Как транспортният бранш се застрелва в крака
Димитър Иванов
Протестите на транспортния бранш на пръв взор наподобяват разумни, само че в реалност настояванията за изкуствено понижаване на цената на горивата не са състоятелни и не могат да бъдат подържани в дълготраен проект. В България цените на горивата са едни от най-ниските в Европа - факт, който постоянно се не помни. От друга страна превозът е услуга, а всички бизнеси в областта на услугите имат едно главно преимущество – те са гъвкави.
Когато цената на горивата нараства, превозвачите елементарно могат да калкулират измененията и да приспособяват цените си. Когато се подписват дълготрайни контракти, би трябвало да се вземат съответни ограничения за лимитиране на риска – като условия за смяна при повишаване или спад на цените на горивата, хеджиране или други финансови принадлежности. Тоест на свободния пазар всеки участник поема риск, само че има и способи да се застрахова.
Българските превозвачи имат три съществени претенции,
само че всички те биха имали кратковременен резултат и никога няма да доведат до дълготрайна непоклатимост
и развиване на бранша. На първо място настояването е да се понижи акциза с 50%, което би довело до пряк резултат върху цената, само че страната не може да подържа тази мярка дълготрайно заради загуба на средства в бюджета и заради европейските наставления, които не разрешават това. Намаляването на акциза през летните месеци за един 6 месечен интервал да вземем за пример, ще докара до още по-голям напън върху бранша през идната зима. Никой не може да каже сега каква ще е цената на горивата в края на годината. Така, че тази мярка може да се окаже доста скъпа както за бранша, по този начин и за страната.
На второ място за още веднъж да се понижи цената на горивото се желае да се отстрани биокомпонентата от горивата. Биодобавката съставлява приблизително към 8% от бензина и дизела (6% в дизела и 9% в бензина) Тя се създава от рапица, слънчоглед,, царевица и други растителни артикули, както и от отпадни артикули като модифицирани пържилни масла или скотски мазнини. Цената на този артикул зависи от цената на суровините за нейното произвеждане, а сега цената на рапицата е на рекордни равнища спрямо предходни години.
Основният проблем с биокомпонента обаче не е цената, защото резултатът от премахването й няма да бъде значителен. Проблемът е, че България е един от главните производители на биогорива в Европа. Освен, че ще ударим един значителен бизнес за нашата стопанска система способствуващ за към 1% от Брутният вътрешен продукт, ще разрушим няколко икономическисистеми. Земеделският бранш и бранша на превоза ще са едни от най-засегнатите. Производствата на биокомпонент разчитат на регулярни доставки на огромни количества първични материали, а готовата продукция също има потребност от превозване до крайните клиенти. В реалност фирмите, които създават биогорива са едни от най – огромните товародатели на транспортьорите. Едно решение да се отстрани биокомпонента, в този момент, един месец преди беритба ще нанесе съществени пропуснати изгоди за транспортния отрасъл и всеобща суматоха измежду производителите и търговците на земеделска продукция.
Земеделците въпреки това, ще имат проблем да осъществят продукцията си и ще усетят липса на дериватните артикули от производството на биогорива. Странични артикули от това произвеждане са шротове с високо наличие на протеин, които се употребяват за храна от животновъдите, растителни и кисели масла, както и глицерин. Тези артикули намират приложение в редица сфери от земеделие до фармация и надлежно изискват да бъдат превозени до крайните ползватели. Разбиването на тази екосистема в страната ще има доста по-негативни последствия в дълготраен проект в сравнение с няколко стотинки на литър гориво в този момент. Чрез настояването си да бъде отстранена биодобавката транспорния бранш се прострелва в крайници, не осъзнавайки какъв резултат би имала тази мярка за личния му отрасъл. В последна сметка облагата от производството на биогорива остава в българските компании по цялата верига – земеделие, превоз, произвеждане, отглеждане на животни, строителство, медицина и други.
Третото искане на превозвачите е да не се уголемява обсега на тол системата в страната. Дебат, който се води откогато бе основана системата. Тук е значимо да се означи, че в действителност когато се вкара системата, превозвачите
получиха един подарък и разноските им за прилагане на пътищата бяха действително понижени.
Управлението на предходното държавно управление като че ли беше оставило този въпрос за едни по-добри времена, само че излиза наяве, че те няма да дойдат скоро. Да, въвеждането на нови разноски по време на рецесия и висока инфлация не е най-хубавия вид, само че в случай че желаеме дълготрайно да имаме една добра инфраструктура, е неизбежно този разход да бъде стихотворец от ползвателите, както е в цяла Европа. Тук още веднъж транспорните компании на товари биха могли да трансферират разхода към крайния клиент в къси периоди, само че казусът се явява при пътническите транспорти, които по-трудно биха могли да покачат цените, а в някой случай цените са им контролирани от страната. Реално, превозвачите имат интерес да имаме здрави и повече пътища и по този метод биха имали по-ниски разноски за ремонт и поддръжка на личните си транспортни средства.
Необходимо е транспортният отрасъл да калкулира бъдещите си повишени разноски и да се приготви да ги поеме, с цел да може секторът да се развива в една конкурентна среда. Исканията сега наподобяват не задоволително премислени и без дълготраен взор. Един от водещите браншове в страната би трябвало да води градивен разговор за това по какъв начин най-добре да се развива, като се опита да се сложи и в обувките на страната, която има обвързване да даде сигурна и добра инфраструктура. Протестните дейности и настояването на поддръжка би трябвало да бъдат съпроводени с ясни задължения и от двете страни. Очевидно е, че сега се употребяват средства за политически напън със подозрителен генезис и действителни претекстове, вместо за намиране на продължително решение.
Протестите на транспортния бранш на пръв взор наподобяват разумни, само че в реалност настояванията за изкуствено понижаване на цената на горивата не са състоятелни и не могат да бъдат подържани в дълготраен проект. В България цените на горивата са едни от най-ниските в Европа - факт, който постоянно се не помни. От друга страна превозът е услуга, а всички бизнеси в областта на услугите имат едно главно преимущество – те са гъвкави.
Когато цената на горивата нараства, превозвачите елементарно могат да калкулират измененията и да приспособяват цените си. Когато се подписват дълготрайни контракти, би трябвало да се вземат съответни ограничения за лимитиране на риска – като условия за смяна при повишаване или спад на цените на горивата, хеджиране или други финансови принадлежности. Тоест на свободния пазар всеки участник поема риск, само че има и способи да се застрахова.
Българските превозвачи имат три съществени претенции,
само че всички те биха имали кратковременен резултат и никога няма да доведат до дълготрайна непоклатимост
и развиване на бранша. На първо място настояването е да се понижи акциза с 50%, което би довело до пряк резултат върху цената, само че страната не може да подържа тази мярка дълготрайно заради загуба на средства в бюджета и заради европейските наставления, които не разрешават това. Намаляването на акциза през летните месеци за един 6 месечен интервал да вземем за пример, ще докара до още по-голям напън върху бранша през идната зима. Никой не може да каже сега каква ще е цената на горивата в края на годината. Така, че тази мярка може да се окаже доста скъпа както за бранша, по този начин и за страната.
На второ място за още веднъж да се понижи цената на горивото се желае да се отстрани биокомпонентата от горивата. Биодобавката съставлява приблизително към 8% от бензина и дизела (6% в дизела и 9% в бензина) Тя се създава от рапица, слънчоглед,, царевица и други растителни артикули, както и от отпадни артикули като модифицирани пържилни масла или скотски мазнини. Цената на този артикул зависи от цената на суровините за нейното произвеждане, а сега цената на рапицата е на рекордни равнища спрямо предходни години.
Основният проблем с биокомпонента обаче не е цената, защото резултатът от премахването й няма да бъде значителен. Проблемът е, че България е един от главните производители на биогорива в Европа. Освен, че ще ударим един значителен бизнес за нашата стопанска система способствуващ за към 1% от Брутният вътрешен продукт, ще разрушим няколко икономическисистеми. Земеделският бранш и бранша на превоза ще са едни от най-засегнатите. Производствата на биокомпонент разчитат на регулярни доставки на огромни количества първични материали, а готовата продукция също има потребност от превозване до крайните клиенти. В реалност фирмите, които създават биогорива са едни от най – огромните товародатели на транспортьорите. Едно решение да се отстрани биокомпонента, в този момент, един месец преди беритба ще нанесе съществени пропуснати изгоди за транспортния отрасъл и всеобща суматоха измежду производителите и търговците на земеделска продукция.
Земеделците въпреки това, ще имат проблем да осъществят продукцията си и ще усетят липса на дериватните артикули от производството на биогорива. Странични артикули от това произвеждане са шротове с високо наличие на протеин, които се употребяват за храна от животновъдите, растителни и кисели масла, както и глицерин. Тези артикули намират приложение в редица сфери от земеделие до фармация и надлежно изискват да бъдат превозени до крайните ползватели. Разбиването на тази екосистема в страната ще има доста по-негативни последствия в дълготраен проект в сравнение с няколко стотинки на литър гориво в този момент. Чрез настояването си да бъде отстранена биодобавката транспорния бранш се прострелва в крайници, не осъзнавайки какъв резултат би имала тази мярка за личния му отрасъл. В последна сметка облагата от производството на биогорива остава в българските компании по цялата верига – земеделие, превоз, произвеждане, отглеждане на животни, строителство, медицина и други.
Третото искане на превозвачите е да не се уголемява обсега на тол системата в страната. Дебат, който се води откогато бе основана системата. Тук е значимо да се означи, че в действителност когато се вкара системата, превозвачите
получиха един подарък и разноските им за прилагане на пътищата бяха действително понижени.
Управлението на предходното държавно управление като че ли беше оставило този въпрос за едни по-добри времена, само че излиза наяве, че те няма да дойдат скоро. Да, въвеждането на нови разноски по време на рецесия и висока инфлация не е най-хубавия вид, само че в случай че желаеме дълготрайно да имаме една добра инфраструктура, е неизбежно този разход да бъде стихотворец от ползвателите, както е в цяла Европа. Тук още веднъж транспорните компании на товари биха могли да трансферират разхода към крайния клиент в къси периоди, само че казусът се явява при пътническите транспорти, които по-трудно биха могли да покачат цените, а в някой случай цените са им контролирани от страната. Реално, превозвачите имат интерес да имаме здрави и повече пътища и по този метод биха имали по-ниски разноски за ремонт и поддръжка на личните си транспортни средства.
Необходимо е транспортният отрасъл да калкулира бъдещите си повишени разноски и да се приготви да ги поеме, с цел да може секторът да се развива в една конкурентна среда. Исканията сега наподобяват не задоволително премислени и без дълготраен взор. Един от водещите браншове в страната би трябвало да води градивен разговор за това по какъв начин най-добре да се развива, като се опита да се сложи и в обувките на страната, която има обвързване да даде сигурна и добра инфраструктура. Протестните дейности и настояването на поддръжка би трябвало да бъдат съпроводени с ясни задължения и от двете страни. Очевидно е, че сега се употребяват средства за политически напън със подозрителен генезис и действителни претекстове, вместо за намиране на продължително решение.
Източник: faktor.bg
КОМЕНТАРИ