България по време на война или при национално изключително състояние. Това се изисква от националната ни сигурност.
Е да, само че... факторът „ кораби “, които са извънредно значими при положение на тежка рецесия, е изцяло зачеркнат, изчезнал е в Стратегията за национална сигурност, без значение, че параграф № 95 споделя:
„ Стратегическата визия за транспортния бранш е Република България да има съвременна, безвредна, сигурна и висококачествена транспортна система, осигуряваща транспортната съгласуваност и досегаемост (вътрешна и външна). “
Тук показваме мнението си (чиято обосновка настрана изисква и сме в подготвеност да представим), че нашата страна е длъжна да разполага със собствен танкерен флот, в който без да е наложително могат да се включат и кораби-газовози и в сходство с разпоредбите на положителната икономическа и транспортна логичност този флот е добре да бъде държавен или със доста държавно присъединяване и той да бъде независимо сдружение отвън системата на „ Параходство БМФ”АД.
Трябва да споменем и неналичието на български плавателни съдове, нужни за поддържане и експлоатиране на водните пътища на България. Знаем, че бяха (пре)възложени на съветска компания драгажните работи във Варненското езеро.
От извънредно значение за националната сигурност е страната да разчита на лични драгажи и избавителните оператори и да не зависи от задгранични компании за драгиране на обекти във вътрешни морски води, което евентуално отваря благоприятни условия за бойкот или депониране на съоръжение за подводно наблюдаване и следене.
Позволяваме си и следното
Заключение
Факт е, че морската промишленост е изцяло неглижирана, даже ЗАЧЕРКНАТА от транспортния бранш в Стратегическата визия от март 2018 година за национална сигурност на България. Дори последните похвални срещи и плаха интензивност на управлението на МТИТС за интерес в морския бизнес (засега свързани с бъдещи обещания) не подсигуряват съответни стъпки.
Дано не е прекомерно късно, само че нашите политици, ръководещи и съпротива, следва да вникнат във значимостта и смисъла от приемане на съответна национална морска политика. Точно това значи да се види онази част от държавността, на която споделят „ народен морски интерес”. Това ще показва признанието на голямото му значение за нашата национална сигурност в този все по-несигурен свят.
Отчитаме обстоятелството, че основаването на Стратегия за национална сигурност с отразяване на националния ни морски интерес е сложна и комплицирана задача. Но, също по този начин, не можем да не отчетем и обстоятелството, че цялостното неявяване на морската промишленост от визията, предизвика въпроса ЗАЩО тя липсва? Възможните отговори са:
1. Това е резултат от липса на професионален капацитет/компетентност?
2. Морската промишленост е била съзнателно неглижирана за увеличение на зависимости?
3. Морската промишленост е умишлено или несъзнателно пренебрегната за отбрана на статуквото или заради неправилно избрани цели?
4. Може би опциите за крадене в другите браншове са по-големи.
5. Или е композиция от горните четири точки
Стратегията за Национална сигурност би трябвало да показва дълготрайна визия и да е обвързана с осъществяването на съответни цели. С настоящата ревизирана тактика от март 2018 година, държавното управление може би изпада в цялостен цайтнот, тъй като всичките написани и висящи във въздуха приказки за диверсификация на методите и маршрутите за доставка на енергийни и други стратегически първични материали и енергоносители оформят една рискова клопка на политически и стопански обвързаности. Но... ето - войната се оказа допустима, дори е на към 400 км от нас. Очевидно е, че тактиката за национална сигурност се нуждае от настояща редакция и морската промишленост би трябвало да откри своето уместно място и националният интерес да бъде в действителност, но в действителност предпазен.
кап. д.пл. Румен Георгиев / някогашен ген. шеф на Параходство БМФ АД
адв. Владимир Владимиров / някогашен ръководител на Надзорния съвет на ПБМФ
Цялата европейска конструкция за сигурност, от която сме мощно подвластни, ще бъде разтърсена и към този момент усещаме вибрациите; усещаме „ по джоба “ си фрапантното повишаване на гориво, артикули и храни заради новите цени на горивата и енергоносителите.
За 2019 година, споделят, най-употребяваната дума е била ПАНДЕМИЯ; за 2020 година - VAX /ваксинация/; а в този момент - за първите 2 месеца на 2022 година в България е „ НАЦИОНАЛНА СИГУРНОСТ “.
Това е разбираемо, тъй като в сходни обстановки страната би трябвало да има и да следва теория, формирана въз основа на справедливи аналитични процеси на обмисляне и прогнозиране, които следва да генерират една сполучлива и действително използвана тактика за националната сигурност, тъй че обществото ни да е уверено, че тя не се въздейства от електорални хрумвания и вътрешнополитически залитания.
Нашето схващане, което споделяме тук е, че вярно направен, подобен консенсусно приет/актуализиран документ би трябвало да даде на всяко едно наше държавното управление опцията да се концентрира на първо място върху:
§ идентифициране и приоритизиране на най-важните национални ползи на България, заканите (като тип, форма и източници) за тях и задачите, които България ще преследва, с цел да подсигурява и пази тези интереси;
§ оценки и разбори на преимуществата, уязвимостите и потенциалите на страната ни по отношение на източниците на риск и то с разположение в релативно некратки интервали от време;
§ нужните следващи стратегически нормативи на страната ни, които да регламентират, отстраняват иограничават нейните уязвимости за отбягване на експанзивни реакции и последствия в отговор на разнообразни кризи;
§ приоритизиране и норметивно фиксиране на съответни цели и средства за постигането им, като в същото време разрешава еластичност и адаптивност при осъществяването им;
§ нормативни гаранции за синхронизиране на държанието и дейностите на държавните органи и институции според тактиката за национална сигурност при отчитане на спецификата и опциите на нашата икономика;
§ самодеен метод при планирането, формулирането и ефикасността на решения и дейности при пораждане на евентуално рискови за националната сигурност ситуации; ръководството на риска в разнообразни области би трябвало да се учи и внедрява с най-съвременните постижения на науката;
§ авансово правене, поддържане и от време на време адаптиране на национални проекти при ръководство на другите по своя темперамент рецесии
§ обезпечаване на резистентен позитивен интернационален имидж на страната ни;
Основно обвързване на всяко държавно управление е да обезпечи сигурността и защитата на страната, в това число и сигурността на нейните жители, стопанска система и институции. Ако в близкото минало понятието „ национална сигурност “ (и интереси) се ограничаваше до отбрана на първо място против военни офанзиви, в този момент обсегът е уголемен и включва също невоенните аспекти като:
§ икономическа (стопанска) сигурност включително и
§ енергийна сигурност
§ продоволствена сигурност
§ екологична сигурност
§ киберсигурност
§ здравна и противоепидемиологична обезпеченост
§ отбрана на фиска и националното финансово покритие
§ отбрана и разпродажба на последствията от естествени бедствия, повреди и други
Войната в Украйна предизвика желанието ни да забележим КОЛКО „ СИГУРНА” Е НАЦИОНАЛНАТА НИ СИГУРНОСТ и по какъв начин, какъв брой и по кое време морският бранш способства за тази сигурност?
Формирането и нормативния израз на държавната политика за национална сигурност е отговорност на Народното събрание, Министерския съвет и Президента на републиката и в осъществяване на това тяхно обвързване е призната и оповестена:
Актуализирана тактика за национална сигурност на Република България,
призната с Решение на Народно събрание от 14.03.2018 година, обнародван, Дъждовни води, бр. 26 от 23.03.2018 година
Документът се състои от 33 страници и съдържа хубави думи. Въпросът е дали написаното е изпълнено с уместно за актуалния бързо изменящ се свят наличие или просто кънти в избрани свои елементи с кухи изречения?
Например, в параграф 18. „ Жизненоважни ползи “, като значим детайл е посочено:
„ гарантиране на енергийната сигурност посредством диверсификация на типовете сила, източниците и трасетата на доставка на енергийни и други стратегически суровини; “
Нека да отбележим – това е признато през март 2018 година т.е. преди четири (4) години!
Резултати към сегашния месец март 2022 година съвсем няма!
Ключова част от обезпечаването на сигурни, налични и дълготрайни доставки на сила включва диверсификация на източниците, маршрутите за доставка на енергоносителите и изключително на газ. Това обгръща идентифициране, договаряне и създаване на нови направления, които би трябвало да понижат зависимостта на България от един единствен снабдител на природен газ и на други енергийни запаси.
Целта на диверсификацията е минимизиране на риска посредством императивна капиталова тактика и с цел да се приспособява към това развиване на международния газов пазар, през февруари 2016 година Европейската комисия показа тактика на Европейски Съюз (COM(2016) 49) за LNG и предпазване на газ. Т.е. още две (2) години преди нашата горепосочена тактика!
Европа регистрира, че втечненият природен газ, внасян в Европа посредством LNG-терминали, съставлява действителен източник на диверсификация, който способства за конкуренцията на пазара на газ и сигурността на доставките и за елиминиране на енаргийната обязаност и произхождащите от нея очевидни или прикрити политически зависимости и корупция.
Какво е положението в България? Какво направиха ръководещите през това време - всичките ръководещи досега? Как и дали заложената сякаш като „ жизненоважен интерес “ в Стратегията за национална сигурност диверсификация на енергийни направления се изпълва със наличие?
Не се изискват особени теоретични или на практика знания на материята, с цел да се убедим, че визията на минали и настоящето държавни управления за диверсификация се оказва лимитирана единствено и само до бъдещо потребление на тръба, идваща от Гърция като опция на към този момент несигурния, заради войната в Украйна, съветски газ, носещ освен сила, само че и политика.
През 2023 година чакаме в Гърция да проработи плаващ терминал за полутечен природен газ на към 17,6 км югозападно от Александруполис в Егейско море и по тръба да се включи (и) към газовата система на България. Тук закономерно пораждат въпроси, които към този момент (поне публично) не се задават от/към нашето общество и то не е в положение да чака ясни и съответни отговори. Включително и така нататък енергийни специалисти не са словоохотливи на тази характерна тематика.
Кой, по какъв начин и с какво ще доставя/превозва втечнения газ до терминала? Предполагаме, това ще бъдат преди всичко гръцки корабособственици, които от години основателно преобладават /по отношение на навла и стойност в USD/ на международния пазара за транспорт на полутечен природен газ. Ползването на високотехнологични модерни кораби за транспорт на LNG е неизбежно и става все по-необходимо. Европеската политическа и икономическа действителност го потвърждава блестящо.
Следващ въпрос: по какъв начин ще се съблюдава правилото на „ диверсификация “, тъй че да не се позволява взаимозависимост от единствено един транспортьор по море? Да, в действителност нашата страна не разполага с кораби-газовози, само че каква е повода някогашните ръководещи да не са помислили даже за план от общ интерес на основаване на компания, записана в България и оперираща газовози под български байрак? Някои ще отговори – това е прекомерно скъпо и рисково начинание, изискващо характерен опит и дипломиран персонален състав. Това е правилно, само че това начинание е високо рентабилно! И изисква транспорна и на първо място морска обезпеченост.
В момента към две трети от LNG-корабите са издигнати и/или се строят в заводите на Южна Корея, 22% в Япония, 7% в Китай, а останалите са издигнати в съдействие сред Франция, Испания и Съединените щати. Строителният потенциал на корабостроителниците по света към този момент е напълнен най-малко 3 години напред! Но енергийната взаимозависимост и рецесия не се интересуват от това. Войната в Украйна (а и освен тя) демонстрира, че времето тече нече по-бързо, а държавното управление, в случай че фактически желае и може да направи смяна, би трябвало да покаже, че мисли новаторско, да работи рационално и да мисли поновому. И то доста бързо и очевидно!
Върху какво да помислим?
Строителство на профилирани кораби във Варна? Ще попитате: ами база, …. ами характерното ноу хау, ами експерти, ами корабостроителен потенциал? Да, това са закономерни въпроси. Но дано се вгледаме в нашия морски бранш, дано държавния интерес да се насочи най-накрая и към него с внимание и грижа: страната разполага с един сполучлив частен цех за корабостроене, преустрояване и кораборемонт в България, това е „ МТГ Делфин “/Варна – обезпечен с фрагменти и с одобрен работен темп. Налице е и корабостроителен цех „ Булярд корабостроителна индустрия” АД (бившата Варненска корабостроителница), приватизиран през 2004 г.- с задоволителен доков потенциал. Налице са мощности, имащи опцията (отново) да обезпечат огромна част от корабното съоръжение.
Считаме, че е настъпило времет, когато страната е длъжна да влезе в контакт със страните производители на газовози, да откри и предложи механизми за сътредничество, за основаване на консорциуми или смесени сдружения, да внесе ноу хау и да извади корабостроителната ни промишленост от летаргичното положение, в което е попаднала. Българското корабостроене не е починало, въпреки че се намира в парализа (причините и лекуването могат да бъдат тематика на различен просторен материал) – за разлика от кораборемонта.
Има потребност от дръзки проекти, смели хрумвания в рамките и в изгодите на/от закона и намирането на вярната организационна форма за градеж на газовози в България.
Това не е фантазия, можем го.
Нека не забравяме: корабостроението е един от главните стълбове на обезпечена национална сигурност и отбрана на икономическите и енергийни ползи на нашата страна. Същото се отнася и до родното мореплаване включително и със модерни газовози и танкери.
Терминали за полутечен природен газ
Имаме съображение да мислим, че в годините трайно се подценяваше ролята на газа в енергийния микс на България и изключително метода му доставка/транспорт. Темата е от време на време предъвкана и в множеството случаи смутолевена (обикновено с лафове министерски т.е. от железничарския администратор) …. Внасяме газ, който се доставя посредством тръбопроводи, един приближаващ от Русия от север (планиран и построен в огромната си част още по соц времената) и различен вероятно от юг.
Къде е „ жизненоважният интерес “, който от пред най-малко пет години трябваше да подсигурява „ диверсификация на трасетата на доставка на енергийни и други стратегически първични материали “ според Стратегията за национална сигурност? Има ли тя заповеднически темперамент и спазван ли е той? Не можем да допуснем, че съставителите на документа не са знаели за съществуването, предназначението и нуждата на/от морски терминали за импорт на полутечен природен газ.Знаем, че няма нито една страна от Европейски Съюз с изход на море, която да няма настоящи или в развой на създаване на LNG терминали! Нито една!
Извън Европейски Съюз: Англия има 3 действащи; Албания възнамерява построяването на Eagle LNG FSRU /Floating Storage and Regasification Unit/ с потенциал 8 bcm/year /billion cubic metres/.
Изключение прави единствено България. Нямаме нито настоящ, нито даже плануван терминал!
И още веднъж помислете, в случай че стотиците милиони дадени по „ in house “ процедурата за драгиране на навигационното трасе през Варненско езеро до порт Топлоелектрическа централа Доган бяха вложени в построяването на плаващ морски терминал за достака, предпазване и регазификация на полутечен природен газ? Не отговаряйте …. въпросът е мощно реторичен. Ако пък инцидентно има неведение или несигурност при избор на локация на предстоящ български LNG терминал ….. то може би мястото му е в Бургаския залив, …. тъкмо против морския Доган сарай край Отманли, нали?
Превоз на необработен петрол за рафинерията Лукойл Нефтохим Бургас АД
Не можем да не засегнем обстоятелството, че разполагайки на своята територия с „ Лукойл Нефтохим” - може би най-голямата рафинерия на Балканите, която добра или неприятна е длъжна да подсигурява снабдяването на страната с минерални горива, още при приватизирането й наша страна е позволила основни и неприемливи неточности.
Някои от които изискват и политически (а може би и наказателноправен) отговор! Става дума за това, че даже при приватизирането на рафинерията страната е имала, а има и в този момент своя инструмент да сложи изискването транспортът на нефт и петролните артикули за и от „ Лукойл Нефтохим” да се извърша (и) с български кораби под наш байрак или под българска благосъстоятелност. Това изискване е наложително за националната ни сигурност и се изисква от националния ни интерес и самостоятелност. На фона на тътена от войната това не изисква повече обосновка. Истината е, че все още България няма, а и не виждаме държавен копнеж да има свои танкери (например: един 60-80 хил.тонен танкер, нов или втора употреба, може да коства доста пари, само че във всички случаи те са доста по-малко от съмнителното в своята нужда драгиране на Варненското езеро към Доган-порт, или доста по-малко от „ чопнатите” пари от АМ”Хемус”, или доста по-малко от облагата на РВД, или доста по-малко от дължимите налози от разните батьови компании и тнт и тнт – толкоз доста печални сравнения). А това съставлява печален израз на национална неустановеност и взаимозависимост от известни и незнайни фактори – главно политически, която най-сетне би трябвало да се преодолее.
И за разведряване: тематиката не е напълно нова, само че поддържа историческа и икономическа новост, въпреки че на времето през развитото соц.общество имахме собствен танкерен флот, който още тогава постепенно и безславно потъна в мътните води на политическото безвремие, с цел да показа ориста на пътническите ни кораби, а даже и на „ Следствен отдел към окръжна прокуратура Океански риболов”, на контейнерното ни корабоплаване, поддържащо линия през Средиземно море до Западна Европа.
България няма танкери плаващи под български байрак и е напълно подвластна от брокери и задгранични плавателни съдове под непознат байрак за доставка на суровия петрол за единствената ни рафинерия. Необходим е самоуверен и виновен държавнически метод и точни дейности, тъй че транспорта на необработен петрол за „ Лукойл Нефтохим Бургас” АД да се реализира (и) от танкери под български байрак. Необходимо е избрани видове кораби да бъдат под български байрак и да са оперирани от български компании, регистрирани в България. Защото отражението на войната в Украйна у нас безспорно демонстрира, че е належащо да имаме търговски флот, състоящ се от модерни подобаващи видове плавателни съдове, който при потребност да могат да бъдат мобилизирани и да служат на България по време на война или при национално изключително състояние. Това се изисква от националната ни сигурност.
Е да, само че... факторът „ кораби “, които са извънредно значими при положение на тежка рецесия, е изцяло зачеркнат, изчезнал е в Стратегията за национална сигурност, без значение, че параграф № 95 споделя:
„ Стратегическата визия за транспортния бранш е Република България да има съвременна, безвредна, сигурна и висококачествена транспортна система, осигуряваща транспортната съгласуваност и досегаемост (вътрешна и външна). “
Тук показваме мнението си (чиято обосновка настрана изисква и сме в подготвеност да представим), че нашата страна е длъжна да разполага със собствен танкерен флот, в който без да е наложително могат да се включат и кораби-газовози и в сходство с разпоредбите на положителната икономическа и транспортна логичност този флот е добре да бъде държавен или със доста държавно присъединяване и той да бъде независимо сдружение отвън системата на „ Параходство БМФ”АД.
Трябва да споменем и неналичието на български плавателни съдове, нужни за поддържане и експлоатиране на водните пътища на България. Знаем, че бяха (пре)възложени на съветска компания драгажните работи във Варненското езеро.
От извънредно значение за националната сигурност е страната да разчита на лични драгажи и избавителните оператори и да не зависи от задгранични компании за драгиране на обекти във вътрешни морски води, което евентуално отваря благоприятни условия за бойкот или депониране на съоръжение за подводно наблюдаване и следене.
Позволяваме си и следното
Заключение
Факт е, че морската промишленост е изцяло неглижирана, даже ЗАЧЕРКНАТА от транспортния бранш в Стратегическата визия от март 2018 година за национална сигурност на България. Дори последните похвални срещи и плаха интензивност на управлението на МТИТС за интерес в морския бизнес (засега свързани с бъдещи обещания) не подсигуряват съответни стъпки.
Дано не е прекомерно късно, само че нашите политици, ръководещи и съпротива, следва да вникнат във значимостта и смисъла от приемане на съответна национална морска политика. Точно това значи да се види онази част от държавността, на която споделят „ народен морски интерес”. Това ще показва признанието на голямото му значение за нашата национална сигурност в този все по-несигурен свят.
Отчитаме обстоятелството, че основаването на Стратегия за национална сигурност с отразяване на националния ни морски интерес е сложна и комплицирана задача. Но, също по този начин, не можем да не отчетем и обстоятелството, че цялостното неявяване на морската промишленост от визията, предизвика въпроса ЗАЩО тя липсва? Възможните отговори са:
1. Това е резултат от липса на професионален капацитет/компетентност?
2. Морската промишленост е била съзнателно неглижирана за увеличение на зависимости?
3. Морската промишленост е умишлено или несъзнателно пренебрегната за отбрана на статуквото или заради неправилно избрани цели?
4. Може би опциите за крадене в другите браншове са по-големи.
5. Или е композиция от горните четири точки
Стратегията за Национална сигурност би трябвало да показва дълготрайна визия и да е обвързана с осъществяването на съответни цели. С настоящата ревизирана тактика от март 2018 година, държавното управление може би изпада в цялостен цайтнот, тъй като всичките написани и висящи във въздуха приказки за диверсификация на методите и маршрутите за доставка на енергийни и други стратегически първични материали и енергоносители оформят една рискова клопка на политически и стопански обвързаности. Но... ето - войната се оказа допустима, дори е на към 400 км от нас. Очевидно е, че тактиката за национална сигурност се нуждае от настояща редакция и морската промишленост би трябвало да откри своето уместно място и националният интерес да бъде в действителност, но в действителност предпазен.
кап. д.пл. Румен Георгиев / някогашен ген. шеф на Параходство БМФ АД
адв. Владимир Владимиров / някогашен ръководител на Надзорния съвет на ПБМФ
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ