Авто Фест, 14.07.2023 г.: BMW Z4 M40i и Renault Clio-V6
BMW Z4 M40i
Абсолютно неправилен и нефункционален. Така значително хора виждат роудстъра BMW Z4. Тези, които въпреки всичко са запазили някаква естествена човешка емоционалност обаче, виждат в него инструмент за мъчно сравнимо наслаждение и даже за по-добър живот.
Задно предаване, огромен бензинов турбодвигател с премного двигателна сила и характер, отличаващ се дизайн и неналичието на покрив във всеки комфортен миг – добре отлежала рецепта за наслаждение, дублирам „ наслаждение “ без да се замисля.
Да, това Z4 е фейслифт. И за наслада измененията са единствено козметични - още по-остра предна ризница, ново оформление на вътрешността на бъбреците, което ги прави да наподобяват по-големи, минимална смяна във фаровете и светлинния автограф, нови лакови покрития и 19-инчови джанти. Радостта ни идва от обстоятелството, че то си изглеждаше супер и преди рестайлинга, въпреки в този момент да е станало още по-застрашително, също така е непокътнато остарялото оформление на интериора с копчета, лостчета и всевъзможни аналогови неща, които спортните коли заслужават, само че най-много от тъжната посока, в която автомобилната промишленост, най-много в Европа, е поела в последните години. Толкова тъжна, че ни кара да се питаме дали това не е последният същински състезателен роудстър със относително огромен бензинов мотор, галещ егото тон от ауспусите, танцуваща задна част и натурално чувство при управление…
Огромният правоъгълен екран, който марката употребява сега в другите си модели, просто не си го представяме да бъде втъкмен в това табло без да наподобява още „ по-ненамясто “ и да, по-добре че не се е случило.
Мекият текстилен покрив с изключение на, че се сгъва за рекордните 10 сек., го прави в особено поделение сред седалките и багажника, като по този начин не изяжда от много приличния за сегмента товарен размер от 281 л. Може да правите интервенцията по сгъването или разгъването му и в придвижване със скорост до 50 км/ч.
Всъщност има още една смяна, която ще зарадва клиентите, избрали 4-цилиндровите мотори на Z4 - екстериорните детайли на М спортния пакет към този момент идват серийно и за тях, а не както до момента, единствено за 6-цилиндровия.
Но стига приказки, тази кола е основана да бъде карана, освен това с възторг.
Пропорциите и габаритите са една спортна класика. Колата е доста ниска, доста необятна, с прекомерно продълговат изпъкнал похлупак на мотора и къса, „ срязана “ задна част. Разпределението на масите е в съвършеното съответствие 50 на 50% сред двата моста, а центърът на тежестта е извънредно невисок за феноменална непоклатимост. Чувството за надзор се ускорява от обстоятелството, че седите безусловно на височината на задния мост, което усилва чувството за надзор.
За „ бръснещото “ ръководство на Z4 с изключение на класическите спортни пропорции и вековния инженерен опит на баварците, роля играят и безчет механически решения като спортно окачване с адаптивни амортисьори, електронно пригодим диференциал с лимитирано превъртане, висока резистентност на извъртане на каросерията, изменчиво спортно кормилно ръководство, спортни спирачки и какво ли още не. Дори гумите са специфични и са с друг размер начело и откъм гърба – по-известни като „ спортпакет “ по нашите ширини. Затова като пристигна завоят не си махате крайници от педала на газта, а тъкмо в противен случай – настъпвате го с възторг. Задното предаване ви „ натиска “ още по-настоятелно при вярно дозиране на газта и стартирате да чувствате завоите като ускорители - като нарезите в цевта на огнестрелно оръжие, които имат за цел да дадат оптималната скорост на изстреляния патрон. Усещане, което пожелаваме на всеки да изпита зад кормилото.
Острото ръководство и директното шаси са необичайност към този момент даже и за марката, която ги използваше години наред в маркетинговата си тактика. Да, единици са моделите на BMW с „ вмекчаването “ на М5 и даже М3 – те към този момент не са тези от предишното – респектиращо сурови и директни, само че има изключения, изключения като Z4. От „ Ултимативната машина за каране “ отново отидохме към остарялото
„ Споделено наслаждение от шофирането “ “ за положително или неприятно. Рекламните постери с шегите за модели с предно предаване също ги помним и Z4 е тъкмо там – да се майтапи със скучното всекидневие, което става все по-стерилно.
И за край още нещо изключително неприятно в автомобилната промишленост през последните години - цената на актуалното потомство на Z4 когато излезе през 2019 година започваше от 83 хиляди лева за базовия модел и от 123 хиляди за версията с 3-литровия мотор. Сега стартира от 98 400 лева, а топверсията, която ви представихме - от съвсем 135 хиляди лева Сами сметнете с какъв брой % се е вдигнала цената на на практика същата кола за едвам 4 година
Но сещате ли се на първо четене за мощни двуврати кабриолети, които се оферират на пазара за същата цена? Да, стартира едно чудене кой и по какъв начин.
Renault Clio-V6
Понякога автомобилните производители вършат щури неща, някои от тях в следствие изчезват в небитието, само че някои от тях остават в историята. Така в края на 70-те французите от Renault им хрумва една концепция. „ Трябва ни мощна кола за рали, само че доста мощ на предните колела не е добре. Защо пък да не сложим мотора откъм гърба? “
Така се ражда легендата от Група Б – Renault 5 Turbo, което остава в историята. Минава време и моделът 5 бива преместен от Clio и стигаме до неговото второ потомство при започване на новия век. Там още веднъж щуква в главата на някой от компанията да повторят това „ безумство “ в кавички и основават още една машина записана в историята с огромни букви – Clio V6. Автомобилът основава огромна блъсканица с появяването си и всичко живо желае да го има или най-малко да направи едно кръгче.
„ Поне да направи едно кръгче “ може да го повторим, тъй като направихме тъкмо това и сбъднахме една от детските си фантазии след Honda NSX и Porsche 911 Turbo. Да го пипнем, разгледаме, запалителен и изредим няколко предавки, с цел да чуем 3.0-литровия V6 мотор с 227 коня, седящ тъкмо зад предните седалки.
Това е първата версия на модела или Phase 1 и елементарно можете да я разграничите по фаровете. От нея са създадени малко над 1500 броя, а името на този конктретен образец Lutécia Sport V6 идва от обстоятелството, че е ориентиран за японския пазар.
Е ли е Clio V6 това, което сме си представяли – да, външният тип с тези необятни калници закача периферното зрение на всички по улицата, изключително с тези дупки за въздух пред задните гуми, а колата просто си вика на разум „ аз не съм като нищо на улицата “ и е изцяло права. Поглеждате го начело – това е друго, поглеждате го отстрани – абе, това е друго, поглеждате го откъм гърба и... това нещо е друго – виждате ненадейно необятната задна част, едно необичайно закривено гърне с два единични накрайника и V6 надписа и ви излиза наяве, че тази кола не е естествена – даже и в случай че нямате нищо общо с колите.
Отвътре – комфортен спортно ориентиран хечбек с шест ръчни скорости, до момента в който не запалите мотора и чуете обичайно жужене зад вас. Естествено, положителния остарял атмосферен мотор реагира мигновено и е много открит за деяние в оборотите си. Предавките се превключват задоволително плътно и звукът на този мотор ви кара преднамерено да търсите разновидности за ускоряване, с цел да го чуете.
Воланът реагира мигновено, само че като цяло колата не е извънредно твърда, а тъкмо каквато би била добре за всекидневно каране – жива. Тези живи коли нямат потребност от прекомерна мощ, а задоволителна – задоволителна да ви забавлява, а не натоварва и тъкмо такава е тук в Clio V6.
Духовита машина, за която се радваме че имахме опцията да изпитаме и да сложим още едно тикче в листата за фантазии, само че какво може да е идващото? Може би ще загатнем с един кадър.
Абсолютно неправилен и нефункционален. Така значително хора виждат роудстъра BMW Z4. Тези, които въпреки всичко са запазили някаква естествена човешка емоционалност обаче, виждат в него инструмент за мъчно сравнимо наслаждение и даже за по-добър живот.
Задно предаване, огромен бензинов турбодвигател с премного двигателна сила и характер, отличаващ се дизайн и неналичието на покрив във всеки комфортен миг – добре отлежала рецепта за наслаждение, дублирам „ наслаждение “ без да се замисля.
Да, това Z4 е фейслифт. И за наслада измененията са единствено козметични - още по-остра предна ризница, ново оформление на вътрешността на бъбреците, което ги прави да наподобяват по-големи, минимална смяна във фаровете и светлинния автограф, нови лакови покрития и 19-инчови джанти. Радостта ни идва от обстоятелството, че то си изглеждаше супер и преди рестайлинга, въпреки в този момент да е станало още по-застрашително, също така е непокътнато остарялото оформление на интериора с копчета, лостчета и всевъзможни аналогови неща, които спортните коли заслужават, само че най-много от тъжната посока, в която автомобилната промишленост, най-много в Европа, е поела в последните години. Толкова тъжна, че ни кара да се питаме дали това не е последният същински състезателен роудстър със относително огромен бензинов мотор, галещ егото тон от ауспусите, танцуваща задна част и натурално чувство при управление…
Огромният правоъгълен екран, който марката употребява сега в другите си модели, просто не си го представяме да бъде втъкмен в това табло без да наподобява още „ по-ненамясто “ и да, по-добре че не се е случило.
Мекият текстилен покрив с изключение на, че се сгъва за рекордните 10 сек., го прави в особено поделение сред седалките и багажника, като по този начин не изяжда от много приличния за сегмента товарен размер от 281 л. Може да правите интервенцията по сгъването или разгъването му и в придвижване със скорост до 50 км/ч.
Всъщност има още една смяна, която ще зарадва клиентите, избрали 4-цилиндровите мотори на Z4 - екстериорните детайли на М спортния пакет към този момент идват серийно и за тях, а не както до момента, единствено за 6-цилиндровия.
Но стига приказки, тази кола е основана да бъде карана, освен това с възторг.
Пропорциите и габаритите са една спортна класика. Колата е доста ниска, доста необятна, с прекомерно продълговат изпъкнал похлупак на мотора и къса, „ срязана “ задна част. Разпределението на масите е в съвършеното съответствие 50 на 50% сред двата моста, а центърът на тежестта е извънредно невисок за феноменална непоклатимост. Чувството за надзор се ускорява от обстоятелството, че седите безусловно на височината на задния мост, което усилва чувството за надзор.
За „ бръснещото “ ръководство на Z4 с изключение на класическите спортни пропорции и вековния инженерен опит на баварците, роля играят и безчет механически решения като спортно окачване с адаптивни амортисьори, електронно пригодим диференциал с лимитирано превъртане, висока резистентност на извъртане на каросерията, изменчиво спортно кормилно ръководство, спортни спирачки и какво ли още не. Дори гумите са специфични и са с друг размер начело и откъм гърба – по-известни като „ спортпакет “ по нашите ширини. Затова като пристигна завоят не си махате крайници от педала на газта, а тъкмо в противен случай – настъпвате го с възторг. Задното предаване ви „ натиска “ още по-настоятелно при вярно дозиране на газта и стартирате да чувствате завоите като ускорители - като нарезите в цевта на огнестрелно оръжие, които имат за цел да дадат оптималната скорост на изстреляния патрон. Усещане, което пожелаваме на всеки да изпита зад кормилото.
Острото ръководство и директното шаси са необичайност към този момент даже и за марката, която ги използваше години наред в маркетинговата си тактика. Да, единици са моделите на BMW с „ вмекчаването “ на М5 и даже М3 – те към този момент не са тези от предишното – респектиращо сурови и директни, само че има изключения, изключения като Z4. От „ Ултимативната машина за каране “ отново отидохме към остарялото
„ Споделено наслаждение от шофирането “ “ за положително или неприятно. Рекламните постери с шегите за модели с предно предаване също ги помним и Z4 е тъкмо там – да се майтапи със скучното всекидневие, което става все по-стерилно.
И за край още нещо изключително неприятно в автомобилната промишленост през последните години - цената на актуалното потомство на Z4 когато излезе през 2019 година започваше от 83 хиляди лева за базовия модел и от 123 хиляди за версията с 3-литровия мотор. Сега стартира от 98 400 лева, а топверсията, която ви представихме - от съвсем 135 хиляди лева Сами сметнете с какъв брой % се е вдигнала цената на на практика същата кола за едвам 4 година
Но сещате ли се на първо четене за мощни двуврати кабриолети, които се оферират на пазара за същата цена? Да, стартира едно чудене кой и по какъв начин.
Renault Clio-V6
Понякога автомобилните производители вършат щури неща, някои от тях в следствие изчезват в небитието, само че някои от тях остават в историята. Така в края на 70-те французите от Renault им хрумва една концепция. „ Трябва ни мощна кола за рали, само че доста мощ на предните колела не е добре. Защо пък да не сложим мотора откъм гърба? “
Така се ражда легендата от Група Б – Renault 5 Turbo, което остава в историята. Минава време и моделът 5 бива преместен от Clio и стигаме до неговото второ потомство при започване на новия век. Там още веднъж щуква в главата на някой от компанията да повторят това „ безумство “ в кавички и основават още една машина записана в историята с огромни букви – Clio V6. Автомобилът основава огромна блъсканица с появяването си и всичко живо желае да го има или най-малко да направи едно кръгче.
„ Поне да направи едно кръгче “ може да го повторим, тъй като направихме тъкмо това и сбъднахме една от детските си фантазии след Honda NSX и Porsche 911 Turbo. Да го пипнем, разгледаме, запалителен и изредим няколко предавки, с цел да чуем 3.0-литровия V6 мотор с 227 коня, седящ тъкмо зад предните седалки.
Това е първата версия на модела или Phase 1 и елементарно можете да я разграничите по фаровете. От нея са създадени малко над 1500 броя, а името на този конктретен образец Lutécia Sport V6 идва от обстоятелството, че е ориентиран за японския пазар.
Е ли е Clio V6 това, което сме си представяли – да, външният тип с тези необятни калници закача периферното зрение на всички по улицата, изключително с тези дупки за въздух пред задните гуми, а колата просто си вика на разум „ аз не съм като нищо на улицата “ и е изцяло права. Поглеждате го начело – това е друго, поглеждате го отстрани – абе, това е друго, поглеждате го откъм гърба и... това нещо е друго – виждате ненадейно необятната задна част, едно необичайно закривено гърне с два единични накрайника и V6 надписа и ви излиза наяве, че тази кола не е естествена – даже и в случай че нямате нищо общо с колите.
Отвътре – комфортен спортно ориентиран хечбек с шест ръчни скорости, до момента в който не запалите мотора и чуете обичайно жужене зад вас. Естествено, положителния остарял атмосферен мотор реагира мигновено и е много открит за деяние в оборотите си. Предавките се превключват задоволително плътно и звукът на този мотор ви кара преднамерено да търсите разновидности за ускоряване, с цел да го чуете.
Воланът реагира мигновено, само че като цяло колата не е извънредно твърда, а тъкмо каквато би била добре за всекидневно каране – жива. Тези живи коли нямат потребност от прекомерна мощ, а задоволителна – задоволителна да ви забавлява, а не натоварва и тъкмо такава е тук в Clio V6.
Духовита машина, за която се радваме че имахме опцията да изпитаме и да сложим още едно тикче в листата за фантазии, само че какво може да е идващото? Може би ще загатнем с един кадър.
Източник: euronewsbulgaria.com
КОМЕНТАРИ