Защо световната корабна индустрия не може да се изчисти | Бързай, за да чакаш
Базираната в Сингапур BW LPG работи по друг метод от доста притежатели на кораби. Ако по време на пътуването на плавателния съд стане ясно, че котвеното място няма да бъде свободно при идване в пристанището, корабът просто ще понижи скоростта, тъй че да дойде, когато има място.
Като не са принудени да чакат с дни или седмици, корабите икономисват гориво и се заобикалят излъчванията – защото тези солидни кораби не могат просто да спрат на котва. Миналата година тактиката се равняваше на повече от 500 метрични тона неизгоряло гориво, съгласно вицепрезидента на BW и началник на интервенциите Продиут Банерджи.
Известен като „ виртуални пристигания “, този способ за по-интелигентна доставка съществува от известно време. Но защото климатичната рецесия се форсира и зависещите от изкопаемите горива браншове като самолетните компании и корабоплаването се борят да понижат въглеродния си отпечатък, неговата известност – както и тази на други по-екологични тактики – нараства.
Международното транспортиране на товари и контейнери е отговорно за 3% от световните излъчвания на парникови газове – почти един милиард метрични тона въглероден диоксид годишно, което се равнява на всички излъчвания на Япония. Въпреки това промишлеността е направила малко стъпки към декарбонизация, факт, който постоянно се приписва на компликацията при намирането на различни способи за зареждане на огромни кораби.
Международната морска организация (IMO), организацията, виновна за регулирането на корабоплаването, си сложи амбициозни цели, като се стреми да понижи излъчванията най-малко на половина преди 2050 година (използвайки 2008 година като базова линия). Но с повишаването на търговията морските размери се чака да се утроят до тогава. В реалност IMO признава, че излъчванията могат да бъдат с 30% по-високи до 2050 година, в случай че не се направи нищо.
„ За да понижим излъчванията “, сподели Грант Хънтър от Балтийския и Международен морски съвет, най-голямата интернационална асоциация за мореплаване в света, „ би трябвало да преосмислим метода, по който вършим нашия бизнес. “
Но в доста връзки промишлеността се стреми да премисли всичко, с изключение на най-големия си, най-мръсен проблем от всички.
Традиционно, когато корабособственик е нает да транспортира товари, договорът изисква корабът да дойде на местоназначението си допустимо най-бързо, без значение от трафика в пристанището. Клиентът даже ще се съгласи да компенсира корабособственика за чакането на котва, нещо, известно като демюрейдж.
Като се има поради тласъкът, притежателите на кораби обичайно бързат през океаните, изгаряйки повече гориво при по-високи скорости, единствено с цел да чакат, когато доближат дестинацията си. Според отчет от 2020 година танкерите и корабите за насипни товари прекарват до 10% от времето си в очакване да влязат в пристанище. Докато чакат, те изгарят повече гориво, само че вършат повече пари.
Въпреки че тази процедура „ плавай бързо, по-късно чакай “ по своята същина е разточителна, опитите да бъде убита са се провалили частично заради сложността на постигането на договорни условия, които удовлетворяват всички страни (и несъмнено тласъка за печалба).
Привидно сходна тактика е „ тъкмо в точния момент “ или JIT идване. Вместо контракт сред един корабособственик и чартьор, пристанищата координират ресурсите си с всички идващи кораби, с цел да подсигуряват, че усъвършенстват скоростта за идване, когато има налично котвено място.
Високите разноски за гориво вършат виртуалните и JIT пристигания по-добри за корабната промишленост. Но това, което в действителност подтиква тяхната прелест, е регламентът, който IMO ползва от януари, знакът за въглероден интензитет, който изисква от притежателите на кораби да подобрят въглеродните излъчвания на своите плавателни съдове.
„ Тези оперативни ограничения са относително елементарни и могат да бъдат приложени през днешния ден без големи вложения в технология и инфраструктура “, сподели Мингли Хоу, механически анализатор в IMO. „ Дори единствено дребна оптимизация в огромен мащаб може да докара до огромни спестявания на излъчвания. “
Доклад от 2022 година заключава, че контейнеровозите могат да понижат разхода на гориво и излъчванията на CO2 с 14% на пътешестване, в случай че усъвършенстват скоростта по този метод, и с 4%, в случай че усъвършенстват през последните 12 часа. Проучванията демонстрират, че премахването на времето за изчакване на котва може да понижи световните излъчвания от корабоплаването с към 20%.
Но е подозрително, че виртуалните и JIT пристигания могат да бъдат осъществени в мащаб. При виртуалните пристигания казусът е броят на страните, участващи във всеки транспортен съд, където всеки би трябвало да се съгласи с контракт, който разрешава на кораба да се забави, сподели Банерджи от BW. През 2022 година компанията осъществя виртуално идване единствено на седем пътувания от стотици приключени.
„ Това не е редовно решение; това е еднократно решение за еднократно пътешестване “, сподели Харис Зографакис, юрист в Лондон в Stephenson Harwood LLP, който специализира в морското право, за виртуалните пристигания.
Което оставя пристигания JIT, където казусът са пристанищата. Координирането на митници, влекачи, водачи, влакове и служащи – всички те работят без значение един от различен – е мъчно. Поради тази причина JIT е внедрен единствено на няколко места.
Единият е Нюкасъл, Австралия, където неповторима система за идване на кораби изисква идващите кораби да се свържат с пристанището 14 дни преди предстоящото идване. След това пристанищните управляващи, след консултация с операторите на терминала, ги поучават да трансформират скоростта, с цел да дойдат, когато има налично свободно място. Две трети от корабите, идващи в Нюкасъл, към този момент въобще не би трябвало да чакат на котва. А за тези, които го вършат, междинното време за закотвяне е спаднало от 11 дни на три.
В своята рафинерия в Порвоо в Южна Финландия Neste, производител на стабилно авиационно гориво, също употребява JIT. Помага, че Neste управлява корабите, товара и терминала, само че също по този начин работи, тъй като информацията за акостирането се споделя сред всички заинтригувани страни.
„ Има огромен капацитет за икономисване “, сподели Рене Таудал Поулсен, професор по интернационално мореплаване и търговия в Копенхагенското бизнес учебно заведение в Дания. „ Но това е доста по-сложно от промишлеността на самолетните компании, където имате контролна кула, която главно дирижира цялата интервенция. “
От 2014 година International Taskforce Port Call Optimization, коалиция от корабни компании, работи за стандартизиране на обмена на навигационни, административни и оперативни данни сред кораби и брега. През септември Морските и пристанищните управляващи на Сингапур подписаха меморандум с Voyager Worldwide, водещ снабдител на технологии за морска навигация и ръководство на корабоплаването, за планиране на своя лична система.
„ Просто работим върху обмена на информация сред пристанищния оператор и корабите, с цел да предвиждаме по-точно часовете им на идване. Това е първата стъпка “, сподели основният изпълнителен шеф на Voyager Кент Лий. „ Тогава става въпрос за това да имат зад тила си цялата поддържаща инфраструктура и екосистемата на веригата за доставки, когато корабите дойдат на пристанището. “
Някои наблюдаващи от промишлеността не са оптимисти, че нещо от това ще докара до понижаване на излъчванията.
„ Пристигането тъкмо в точния момент би било фантастично “, сподели морският юрист Зографакис. „ Но това не се е случвало от десетилетия и няма да се случи в мащаб още десетилетия. “
Зографакис работи с NAPA, основан в Хелзинки снабдител на морски цифрови технологии, с цел да създаде нещо, наречено Blue Visby Solution. Blue Visby оставя настрани комплицирания балет за привеждане на кораби от котва до котва. Вместо това, той се концентрира върху самото пътешестване, като предвижда какъв брой бързо корабите се разтоварват и натоварват в несъмнено пристанище и затова по кое време са налични свободни места. Въз основа на тази информация той надлежно усъвършенства графиците за идване на кораби.
Разглеждайки 150 000 пътувания за кораби за насипни товари през 2019 година (последната „ естествена “ година преди пандемията), Blue Visby стигна до заключението, че скоростта може да бъде понижена на към 87% от тях. Ако всички тези пътувания бяха употребявали технологията на Blue Visby, щеше да има 16% понижение на въглеродните излъчвания - малко по-малко, в сравнение с в случай че бяха постигнали съвършени JIT пристигания. Производителите на Blue Visby настояват, че услугата има капацитета да понижи въглеродния отпечатък от световното мореплаване на насипни товари с повече от 60 милиона метрични тона CO2 годишно, което е повече от общите излъчвания на Норвегия.
Но това към момента е капка в кофата, когато става въпрос за общите излъчвания на промишлеността. Ето за какво някои компании се пробват да създадат самите океански плавателни съдове по-ефективни що се отнася до гориво.
Някои конфигурират енергоспестяващи устройства като покрития на корпуса, които понижават съпротивлението. Други построяват роторни платна - високи цилиндри, които употребяват силата напразно, с цел да задвижват кораби. Базираната във Финландия Norsepower твърди, че нейните роторни платна могат да понижат излъчванията от кораба с до 20% през целия им живот.
„ Само с нашата технология е допустимо да се понижат излъчванията от световното мореплаване с към 80 мегатона на годишна база “, сподели основният изпълнителен шеф Туомас Риски, „ което е към 8% от общите излъчвания на световното мореплаване. “ Междувременно със своята система за въздушно смазване Silverstream Technologies твърди, че може да спести 7% от разхода на гориво на кораба. Технологията, конфигурирана на 28 съда в международен мащаб, покрива дъното на съд с дребни въздушни мехурчета, с цел да понижи триенето.
Въпреки че всички тези хрумвания биха могли да доведат до понижаване на излъчванията, неизбежната истина - както е в тази ситуация с въздушното пътешестване - е, че нищо огромно няма да се случи, до момента в който изкопаемите горива не бъдат сменени като средство за задвижване.
Индустрията стартира да изследва разнообразни зелени други възможности, в това число метанол, водород и амоняк, само че те са сложни за мащабиране. Корабите, които работят с тези горива, са по-скъпи, тъй като изискват съвременни мотори и големи резервоари за гориво. Зелените горива имат по-ниска енергийна компактност от мазута и затова е нужен по-голям размер за генериране на същата мощ.
Като част от по-широк проект за нулеви чисти излъчвания на парникови газове до 2040 година, датският корабен колос A.P. Moller-Maersk поръча 19 кораба, които съгласно него ще работят с безпристрастен по въглерод метанол. CMA CGM, френски оператор, е поръчал 12, както и COSCO Shipping, китайската компания за контейнерни кораби. Но още веднъж, по-малко от 50 кораба от съвсем 55 000 контейнеровоза по света е доста малко начало.
„ Изгаряме доста гориво в нашия флот, само че размерите на тези зелени горива са доста дребни “, сподели Мортен Бо Кристиансен, началник на енергийния преход на Maersk. „ Трябва да изградим инфраструктура и по-късно би трябвало да понижим разноските. “
Тристан Смит, доцент по енергетика и превоз в University College London, сподели, че с цел да декарбонизираме корабоплаването, „ би трябвало да работим върху заместването на горивата паралелно с оперативната успеваемост “. За да се случи това, сподели той, е нужна по-твърда законодателна интервенция.
„ Ако промишлеността е вярно контролирана “, сподели Смит, „ това в действителност ще накара веригата на цената да приказва между тях по по-сериозен метод. “
Като не са принудени да чакат с дни или седмици, корабите икономисват гориво и се заобикалят излъчванията – защото тези солидни кораби не могат просто да спрат на котва. Миналата година тактиката се равняваше на повече от 500 метрични тона неизгоряло гориво, съгласно вицепрезидента на BW и началник на интервенциите Продиут Банерджи.
Известен като „ виртуални пристигания “, този способ за по-интелигентна доставка съществува от известно време. Но защото климатичната рецесия се форсира и зависещите от изкопаемите горива браншове като самолетните компании и корабоплаването се борят да понижат въглеродния си отпечатък, неговата известност – както и тази на други по-екологични тактики – нараства.
Международното транспортиране на товари и контейнери е отговорно за 3% от световните излъчвания на парникови газове – почти един милиард метрични тона въглероден диоксид годишно, което се равнява на всички излъчвания на Япония. Въпреки това промишлеността е направила малко стъпки към декарбонизация, факт, който постоянно се приписва на компликацията при намирането на различни способи за зареждане на огромни кораби.
Международната морска организация (IMO), организацията, виновна за регулирането на корабоплаването, си сложи амбициозни цели, като се стреми да понижи излъчванията най-малко на половина преди 2050 година (използвайки 2008 година като базова линия). Но с повишаването на търговията морските размери се чака да се утроят до тогава. В реалност IMO признава, че излъчванията могат да бъдат с 30% по-високи до 2050 година, в случай че не се направи нищо.
„ За да понижим излъчванията “, сподели Грант Хънтър от Балтийския и Международен морски съвет, най-голямата интернационална асоциация за мореплаване в света, „ би трябвало да преосмислим метода, по който вършим нашия бизнес. “
Но в доста връзки промишлеността се стреми да премисли всичко, с изключение на най-големия си, най-мръсен проблем от всички.
Традиционно, когато корабособственик е нает да транспортира товари, договорът изисква корабът да дойде на местоназначението си допустимо най-бързо, без значение от трафика в пристанището. Клиентът даже ще се съгласи да компенсира корабособственика за чакането на котва, нещо, известно като демюрейдж.
Като се има поради тласъкът, притежателите на кораби обичайно бързат през океаните, изгаряйки повече гориво при по-високи скорости, единствено с цел да чакат, когато доближат дестинацията си. Според отчет от 2020 година танкерите и корабите за насипни товари прекарват до 10% от времето си в очакване да влязат в пристанище. Докато чакат, те изгарят повече гориво, само че вършат повече пари.
Въпреки че тази процедура „ плавай бързо, по-късно чакай “ по своята същина е разточителна, опитите да бъде убита са се провалили частично заради сложността на постигането на договорни условия, които удовлетворяват всички страни (и несъмнено тласъка за печалба).
Привидно сходна тактика е „ тъкмо в точния момент “ или JIT идване. Вместо контракт сред един корабособственик и чартьор, пристанищата координират ресурсите си с всички идващи кораби, с цел да подсигуряват, че усъвършенстват скоростта за идване, когато има налично котвено място.
Високите разноски за гориво вършат виртуалните и JIT пристигания по-добри за корабната промишленост. Но това, което в действителност подтиква тяхната прелест, е регламентът, който IMO ползва от януари, знакът за въглероден интензитет, който изисква от притежателите на кораби да подобрят въглеродните излъчвания на своите плавателни съдове.
„ Тези оперативни ограничения са относително елементарни и могат да бъдат приложени през днешния ден без големи вложения в технология и инфраструктура “, сподели Мингли Хоу, механически анализатор в IMO. „ Дори единствено дребна оптимизация в огромен мащаб може да докара до огромни спестявания на излъчвания. “
Доклад от 2022 година заключава, че контейнеровозите могат да понижат разхода на гориво и излъчванията на CO2 с 14% на пътешестване, в случай че усъвършенстват скоростта по този метод, и с 4%, в случай че усъвършенстват през последните 12 часа. Проучванията демонстрират, че премахването на времето за изчакване на котва може да понижи световните излъчвания от корабоплаването с към 20%.
Но е подозрително, че виртуалните и JIT пристигания могат да бъдат осъществени в мащаб. При виртуалните пристигания казусът е броят на страните, участващи във всеки транспортен съд, където всеки би трябвало да се съгласи с контракт, който разрешава на кораба да се забави, сподели Банерджи от BW. През 2022 година компанията осъществя виртуално идване единствено на седем пътувания от стотици приключени.
„ Това не е редовно решение; това е еднократно решение за еднократно пътешестване “, сподели Харис Зографакис, юрист в Лондон в Stephenson Harwood LLP, който специализира в морското право, за виртуалните пристигания.
Което оставя пристигания JIT, където казусът са пристанищата. Координирането на митници, влекачи, водачи, влакове и служащи – всички те работят без значение един от различен – е мъчно. Поради тази причина JIT е внедрен единствено на няколко места.
Единият е Нюкасъл, Австралия, където неповторима система за идване на кораби изисква идващите кораби да се свържат с пристанището 14 дни преди предстоящото идване. След това пристанищните управляващи, след консултация с операторите на терминала, ги поучават да трансформират скоростта, с цел да дойдат, когато има налично свободно място. Две трети от корабите, идващи в Нюкасъл, към този момент въобще не би трябвало да чакат на котва. А за тези, които го вършат, междинното време за закотвяне е спаднало от 11 дни на три.
В своята рафинерия в Порвоо в Южна Финландия Neste, производител на стабилно авиационно гориво, също употребява JIT. Помага, че Neste управлява корабите, товара и терминала, само че също по този начин работи, тъй като информацията за акостирането се споделя сред всички заинтригувани страни.
„ Има огромен капацитет за икономисване “, сподели Рене Таудал Поулсен, професор по интернационално мореплаване и търговия в Копенхагенското бизнес учебно заведение в Дания. „ Но това е доста по-сложно от промишлеността на самолетните компании, където имате контролна кула, която главно дирижира цялата интервенция. “
От 2014 година International Taskforce Port Call Optimization, коалиция от корабни компании, работи за стандартизиране на обмена на навигационни, административни и оперативни данни сред кораби и брега. През септември Морските и пристанищните управляващи на Сингапур подписаха меморандум с Voyager Worldwide, водещ снабдител на технологии за морска навигация и ръководство на корабоплаването, за планиране на своя лична система.
„ Просто работим върху обмена на информация сред пристанищния оператор и корабите, с цел да предвиждаме по-точно часовете им на идване. Това е първата стъпка “, сподели основният изпълнителен шеф на Voyager Кент Лий. „ Тогава става въпрос за това да имат зад тила си цялата поддържаща инфраструктура и екосистемата на веригата за доставки, когато корабите дойдат на пристанището. “
Някои наблюдаващи от промишлеността не са оптимисти, че нещо от това ще докара до понижаване на излъчванията.
„ Пристигането тъкмо в точния момент би било фантастично “, сподели морският юрист Зографакис. „ Но това не се е случвало от десетилетия и няма да се случи в мащаб още десетилетия. “
Зографакис работи с NAPA, основан в Хелзинки снабдител на морски цифрови технологии, с цел да създаде нещо, наречено Blue Visby Solution. Blue Visby оставя настрани комплицирания балет за привеждане на кораби от котва до котва. Вместо това, той се концентрира върху самото пътешестване, като предвижда какъв брой бързо корабите се разтоварват и натоварват в несъмнено пристанище и затова по кое време са налични свободни места. Въз основа на тази информация той надлежно усъвършенства графиците за идване на кораби.
Разглеждайки 150 000 пътувания за кораби за насипни товари през 2019 година (последната „ естествена “ година преди пандемията), Blue Visby стигна до заключението, че скоростта може да бъде понижена на към 87% от тях. Ако всички тези пътувания бяха употребявали технологията на Blue Visby, щеше да има 16% понижение на въглеродните излъчвания - малко по-малко, в сравнение с в случай че бяха постигнали съвършени JIT пристигания. Производителите на Blue Visby настояват, че услугата има капацитета да понижи въглеродния отпечатък от световното мореплаване на насипни товари с повече от 60 милиона метрични тона CO2 годишно, което е повече от общите излъчвания на Норвегия.
Но това към момента е капка в кофата, когато става въпрос за общите излъчвания на промишлеността. Ето за какво някои компании се пробват да създадат самите океански плавателни съдове по-ефективни що се отнася до гориво.
Някои конфигурират енергоспестяващи устройства като покрития на корпуса, които понижават съпротивлението. Други построяват роторни платна - високи цилиндри, които употребяват силата напразно, с цел да задвижват кораби. Базираната във Финландия Norsepower твърди, че нейните роторни платна могат да понижат излъчванията от кораба с до 20% през целия им живот.
„ Само с нашата технология е допустимо да се понижат излъчванията от световното мореплаване с към 80 мегатона на годишна база “, сподели основният изпълнителен шеф Туомас Риски, „ което е към 8% от общите излъчвания на световното мореплаване. “ Междувременно със своята система за въздушно смазване Silverstream Technologies твърди, че може да спести 7% от разхода на гориво на кораба. Технологията, конфигурирана на 28 съда в международен мащаб, покрива дъното на съд с дребни въздушни мехурчета, с цел да понижи триенето.
Въпреки че всички тези хрумвания биха могли да доведат до понижаване на излъчванията, неизбежната истина - както е в тази ситуация с въздушното пътешестване - е, че нищо огромно няма да се случи, до момента в който изкопаемите горива не бъдат сменени като средство за задвижване.
Индустрията стартира да изследва разнообразни зелени други възможности, в това число метанол, водород и амоняк, само че те са сложни за мащабиране. Корабите, които работят с тези горива, са по-скъпи, тъй като изискват съвременни мотори и големи резервоари за гориво. Зелените горива имат по-ниска енергийна компактност от мазута и затова е нужен по-голям размер за генериране на същата мощ.
Като част от по-широк проект за нулеви чисти излъчвания на парникови газове до 2040 година, датският корабен колос A.P. Moller-Maersk поръча 19 кораба, които съгласно него ще работят с безпристрастен по въглерод метанол. CMA CGM, френски оператор, е поръчал 12, както и COSCO Shipping, китайската компания за контейнерни кораби. Но още веднъж, по-малко от 50 кораба от съвсем 55 000 контейнеровоза по света е доста малко начало.
„ Изгаряме доста гориво в нашия флот, само че размерите на тези зелени горива са доста дребни “, сподели Мортен Бо Кристиансен, началник на енергийния преход на Maersk. „ Трябва да изградим инфраструктура и по-късно би трябвало да понижим разноските. “
Тристан Смит, доцент по енергетика и превоз в University College London, сподели, че с цел да декарбонизираме корабоплаването, „ би трябвало да работим върху заместването на горивата паралелно с оперативната успеваемост “. За да се случи това, сподели той, е нужна по-твърда законодателна интервенция.
„ Ако промишлеността е вярно контролирана “, сподели Смит, „ това в действителност ще накара веригата на цената да приказва между тях по по-сериозен метод. “
Източник: moreto.net
КОМЕНТАРИ