Декарбонизацията на транспорта е един от основните стълбове в европейския

Декарбонизацията на превоза е един от главните стълбове в европейския зелен преход. Както политиците, по този начин и бизнесът в Европейски Съюз, към този момент години вършат стъпки в тази посока, дори в последните няколко темпото се форсира доста. При електрификацията и водородизацията на превоза и преди, и в този момент, стои въпрос от сорта на оня за кое е първото - яйцето и кокошката. Само че в тази ситуация той е на кое би трябвало да се обърне по-голямо внимание преди всичко – на увеличението на електрическите автомобили или на разширението на обсега на зарядните станции за електричество, както и тези за водород, когато се приказва за тежкотоварния превоз. И тук към този момент се оказва, че сред визията на политиците и тази на бизнеса има съществени разлики. Ясно е, че разрастването на електрическите и водородните автопаркове би трябвало да върви редом с увеличението на броя на зарядните станции за електрическа енергия и за водород. За задачата към този момент има и сложени от Европейска комисия към държавите-членки съответни цели в съответни периоди. Производителите на транспортни средства обаче не са напълно съгласни с тях. От бизнеса считат, че визията на Брюксел не е напълно далновидна и в действителност заложените цели няма да бъдат задоволителни, за постигането на съответния дял декарбонизиран превоз към съответната дата. Това излиза наяве от изявления на уеб страницата на Асоциацията на европейските автомобилни производители (АСЕА). От тях излиза наяве, че за постигането на мечтаните от Европейска комисия цели, управлението на Европейски Съюз ще би трябвало да преразгледа концепциите си в областта на това какъв брой зарядни станции би трябвало да бъдат построени, кои от тях от какъв вид би трябвало да бъдат и с каква мощ, какъв брой би трябвало да са в градовете и в обитаемоте места въобще, какъв брой би трябвало да са по пътищата, какви би трябвало да бъдат бързите зарядни станции и какви – елементарните и т.н. Леките и лекотоварните коли Производителите на коли в Европа са съгласни с мнението на Европейски Съюз, че за постигането на задачите за декарбонизацията на превоза към 2030 година в страните членки вее би трябвало да се движат към 34.4 млн. електрическия автомобил и още 13.7 млн. плъгин хибрида. Като тук става въпрос само за леки и лекотоварни коли. Също по този начин от АСЕА споделят и мнението на Брюксел, че всяко едно от тези транспортни средства се чака да изминава приблизително по 13 414 км на година. От тук нататък обаче идват разликите в мненията. Основните са във връзка с броя на нужните за съответното, дейно и безпроблемно потребление за това количество електрически транспортни средства публични зарядни станции. В Брюксел са на мнение, че на територията на Европейски Съюз би трябвало да има 3.9 млн. броя. За автомобилните производители обаче те би трябвало да са много повече – 7 млн. броя. Също по този начин в Европейска комисия считат, че 40% от всички зарядни станции за електрически автомобили към края на актуалното десетилетие би трябвало да бъдат общодостъпни. Според АСЕА обаче делът на обществените би трябвало да бъде 60 на 100, а останалите може да са в гаражите на хората, паркингите на бизнес постройките и служебните гаражи. До известна степен разликите във вижданията идват от другите мнение във връзка с междинния разход на ток от едно електрическо транспортно средство. Според управляващите в Европейска комисия към 2030 година той ще бъде към 12 киловатчаса на 100 км, до момента в който автомобилните производители считат, че е много по-реалистично сметките да се вършат при разход от 20 киловатчаса на 100 км. Също по този начин мненията се разминават и във връзка с мощността и потенциала на точките за зареждане. В Брюксел считат, че бързите зарядни станции за леки и лекотоварни коли би трябвало да са с мощ от 104 киловата, а бавните – със 7.7 киловата. Членовете на АСЕА обаче пресмятат, че те би трябвало да бъдат надлежно 185 и 11 киловатчаса. Паралелно с това в Европейска комисия пресмятат, че зарядният потенциал на всяка точка за зареждане на напълно електромобил би трябвало да бъде 1 киловатчас, а за плъгин хибрид – 0.66 киловатчаса. Производителите на тези коли пък считат за по-подходящи параметрите за първите да бъдат нараснали до 3 киловатчаса, а на вторите – 2 до киловатчаса. Макар и на водородът да се гледа по-скоро като на гориво за тежкотоварните камиони и рейсовете, никой не изключва опцията да се употребяват също и такива леки и лекотоварни коли. Каквито по пътищата се движат и през днешния ден, въпреки предлагането да е фрапантно по-малко спрямо колите на акумулатори. И по тази тематика напоследък също имаше много полемики. Така в последна сметка от Еврокомисиятя заложиха в Регламента за инфраструктурата различните горива към 2030 година на всеки 150 км от главната сухопътна транспортна мрежа на Европейски Съюз TEN-T да има станция за зареждане с водород. Мнението на автопроизводителите и тук се разграничава. Според тях дистанцията сред две такива точки би трябвало да бъде не повече от 100 км. Освен това те са на мнение, че това условие би трябвало да бъде изпълнено не към 2030 година, а още към 2027 г. Във връзка с изложеното, от АСЕА означават, че амбициозните цели Европейски Съюз във връзка с намаляването на излъчванията CO2 би трябвало да бъдат съпроводени от също толкоз амбициозни проекти, които да задължат всичките 27 държави-членки да изградят и разпрострат задоволително съответна мрежа от станции за зареждане с електричество и водород. Според автомобилните производители това би трябвало да стане точно чрез Регламента за инфраструктурата за различни горива (AFIR). При преразглеждането му би трябвало да бъдат сложи цели, които да са задоволително съществени, с цел да разрешат действителното реализиране на бъдещите проекти за понижаване на предаваните от транспортния бранш нездравословни излъчвания. Освен посочените нагоре забележки към проектите, европейските автомобилни производители предлагат AFIR да бъде поправен и във връзка с пътищата в Европейски Съюз, по които ще се разгърне новата зарядна инфраструктура. Според тях такава не би трябвало да се построява единствено по главните пътища в TEN-T, а задачите би трябвало да се отнасят за всички пътища, включени в тази мрежа. Също по този начин е належащо да се вкарат тласъци за построяването на повече бързи зарядни станции, които да разрешат времето за зареждане на батериите на електрическите автомобили да бъде съизмеримо с това за сипване на бензин или дизел в резервоара. Паралелно с това точките за зареждане на всяка една станция би трябвало да бъдат задоволителни като брой, с цел да могат да поемат трафика от електрически транспортни средства и към тях да не се струпват опашки от чакащи коли. За отхвърлянето на този евентуален проблем ще помогне също увеличението на мощността и потенциала на зарядните станции, само че и съкращаването на отстоянията сред тях. Камиони и рейсове Всъщност разликите във визията на европейските политици и производителите на коли за постигането на задачите за декарбонизацията в превоза стават още по-сериозни, когато това се отнася за тежкотоварния и автобусния превоз. Камионите с ниски и нулеви излъчвания към този момент започнаха да се движат по пътищата на Европейски Съюз и броят им се усилва с всеки минал ден, въпреки все мащабът на разпространяване на тези транспортни средства да е доста по-малък по отношение на този при леките и лекотоварните коли. Въпреки това, подобаваща социална зарядна инфраструктура за електрическите и водородните камиони и рейсове към момента съвсем изцяло липсва. Това е нещо, което в Регламентът за инфраструктурата за различни горива (AFIR) би трябвало незабавно да се преразгледа. Но освен това е належащо да се вземе поради също и че техническите спецификации и условията към инфраструктурата за зареждане на електрическите камиони и рейсове и тези с горивни кафези са изцяло разнообразни от тези за леките или лекотоварните коли. Това в особена мощ важи във връзка с местоположенията на зарядните станции, условия за нужното свободно пространство към тях, а също и минимални равнища на изходна мощ. В този аспект главните рекомендации на АСЕА към Брюксел за преразглеждането на AFIR във връзка с тежкотоварни транспортни средства са за увеличение на равнището на условията за общата изходна мощ на станциите за зареждане с електрическа енергия и водород както по главните пътища от TEN-T мрежата, по този начин и на тези в урбанизираните територии, увеличението на броя им по крайпътните паркинги за ТИР-ове, намаляването на оптималното разстояние сред две точки за зареждане и за ускорение на построяването им. Според автомобилните производители, с цел да бъдат реализирани междинните цели за разпространяване на нискоемисионни и беземисионни камиони и рейсове, още към 2027 година зарядните станции за водород по главните европейски пътища не би трябвало да бъдат ситуирани на по-голямо разстояние от 300 км една от друга. Паралелно с това би трябвало да бъде заложено и построяването на съответна мрежа от точки за зареждане на полутечен и компресиран природен газ, които се преглеждат като преходни горива от дизела към електричеството и чистия водород. От АСЕА имат и съществени забележки във връзка с заложените от Брюскел механически параметри и спецификации за зарядните станции за камиони и рейсове. Така да вземем за пример Европейска комисия планува към 31 декември 2025 година изходящата мощ на всяка една зарядна станция за ток по главните пътища от TEN-T мрежата да бъде най-малко 1400 киловата, а 5 години по-късно да нарасне до 3500 киловата. Автомобилните производители обаче считат, че още към 1 юли 2025 година изходящата мощ на всяка от тези станции би трябвало да бъде най-малко 5000 киловата, а към същата дата на 2030 година - 6500 киловата. Малко по-близки са вижданията на двете страни във връзка с периферните пътища от TEN-T. И при тях от Европейска комисия считат, че изходящата мощ на зарядните станции би трябвало да е най-малко 1400 киловата, само че тук към този момент това би трябвало да бъде реализирано към края на 2030 година От АСЕА са съгласни с тази мощ, само че съгласно тях въпросните зарядни станции би трябвало да са налични по-рано – още в средата на 2027 година А към 2030 година мощността им към този момент би трябвало да бъде увеличена до 3000 киловата. Според Европейска комисия тя също би трябвало да се усилва с времето, като в края на 2035 година към този момент да бъде 3500 киловата. Автомобилните производители обаче настояват, че тогава изходящата мощ на тези станции към този момент ще е належащо да бъде 5000 киловата. Различния във визиите се следят и във връзка с плануваните параметри на зарядните станции в обитаемоте места. От Еврокомисията залагат общата мощ на всяка една зарядна станция за камиони и рейсове на акумулатори в урбанизираните територии към края на 2030 година да бъде най-малко 1200 киловата, като има и междинна цел от 600 киловата, годна за 2025 година Автомобилните производители обаче считат, че към 2030 година градските зарядни станции би трябвало да са с мощ от най-малко 1600 киловата. Както съгласно Брюксел, по този начин и съгласно АСЕА, всяка една точка за зареждане от такава станция би трябвало да разполага с мощ от по 150 киловата. Автомобилните производители обаче са на мнение, че към тях би трябвало да бъдат конфигурирани и по две по-мощни точки от по 350 киловата.