БДЖ - тудуф-тудуф все по-бавно и все по-назад
В годината, в която се навършват 55 години от стартирането на първия трен стрела и в която Китай тества първия си първообраз на магнитна възглавница, развиващ до 600 километра в час, България се чуди по какъв начин да закърпи ситуацията с графика и изоставането от разписанието. Непрекъснатата и необявена предварително анулация на влакове води до цялостен безпорядък и продължава да подрива така и така ниското доверие на българите към железниците. Причината за неволите на пасажерите и на компанията е неналичието на локомотиви. На този декор не е чудно, че закъсненията от графика на пътническите влакове се пресмятат като време на близо година.
В последния ден на септември жп компанията разгласи промени в придвижването на 14 пътнически влака по разнообразни направления в страната. За пасажерите имало опция - на мястото на спрените влакове ще се движат рейсове. Т.нар. прекачване обаче няма да важи за всички спрени посоки, а там, където няма да има рейсове,
пасажерите ще би трябвало да се оправят сами
Промените целят да се освободи по-голям запас за бързите влакове, които имат по-дълги направления и се движат по по-натоварените линии, написаха в известие от БДЖ. Останалите - да се спасяват кой както може.
Може и да звучи неуместно, само че това е БДЖ в XXI век - компанията, която получава годишна дотация от страната в размер на милиони левове. Кратка ретроспекция демонстрира, че през 2009 година държавната компания бе единствен претендент за жп транспортьор у нас и страната сключи договор с нея за 15 година за така наречен наложителна социална услуга.
Там са регламентирани и парите, които " Пътнически транспорти " ще получава, с цел да се движат влаковете в страната. Записаната годишна дотация в договора е от 170 млн. лв. плюс още 30 млн. лв. за финансов трансфер и още 22 млн. лв. за евтините билети за възпитаници, студенти и пенсионери. По-късно дотацията бе увеличена на 175 млн. лева годишно, без да се броят прехвърлянията за другата държавна компания - Национална компания " Железопътна инфраструктура ". Те са съвсем без смяна през последните години - субсидията е 135 милиона плюс още 105 милиона лв. за финансови разноски.
Така в последна сметка бюджетният разход за железниците
доближава съвсем половин милиард лв. на година
Изсипването на пари в името на " публичния интерес " може да продължи и след 2024 година, когато изтичат уговорките на БДЖ. Транспортният министър Росен Желязков вече намекна, че и по-късно транспортът на пасажери по релси ще бъде предоставен на " Пътнически транспорти ", въпреки актуалното управление на холдинга да позволява, че може да се появят съперници.
" Законът за железопътните транспорти е явен - когато се разпореди услугата по публичен транспорт на пасажерите, тогава Изпълнителната организация " Железопътна администрация " може да наложи ограничавания на навлизането на пазара на други компании, в случай че това ще затрудни осъществяването на тази социална услуга. Не споделям, че по този начин ще бъде обезпечен монополът на " БДЖ - Пътнически транспорти ", само че има европейски легален метод да се подсигурява, че БДЖ ще получи дотация за публичната услуга транспорт на пасажери ", декларира той в изявление за еconomic.bg
Какво значи това ли? Означава, че в случай че БДЖ не успее да спре течовете на пари и да модернизира състава си (което все още е под въпрос), клиентите на сдружението ще продължат да се дрънкат часове по релсите или да чакат до цялостно безсилие по гарите, до момента в който пристигна влакът. Други пък - като пътуващите по линията Кюстендил - Гюешево - би трябвало да си плануват по половин ден за път, тъй като там
влакът се движи с 15 км/ч
- на инат на непрестанно заявяване на планове за транспортна съгласуваност със Западните Балкани.
Транспортният министър Росен Желязков, който се приземи в отрасловото министерство от администрацията на Министерския съвет, към този момент очевидно бърза да покаже най-малко положителни планове. След като в края на предходната година уволни управлението на БДЖ поради пропуски в връзката, в този момент загатна за нови кадрови промени. Пред депутатите на едно от последните съвещания на транспортната комисия в Народното събрание той съобщи, че структурата на холдинга създавала предпоставки за " немного добра съгласуваност " и в най-скоро време ще направи разбор и ще вземе решения. " Когато станах министър, забелязах обтегнати връзки сред холдинга и дъщерните сдружения, само че мислех, че това се дължи на лични проблеми. Но следя наклонност, че даже когато има колегиални връзки, в процеса на работата се появява напрежение ", съобщи той.
Ябълката на раздора през 2018 година бе мистериозен отчет за положението на държавните железници. Оказа се, че тогавашният дълготраен началник на БДЖ Владимир Владимиров изпратил в ДАНС сигнал за злоупотреби в железницата през главата на началника си - Росен Желязков. Това ядосало министъра и последвали измененията. Но какво написа в самия отчет, не се знае и до момента. Дали актуалното управление може да извърши някаква промяна в БДЖ е противоречиво, а още по-мъглява е концепцията на Желязков да прави кадрови промени едвам девет месеца след последните. Честата промяна на управлението само би затвърдило чувството, че
даже министерството не знае по какъв начин да се оправи
с проблемите на железниците.
Иначе Росен Желязков от време на време приказва за " комфорт и непорочност ". Той разгласи, че скоро ще бъдат пуснати поръчки за покупката на десетки локомотиви, вагони и така наречен шинобуси - комбинация от мотриси и рейсове, които да се движат по жп релсите. Всичко това ще коства десетки милиони, само че по-големият проблем е, че покупката ще отнеме месеци и даже години, тъй като поръчките сигурно ще се апелират. Така че пасажерите още веднъж ще би трябвало да почакат.
Все отново един от дребното триумфи, свързани с БДЖ, е електронната система за резервация и покупка на билети, която работи добре. Първоначално тя бе пусната пробно за трасето София - Бургас, а след това мрежата се разшири за още няколко посоки. В момента тя работи за всички посоки, а заплащането става по електронен път с най-масовите кредитни и дебитни карти. Билетът идва по електронната поща.
Добър образец за осъществяването на графика е линията София - Бургас и назад. Ако няма поредна повреда на локомотив по нея, влаковете се движат по разписание. Но това не е по този начин по останалите странични трасета. Точността на влаковете по може би най-натоварената линия - тази към морето, е едно изключение, което единствено удостоверява правилото, че БДЖ продължава да върви обратно.
В последния ден на септември жп компанията разгласи промени в придвижването на 14 пътнически влака по разнообразни направления в страната. За пасажерите имало опция - на мястото на спрените влакове ще се движат рейсове. Т.нар. прекачване обаче няма да важи за всички спрени посоки, а там, където няма да има рейсове,
пасажерите ще би трябвало да се оправят сами
Промените целят да се освободи по-голям запас за бързите влакове, които имат по-дълги направления и се движат по по-натоварените линии, написаха в известие от БДЖ. Останалите - да се спасяват кой както може.
Може и да звучи неуместно, само че това е БДЖ в XXI век - компанията, която получава годишна дотация от страната в размер на милиони левове. Кратка ретроспекция демонстрира, че през 2009 година държавната компания бе единствен претендент за жп транспортьор у нас и страната сключи договор с нея за 15 година за така наречен наложителна социална услуга.
Там са регламентирани и парите, които " Пътнически транспорти " ще получава, с цел да се движат влаковете в страната. Записаната годишна дотация в договора е от 170 млн. лв. плюс още 30 млн. лв. за финансов трансфер и още 22 млн. лв. за евтините билети за възпитаници, студенти и пенсионери. По-късно дотацията бе увеличена на 175 млн. лева годишно, без да се броят прехвърлянията за другата държавна компания - Национална компания " Железопътна инфраструктура ". Те са съвсем без смяна през последните години - субсидията е 135 милиона плюс още 105 милиона лв. за финансови разноски.
Така в последна сметка бюджетният разход за железниците
доближава съвсем половин милиард лв. на година
Изсипването на пари в името на " публичния интерес " може да продължи и след 2024 година, когато изтичат уговорките на БДЖ. Транспортният министър Росен Желязков вече намекна, че и по-късно транспортът на пасажери по релси ще бъде предоставен на " Пътнически транспорти ", въпреки актуалното управление на холдинга да позволява, че може да се появят съперници.
" Законът за железопътните транспорти е явен - когато се разпореди услугата по публичен транспорт на пасажерите, тогава Изпълнителната организация " Железопътна администрация " може да наложи ограничавания на навлизането на пазара на други компании, в случай че това ще затрудни осъществяването на тази социална услуга. Не споделям, че по този начин ще бъде обезпечен монополът на " БДЖ - Пътнически транспорти ", само че има европейски легален метод да се подсигурява, че БДЖ ще получи дотация за публичната услуга транспорт на пасажери ", декларира той в изявление за еconomic.bg
Какво значи това ли? Означава, че в случай че БДЖ не успее да спре течовете на пари и да модернизира състава си (което все още е под въпрос), клиентите на сдружението ще продължат да се дрънкат часове по релсите или да чакат до цялостно безсилие по гарите, до момента в който пристигна влакът. Други пък - като пътуващите по линията Кюстендил - Гюешево - би трябвало да си плануват по половин ден за път, тъй като там
влакът се движи с 15 км/ч
- на инат на непрестанно заявяване на планове за транспортна съгласуваност със Западните Балкани.
Транспортният министър Росен Желязков, който се приземи в отрасловото министерство от администрацията на Министерския съвет, към този момент очевидно бърза да покаже най-малко положителни планове. След като в края на предходната година уволни управлението на БДЖ поради пропуски в връзката, в този момент загатна за нови кадрови промени. Пред депутатите на едно от последните съвещания на транспортната комисия в Народното събрание той съобщи, че структурата на холдинга създавала предпоставки за " немного добра съгласуваност " и в най-скоро време ще направи разбор и ще вземе решения. " Когато станах министър, забелязах обтегнати връзки сред холдинга и дъщерните сдружения, само че мислех, че това се дължи на лични проблеми. Но следя наклонност, че даже когато има колегиални връзки, в процеса на работата се появява напрежение ", съобщи той.
Ябълката на раздора през 2018 година бе мистериозен отчет за положението на държавните железници. Оказа се, че тогавашният дълготраен началник на БДЖ Владимир Владимиров изпратил в ДАНС сигнал за злоупотреби в железницата през главата на началника си - Росен Желязков. Това ядосало министъра и последвали измененията. Но какво написа в самия отчет, не се знае и до момента. Дали актуалното управление може да извърши някаква промяна в БДЖ е противоречиво, а още по-мъглява е концепцията на Желязков да прави кадрови промени едвам девет месеца след последните. Честата промяна на управлението само би затвърдило чувството, че
даже министерството не знае по какъв начин да се оправи
с проблемите на железниците.
Иначе Росен Желязков от време на време приказва за " комфорт и непорочност ". Той разгласи, че скоро ще бъдат пуснати поръчки за покупката на десетки локомотиви, вагони и така наречен шинобуси - комбинация от мотриси и рейсове, които да се движат по жп релсите. Всичко това ще коства десетки милиони, само че по-големият проблем е, че покупката ще отнеме месеци и даже години, тъй като поръчките сигурно ще се апелират. Така че пасажерите още веднъж ще би трябвало да почакат.
Все отново един от дребното триумфи, свързани с БДЖ, е електронната система за резервация и покупка на билети, която работи добре. Първоначално тя бе пусната пробно за трасето София - Бургас, а след това мрежата се разшири за още няколко посоки. В момента тя работи за всички посоки, а заплащането става по електронен път с най-масовите кредитни и дебитни карти. Билетът идва по електронната поща.
Добър образец за осъществяването на графика е линията София - Бургас и назад. Ако няма поредна повреда на локомотив по нея, влаковете се движат по разписание. Но това не е по този начин по останалите странични трасета. Точността на влаковете по може би най-натоварената линия - тази към морето, е едно изключение, което единствено удостоверява правилото, че БДЖ продължава да върви обратно.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ