Огнян Гърков: Гретенизмът и зелената вълнá в автотранспорта
Според вестник „ Капитал ” (16.12.м.г.) държавните управления на водещи европейски страни възнамеряват да усилят дотациите за покупка на коли с различен модел на задвижване. Mечтата на еколози, зеленопартийци, енвироменталисти! Логично е продажбите на електрически автомобили и хибриди в Европа да се усилват.
След време заглавието на тази обява ще звучи архаично, само че лексемата ГРЕТЕНИЗЪМ, съгласно Ян Жамбох от Института на някогашния президент на Чехия проф. Вацлав Клаус, очевидно произлиза от името на енвироменталистката-пубертетка Грета Тунберг. Тя въпреки всичко е по-уравновесена от шведския „ професор “, провел семинари за опцията от хранене с човешка плът.
Г-н Жамбох споделя в публикацията „ Зелената офанзива на цивилизацията” (в-к „ Млада фронта днес”, 14.09.2019 г.) усещания за младежи, с положителни витални позиции и доходи, които се въздържат от поколение в демографски отмираща Европа с аргумента, че децата били изключително екологически натоварващи и застрашавали околната среда на планетата. Без да отхвърля съществуването на игноранти към природата с консумативен, от време на време бохемски метод на живот, той причислява сходни юпита-екологисти към „ вирусното събитие гретенизъм”.
За минимизиране на климатичните промени на 13.12. м.г. Европейският съвет реализира съглашение Европейски Съюз да работи за нулеви чисти въглеродни излъчвания до 2050 година
Г-н Жамбох проучва приложимостта в чешки условия на „ постулата а ла Тунберг” на еврокомисарката по превоза Виолета Булц, че всички типове превоз би трябвало да допринесат за „ декарбонизация на нашата система на мобилност”. Цел: реализиране до 2050 година на нулеви излъчвания посредством потребление на МПС с ниски и нулеви излъчвания, внезапно повишение на потенциала на ж.п.мрежата, неведнъж повишение успеваемостта на транспортната система на база цифровизация...”.
Европейският пазар за електрически автомобили и хибриди е вторият по величина след този на Китай и е пред Съединени американски щати, с най-стабилен растеж на продажби. Но Европейски Съюз не съумява да построи цялостна и солидна индустриална политика, макар опити за смяна в духа на зелената договорка. Като съществени проблеми по пътя на нейното осъществяване в областта на автомобилния превоз се обрисуват 2 групи:
1. Финансово-технически, технологически и енергийни проблеми с акумулаторните батериите за колите с различно задвижване (електромобили и хибриди),
2. Въведените в Европейски Съюз наложителни регулации за декарбонизация на виталната среда, целящи оптимално високо електрифициране на МПС, диктуват създаване на нови енергийни мощности.
Тенденцията, повтаряща се със специфичност в друга степен в обособените държави-членки на Европейски Съюз, илюстрираме с къс изчерпателен обзор на знаците в 3 от най-активните производители на коли: колосът Германия (Мерцедес-Бенц,БМВ, Фолксваген, Ауди, Порше), Чехия (Шкода-Ауто, камиони, рейсове и други МПС – Татра, Авиа, Кароса) и Словакия, от 2007 година най-големия производител на коли на глава от популацията с 4 автомобилни завода (на Фолксваген, ПСА „ Пежо Ситроен”, „ Киа Моторс” и „ Ягуар Ланд Роувер”).
*
Акумулаторните акумулатори дефинират 40% от цените на електрическия автомобил. Тези акумулатори са скъпи, тежки и извънредно въглеродно-интензивни.
През 2018 г.Европейската комисия разгласи проект за деяние, целящ да насърчи фирмите да влагат повече в технологии за акумулатори, включително и посредством предложение на повече финансиране. Европейска комисия предизвести, че европейските компании са изложени на риск да изгубят въздействие над веригите за доставки и екологичните стандарти, в случай че не съумеят да изградят устойчиво наличие в бранша на батериите. В последните няколко години Китай лимитира доставките на съществени запаси, които се употребяват в производството на електрически акумулаторни акумулатори - литий и кобалт. При междинна продължителност на батериите за електрическия автомобил за 150-200 000 км. те би трябвало да са на топло, т.е. през зимата следва да се поддържа температура от към 20 градуса по Целзий. На паркинги навън следва да са включени на ток.
Според консултантската компания Wood Mackenzie/”Капитал”, производството на електрически коли е по-целесъобразно там, където се създават и батериите им. Около 2/3 от международния индустриален потенциал за литиево-йонни акумулатори, най-масово употребявани в електрическите автомобили, е в Китай. Европа държи единствено към 1% от пазара.
Електрификацията на превоза би наложила голям растеж на добива на литий и кобалт за акумулаторите на електрически автомобили. Добивът им е обвързван със обилни времеви натоварвания (литиевият карбонат изисква с месеци изпарявания на разтвор) или енергетични такива (литиевият карбонат от сподюмийн и кобалтът се добива по едно и също време с мед), или изглеждащи недопустимо (в Демократична република Конго се добива 60% от международното производство). Добивът на метали постоянно нанася съществени увреждания на околната среда в богатите страни, при което внезапното увеличение на потребността от литий и кобалт несъмнено не аргументи по-икономични способи на рандеман. Освен това литиево-кобалтовите акумулатори не се рециклират. От Volkswagen оповестиха, че ще влагат 12 милиарда Щатски долар в производството на електрически автомобили в Китай.
**
Германия е на път да задмине Норвегия като главен пазар на електрически автомобили в Европа.
В отчет на икономиста Ханс-Вернер Зин „ Електрическите коли: климатична или индустриална политика” (декември 2019 г.) се установи, че на фона на плануваното понижаване на въглеродни излъчвания в автомобилния превоз през 2019 година в Германия настава внезапен спад в цялостното автомобилно производството и в новите регистрации на дизелови МПС. Причината е въведените в Европейски Съюз наложителни регулации, постановяващи достигането до 2020 година на предел от 95 грама въглеродни емисии/км, еквивалентни на 3,5 л/100 км. разход на дизелово гориво. Директивите изискват до 2030 година да бъде доближат предел от 59 грама въглеродни емисии/км., еквивалентни на 2,2 л./100 км. разход на дизелово гориво. Автомобилните производители реагират на тези строги условия с динамично въвеждане в производството на електрически автомобили. Целта им е електрифициране на най-малко 2/3 от общия авто парк, а на някои - цялостно електрифициране на създаваните модели.
Но немският енергиен микс е неподходящ откъм въглеродни излъчвания – формиран от 52,6 % фосилна електрическа енергия (вкл.22,7% кафяви въглища, 12,9 % черни въглища и 12,9% природен газ + 3,2% други фосилни източници). Ядрената електрическа енергия има дял от 11,8%, а възобновимите източници – 35,6% от микса.
Основните заключения от изследването на господин Зин се употребяват с поддръжка измежду немските eнeргийни и транспортни специалисти, а точно:
1. Електромобил, движещ се в Германия, предизвиква въглеродни излъчвания от 156 гр./км. (сумирани от излъчванията при производството на електробатериите с тези от зареждането им при употреба на колите), съпоставено със 141 гр./км. Следствен отдел към окръжна прокуратура 2 от дизелов мотор. На база настоящия микс на Федерална Република Германия електрическият автомобил основава повече Следствен отдел към окръжна прокуратура 2 излъчвания, в сравнение с дизеловият автомобил. С едно зареждане на резервоара „ дизелът” обезпечава 2 пъти по-продължителен пробег в сравнение с пробега сред 2 зареждания на батерията на електрическия автомобил.
2. При включване в общоевропейския енергиен микс ( в това число на нуклеарната сила от АЕЦ на Франция) Следствен отдел към окръжна прокуратура 2 - излъчванията от електрически автомобил спадат на 120 гр./км. при 141 гр./км. за дизелов мотор, само че още веднъж са надалеч от регламентираните изискания.
3. При по едно и също време зареждане на 1 милион електрическия автомобил потенциалът на електропреносната мрежа на Германия следва да понесе натоварване от 140 гигавата, до момента в който сегашната разрешава натоварване по мощ на 60 гигавата.
4. Електрическите коли обезпечават по-висока непорочност на въздуха заради неналичието на изгорели газове, само че все още във Федерална Република Германия най-малко генерираните въглеродни излъчвания при производството на електрическа сила не понижават.
5. Германия следва да усъвършенства енергийния си микс за реализиране на заложените климатични цели. Същото важи и за България и Чехия.
6. Спирането на производството на атомна сила във Федералната република е несъвместимо с повишението на разноските за електрическа енергия за електромобилност.
7. Електрическите коли не оказват помощ на Федерална Република Германия да реализира заложеното равнище на въглеродни излъчвания, само че принуждават немската автомобилна промишленост да се откаже от значимите си благоприятни условия в производството на мотори с вътрешно горене и да застане сама непринудено „ към края на опашката”.
Берлин разгласи тласъци под формата на екологичен бонус от 4000 евро за електрически транспортни средства и 3000 евро за хибридни. Правителството на Меркел одобри пакет, по който бонусите за закупуване на електрически коли с цена до 40 хиляди евро може да доближат 6000 €.
***
Eнергийният микс на Словашката република за 2017 година е 49% - от АЕЦ, 18% - фосили, 15% - от водни електроцентрали (ВоЕЦ), 8% - от възобновими източници, 10% - импорт. За съпоставяне с микса на България: термичните централи у нас имат към 47% дял, АЕЦ „ Козлодуй”- над 35%. ВоЕЦ – 16%.
Ако всички персонални коли в Словакия преминат на електрозадвижване, при междинен пробег годишно от 15 000 км., междинното ползване при пътешестване със междинна скорост от 70 км./час ще бъде 15 квт., тъй че потреблението на електрическа сила ще изисква непрекъснато 900 мгвт. Но защото елмобилите ще бъдат зареждани основно вечер, ще бъде нужна дневна и нощна мощ от към 250 мгвт. Щом блокът на АЕЦ „ Моховце” има мощ от 440 мвт., ще се наложи построяването на 5 нови блока, т.е. две нови АЕЦ като „ Моховце”. Но това не е всичко. Електрическата мрежа, трафостанциите не са разчетени за такава вечерна мощ. На бензиностанцията се зарежда бензин за 10 минути, а зареждането на батериите на колите продължава към 4 часа. Т.е., би трябвало да се построят 24 пъти повече елстанции за зареждане, в сравнение с настоящия броя на бензостанциите в СР. А къде да бъдат издигнати ще бъде проблем.
****
Технически видяно през 2018 година в Чешката република са използвани 2,13 милиарда л. бензин и 5,88 милиарда л. нафта, Превърнат в така наречен ефикасна сила този размер от горива за придвижване на МПС с мотори за вътрешно горене = 25,6 тераватчаса (твтч.) би бил сменен от повишение на производството на електричество с потенциала на двете чешки АЕЦ „ Дуковани” и „ Темелин” (през 2018 година той е бил 29,9 твтч.). Щом това би трябвало да бъде осъществено от възобновими или геотермални източници, без ВоЕЦ, за нови няма условия и мощ, следва да бъдат издигнати фотоволтаици или вятърни електроцентрали (ВяЕЦ). За компенсиране на новите транспортни потребности теоретично се допуска строителство на към 7000 ВяЕЦ с мощ 2 мгв., като средногодишно всяка създава 4 430 мгв/ч. При повърхност на Чехия от 78 000 кв.км., от които 34% са гори, в случай че се изключат за строителство селищата и горските площи ВяЕЦ следва да се построят през 2,5 км. В „ образеца” Германия обаче към този момент се подготвяли за сеч на гори. При необмислено създаване на „ мелниците” в ЧР те биха се поместили през 11 км. В взаимозависимост от местоположението си ще имат друга успеваемост, само че с цел да се обезпечи нужното количество ток, при изискване „ вятър”, ВяЕЦ следва да са много повече, тъй като възобновимите източници попадат в дискрецията на закона за понижаване на добиваните количества. Сиреч, че всеки нов източник се позволява по-малка мощ и то доста. Неравномерността и ненадежността на доставките на вятърна сила и невъзможността тя да бъде съхранявана, би следвало да бъдат обезщетени от фотоволтаиците. Ако не духа вятър или е слънчево. Но нощем, когато съвсем всички електрически автомобили ще се зареждат, не грее слънце. И на процедура през зимата в Чехия фотоволтаиците съвсем не създават ток.
В Чехия за превоз се разходва 1/3 от електрическата енергия.Често „ зелените горива” имат негативен добивен баланс. Eнергийният микс на ЧР за 2017 година: 50,6% кафяви въглища, 31,8% нуклеарна, 7,3% черни въглища, 4,5% възобновими енергийни източници, 3,9% други газови горива, 1,2% природен газ, 0,7% други.
Според Ян Жамбон малко на брой осъзнават, че силата от фосилните и невъзобновяеми източници (уран) е належащо изискване за развиване на цивилизацията. А превеждането даже единствено на превоза на сила от възобновими източници при опазване на виталното ниво е невероятно. „ Само че за енвироментализма – тази нападателна примес от измама и незнание – това няма никакво значение. Г-жа комисарката го споделя ясно – „ за декарбонизация на системата за мобилност” ще бъде приложена „ доста по- ефикасна организация на цялата транспортна система, и то на база дигитализация”, продължава Жамбон. „ Нима това значи, че ще ни бъдат разрешени единствено електрически коли, които с помощта на дигитализацията ще бъдат включвани централно? Всеки тоталитарен режим обосновава своята свирепост с реализация на висши цели. Всички тоталитаристи оповестяваха своите способи от дълго време преди да добият властта. Малцина са допускали, че известеното безумство ще стане реалност. Енвироменталистите през днешния ден намерено ни споделят, че самото раждане на индивида е грях пред Планетата. Ако се докопат до властта най-лошото, което се прави в полза на Планетата няма да е изключения от разстояние електро-автомобил...:”
*****
По адрес на ръководещия матриархат и прочие брюкселски служители, анекдот: „ Овчар пасе овце на зелена поляна. Изненадващо на пасището стопира БМВ. Зад кормилото се перчи обигран млад „ отворко” и се провиква: „ Хей, овчарю, в случай че ти кажа какъв брой овце имаш в стадото, ще ми дадеш ли една?” Овчарят поглежда сполучливия млад мъж и умерено споделя: „ Защо не?” Младият мъж маркира фотография за правене на снимки на стадото през спътник и след момент декларира на овчаря: „ Имаш тъкмо 1586 овце!” „ Така е, овцата е ваша”. Овчарят следи контето по какъв начин се пробва да натъпче бедното животно в багажника на колата и още веднъж промълвя: „ Ако отгатна Вашето предопределение, ще ми върнете ли това, което ми взехте?” Мъжът се замисля за секунда и дава отговор: „ Разбира се”. - „ Комисар сте в Европейския съюз”, отсече овчарят. Челюстта на младежа увисва: „ Истина е. Как познахте?” „ Нищо комплицирано, рече овчарят. „ Пристигнахте, а никой не Ви е канил. Казахте ми това, което от дълго време знам, при което хабер нямате от моята работа. А СЕГА МИ ВЪРНЕТЕ КУЧЕТО!!!”
Бел.: Дано да не е бил(а) еврокомисар/ката/ят, например, по стригане на овцете!?
Aнализатори настояват, че последната вяра на Европа била да схване същия метод, който имаше към „ Airbus” в авиационната промишленост. Производителят на самолети беше основан от сливането на няколко съществуващи компании и в този момент е единственият сериозен съперник на „ Boeing”. Ако същото се направи за електро-батериите, това би трансформирало доста нещата за европейската автомобилна промишленост.
А Китай надали ще стои на едно място!?
Производствените бюджети на истинските автомобилни производители във Федерална Република Германия и съперниците им в Европа се редуцират внезапно за сметка на вложения за създаване на мощности за произвеждане на електрически коли и хибриди.
Автоконцерните подеха дейности за подготовка, реквалификация и развиване на техни фрагменти в региона на електромобилността и електроавтомобилостроенето включително производството на електродвигатели (при по едно и също време поетапно отпадане на експертите по мотори с вътрешно горене).
Предвид планувани огромни вложения, разноските по всички останали клонове на автомобилостроенето целево се свеждат до най-малко. Търсенето на по-ниски разноски при спомагателните производства на автомобилни елементи, елементи и програмен продукт основават късмет за пасивни купувачи-вносители на коли като България за привличане на нови вложения в региона на поддоставките за автомобилната промишленост и обвързваните с електромобилността елементи и съставни елементи.
За компенсиране на новите транспортни потребности в следствие от импорт на електрически коли и/ли хибриди в България надали ще ни подмине нуждата от създаване на нови енергийни мощности или импорт на електрическа сила. И колкото по-рано ръководещите се раздвижат,толкова по-добре.Гретенизмът най-малко не може да бъде упрекван за държавната енергийна политика по отношение на „ ТЕЦ-Мариците”, дислоцирането на вятърните електроцентрали, сагата с фотоволтаиците.
Д-р Огнян Гърков,
с л.д.р. дипломат, член на БДД
След време заглавието на тази обява ще звучи архаично, само че лексемата ГРЕТЕНИЗЪМ, съгласно Ян Жамбох от Института на някогашния президент на Чехия проф. Вацлав Клаус, очевидно произлиза от името на енвироменталистката-пубертетка Грета Тунберг. Тя въпреки всичко е по-уравновесена от шведския „ професор “, провел семинари за опцията от хранене с човешка плът.
Г-н Жамбох споделя в публикацията „ Зелената офанзива на цивилизацията” (в-к „ Млада фронта днес”, 14.09.2019 г.) усещания за младежи, с положителни витални позиции и доходи, които се въздържат от поколение в демографски отмираща Европа с аргумента, че децата били изключително екологически натоварващи и застрашавали околната среда на планетата. Без да отхвърля съществуването на игноранти към природата с консумативен, от време на време бохемски метод на живот, той причислява сходни юпита-екологисти към „ вирусното събитие гретенизъм”.
За минимизиране на климатичните промени на 13.12. м.г. Европейският съвет реализира съглашение Европейски Съюз да работи за нулеви чисти въглеродни излъчвания до 2050 година
Г-н Жамбох проучва приложимостта в чешки условия на „ постулата а ла Тунберг” на еврокомисарката по превоза Виолета Булц, че всички типове превоз би трябвало да допринесат за „ декарбонизация на нашата система на мобилност”. Цел: реализиране до 2050 година на нулеви излъчвания посредством потребление на МПС с ниски и нулеви излъчвания, внезапно повишение на потенциала на ж.п.мрежата, неведнъж повишение успеваемостта на транспортната система на база цифровизация...”.
Европейският пазар за електрически автомобили и хибриди е вторият по величина след този на Китай и е пред Съединени американски щати, с най-стабилен растеж на продажби. Но Европейски Съюз не съумява да построи цялостна и солидна индустриална политика, макар опити за смяна в духа на зелената договорка. Като съществени проблеми по пътя на нейното осъществяване в областта на автомобилния превоз се обрисуват 2 групи:
1. Финансово-технически, технологически и енергийни проблеми с акумулаторните батериите за колите с различно задвижване (електромобили и хибриди),
2. Въведените в Европейски Съюз наложителни регулации за декарбонизация на виталната среда, целящи оптимално високо електрифициране на МПС, диктуват създаване на нови енергийни мощности.
Тенденцията, повтаряща се със специфичност в друга степен в обособените държави-членки на Европейски Съюз, илюстрираме с къс изчерпателен обзор на знаците в 3 от най-активните производители на коли: колосът Германия (Мерцедес-Бенц,БМВ, Фолксваген, Ауди, Порше), Чехия (Шкода-Ауто, камиони, рейсове и други МПС – Татра, Авиа, Кароса) и Словакия, от 2007 година най-големия производител на коли на глава от популацията с 4 автомобилни завода (на Фолксваген, ПСА „ Пежо Ситроен”, „ Киа Моторс” и „ Ягуар Ланд Роувер”).
*
Акумулаторните акумулатори дефинират 40% от цените на електрическия автомобил. Тези акумулатори са скъпи, тежки и извънредно въглеродно-интензивни.
През 2018 г.Европейската комисия разгласи проект за деяние, целящ да насърчи фирмите да влагат повече в технологии за акумулатори, включително и посредством предложение на повече финансиране. Европейска комисия предизвести, че европейските компании са изложени на риск да изгубят въздействие над веригите за доставки и екологичните стандарти, в случай че не съумеят да изградят устойчиво наличие в бранша на батериите. В последните няколко години Китай лимитира доставките на съществени запаси, които се употребяват в производството на електрически акумулаторни акумулатори - литий и кобалт. При междинна продължителност на батериите за електрическия автомобил за 150-200 000 км. те би трябвало да са на топло, т.е. през зимата следва да се поддържа температура от към 20 градуса по Целзий. На паркинги навън следва да са включени на ток.
Според консултантската компания Wood Mackenzie/”Капитал”, производството на електрически коли е по-целесъобразно там, където се създават и батериите им. Около 2/3 от международния индустриален потенциал за литиево-йонни акумулатори, най-масово употребявани в електрическите автомобили, е в Китай. Европа държи единствено към 1% от пазара.
Електрификацията на превоза би наложила голям растеж на добива на литий и кобалт за акумулаторите на електрически автомобили. Добивът им е обвързван със обилни времеви натоварвания (литиевият карбонат изисква с месеци изпарявания на разтвор) или енергетични такива (литиевият карбонат от сподюмийн и кобалтът се добива по едно и също време с мед), или изглеждащи недопустимо (в Демократична република Конго се добива 60% от международното производство). Добивът на метали постоянно нанася съществени увреждания на околната среда в богатите страни, при което внезапното увеличение на потребността от литий и кобалт несъмнено не аргументи по-икономични способи на рандеман. Освен това литиево-кобалтовите акумулатори не се рециклират. От Volkswagen оповестиха, че ще влагат 12 милиарда Щатски долар в производството на електрически автомобили в Китай.
**
Германия е на път да задмине Норвегия като главен пазар на електрически автомобили в Европа.
В отчет на икономиста Ханс-Вернер Зин „ Електрическите коли: климатична или индустриална политика” (декември 2019 г.) се установи, че на фона на плануваното понижаване на въглеродни излъчвания в автомобилния превоз през 2019 година в Германия настава внезапен спад в цялостното автомобилно производството и в новите регистрации на дизелови МПС. Причината е въведените в Европейски Съюз наложителни регулации, постановяващи достигането до 2020 година на предел от 95 грама въглеродни емисии/км, еквивалентни на 3,5 л/100 км. разход на дизелово гориво. Директивите изискват до 2030 година да бъде доближат предел от 59 грама въглеродни емисии/км., еквивалентни на 2,2 л./100 км. разход на дизелово гориво. Автомобилните производители реагират на тези строги условия с динамично въвеждане в производството на електрически автомобили. Целта им е електрифициране на най-малко 2/3 от общия авто парк, а на някои - цялостно електрифициране на създаваните модели.
Но немският енергиен микс е неподходящ откъм въглеродни излъчвания – формиран от 52,6 % фосилна електрическа енергия (вкл.22,7% кафяви въглища, 12,9 % черни въглища и 12,9% природен газ + 3,2% други фосилни източници). Ядрената електрическа енергия има дял от 11,8%, а възобновимите източници – 35,6% от микса.
Основните заключения от изследването на господин Зин се употребяват с поддръжка измежду немските eнeргийни и транспортни специалисти, а точно:
1. Електромобил, движещ се в Германия, предизвиква въглеродни излъчвания от 156 гр./км. (сумирани от излъчванията при производството на електробатериите с тези от зареждането им при употреба на колите), съпоставено със 141 гр./км. Следствен отдел към окръжна прокуратура 2 от дизелов мотор. На база настоящия микс на Федерална Република Германия електрическият автомобил основава повече Следствен отдел към окръжна прокуратура 2 излъчвания, в сравнение с дизеловият автомобил. С едно зареждане на резервоара „ дизелът” обезпечава 2 пъти по-продължителен пробег в сравнение с пробега сред 2 зареждания на батерията на електрическия автомобил.
2. При включване в общоевропейския енергиен микс ( в това число на нуклеарната сила от АЕЦ на Франция) Следствен отдел към окръжна прокуратура 2 - излъчванията от електрически автомобил спадат на 120 гр./км. при 141 гр./км. за дизелов мотор, само че още веднъж са надалеч от регламентираните изискания.
3. При по едно и също време зареждане на 1 милион електрическия автомобил потенциалът на електропреносната мрежа на Германия следва да понесе натоварване от 140 гигавата, до момента в който сегашната разрешава натоварване по мощ на 60 гигавата.
4. Електрическите коли обезпечават по-висока непорочност на въздуха заради неналичието на изгорели газове, само че все още във Федерална Република Германия най-малко генерираните въглеродни излъчвания при производството на електрическа сила не понижават.
5. Германия следва да усъвършенства енергийния си микс за реализиране на заложените климатични цели. Същото важи и за България и Чехия.
6. Спирането на производството на атомна сила във Федералната република е несъвместимо с повишението на разноските за електрическа енергия за електромобилност.
7. Електрическите коли не оказват помощ на Федерална Република Германия да реализира заложеното равнище на въглеродни излъчвания, само че принуждават немската автомобилна промишленост да се откаже от значимите си благоприятни условия в производството на мотори с вътрешно горене и да застане сама непринудено „ към края на опашката”.
Берлин разгласи тласъци под формата на екологичен бонус от 4000 евро за електрически транспортни средства и 3000 евро за хибридни. Правителството на Меркел одобри пакет, по който бонусите за закупуване на електрически коли с цена до 40 хиляди евро може да доближат 6000 €.
***
Eнергийният микс на Словашката република за 2017 година е 49% - от АЕЦ, 18% - фосили, 15% - от водни електроцентрали (ВоЕЦ), 8% - от възобновими източници, 10% - импорт. За съпоставяне с микса на България: термичните централи у нас имат към 47% дял, АЕЦ „ Козлодуй”- над 35%. ВоЕЦ – 16%.
Ако всички персонални коли в Словакия преминат на електрозадвижване, при междинен пробег годишно от 15 000 км., междинното ползване при пътешестване със междинна скорост от 70 км./час ще бъде 15 квт., тъй че потреблението на електрическа сила ще изисква непрекъснато 900 мгвт. Но защото елмобилите ще бъдат зареждани основно вечер, ще бъде нужна дневна и нощна мощ от към 250 мгвт. Щом блокът на АЕЦ „ Моховце” има мощ от 440 мвт., ще се наложи построяването на 5 нови блока, т.е. две нови АЕЦ като „ Моховце”. Но това не е всичко. Електрическата мрежа, трафостанциите не са разчетени за такава вечерна мощ. На бензиностанцията се зарежда бензин за 10 минути, а зареждането на батериите на колите продължава към 4 часа. Т.е., би трябвало да се построят 24 пъти повече елстанции за зареждане, в сравнение с настоящия броя на бензостанциите в СР. А къде да бъдат издигнати ще бъде проблем.
****
Технически видяно през 2018 година в Чешката република са използвани 2,13 милиарда л. бензин и 5,88 милиарда л. нафта, Превърнат в така наречен ефикасна сила този размер от горива за придвижване на МПС с мотори за вътрешно горене = 25,6 тераватчаса (твтч.) би бил сменен от повишение на производството на електричество с потенциала на двете чешки АЕЦ „ Дуковани” и „ Темелин” (през 2018 година той е бил 29,9 твтч.). Щом това би трябвало да бъде осъществено от възобновими или геотермални източници, без ВоЕЦ, за нови няма условия и мощ, следва да бъдат издигнати фотоволтаици или вятърни електроцентрали (ВяЕЦ). За компенсиране на новите транспортни потребности теоретично се допуска строителство на към 7000 ВяЕЦ с мощ 2 мгв., като средногодишно всяка създава 4 430 мгв/ч. При повърхност на Чехия от 78 000 кв.км., от които 34% са гори, в случай че се изключат за строителство селищата и горските площи ВяЕЦ следва да се построят през 2,5 км. В „ образеца” Германия обаче към този момент се подготвяли за сеч на гори. При необмислено създаване на „ мелниците” в ЧР те биха се поместили през 11 км. В взаимозависимост от местоположението си ще имат друга успеваемост, само че с цел да се обезпечи нужното количество ток, при изискване „ вятър”, ВяЕЦ следва да са много повече, тъй като възобновимите източници попадат в дискрецията на закона за понижаване на добиваните количества. Сиреч, че всеки нов източник се позволява по-малка мощ и то доста. Неравномерността и ненадежността на доставките на вятърна сила и невъзможността тя да бъде съхранявана, би следвало да бъдат обезщетени от фотоволтаиците. Ако не духа вятър или е слънчево. Но нощем, когато съвсем всички електрически автомобили ще се зареждат, не грее слънце. И на процедура през зимата в Чехия фотоволтаиците съвсем не създават ток.
В Чехия за превоз се разходва 1/3 от електрическата енергия.Често „ зелените горива” имат негативен добивен баланс. Eнергийният микс на ЧР за 2017 година: 50,6% кафяви въглища, 31,8% нуклеарна, 7,3% черни въглища, 4,5% възобновими енергийни източници, 3,9% други газови горива, 1,2% природен газ, 0,7% други.
Според Ян Жамбон малко на брой осъзнават, че силата от фосилните и невъзобновяеми източници (уран) е належащо изискване за развиване на цивилизацията. А превеждането даже единствено на превоза на сила от възобновими източници при опазване на виталното ниво е невероятно. „ Само че за енвироментализма – тази нападателна примес от измама и незнание – това няма никакво значение. Г-жа комисарката го споделя ясно – „ за декарбонизация на системата за мобилност” ще бъде приложена „ доста по- ефикасна организация на цялата транспортна система, и то на база дигитализация”, продължава Жамбон. „ Нима това значи, че ще ни бъдат разрешени единствено електрически коли, които с помощта на дигитализацията ще бъдат включвани централно? Всеки тоталитарен режим обосновава своята свирепост с реализация на висши цели. Всички тоталитаристи оповестяваха своите способи от дълго време преди да добият властта. Малцина са допускали, че известеното безумство ще стане реалност. Енвироменталистите през днешния ден намерено ни споделят, че самото раждане на индивида е грях пред Планетата. Ако се докопат до властта най-лошото, което се прави в полза на Планетата няма да е изключения от разстояние електро-автомобил...:”
*****
По адрес на ръководещия матриархат и прочие брюкселски служители, анекдот: „ Овчар пасе овце на зелена поляна. Изненадващо на пасището стопира БМВ. Зад кормилото се перчи обигран млад „ отворко” и се провиква: „ Хей, овчарю, в случай че ти кажа какъв брой овце имаш в стадото, ще ми дадеш ли една?” Овчарят поглежда сполучливия млад мъж и умерено споделя: „ Защо не?” Младият мъж маркира фотография за правене на снимки на стадото през спътник и след момент декларира на овчаря: „ Имаш тъкмо 1586 овце!” „ Така е, овцата е ваша”. Овчарят следи контето по какъв начин се пробва да натъпче бедното животно в багажника на колата и още веднъж промълвя: „ Ако отгатна Вашето предопределение, ще ми върнете ли това, което ми взехте?” Мъжът се замисля за секунда и дава отговор: „ Разбира се”. - „ Комисар сте в Европейския съюз”, отсече овчарят. Челюстта на младежа увисва: „ Истина е. Как познахте?” „ Нищо комплицирано, рече овчарят. „ Пристигнахте, а никой не Ви е канил. Казахте ми това, което от дълго време знам, при което хабер нямате от моята работа. А СЕГА МИ ВЪРНЕТЕ КУЧЕТО!!!”
Бел.: Дано да не е бил(а) еврокомисар/ката/ят, например, по стригане на овцете!?
Aнализатори настояват, че последната вяра на Европа била да схване същия метод, който имаше към „ Airbus” в авиационната промишленост. Производителят на самолети беше основан от сливането на няколко съществуващи компании и в този момент е единственият сериозен съперник на „ Boeing”. Ако същото се направи за електро-батериите, това би трансформирало доста нещата за европейската автомобилна промишленост.
А Китай надали ще стои на едно място!?
Производствените бюджети на истинските автомобилни производители във Федерална Република Германия и съперниците им в Европа се редуцират внезапно за сметка на вложения за създаване на мощности за произвеждане на електрически коли и хибриди.
Автоконцерните подеха дейности за подготовка, реквалификация и развиване на техни фрагменти в региона на електромобилността и електроавтомобилостроенето включително производството на електродвигатели (при по едно и също време поетапно отпадане на експертите по мотори с вътрешно горене).
Предвид планувани огромни вложения, разноските по всички останали клонове на автомобилостроенето целево се свеждат до най-малко. Търсенето на по-ниски разноски при спомагателните производства на автомобилни елементи, елементи и програмен продукт основават късмет за пасивни купувачи-вносители на коли като България за привличане на нови вложения в региона на поддоставките за автомобилната промишленост и обвързваните с електромобилността елементи и съставни елементи.
За компенсиране на новите транспортни потребности в следствие от импорт на електрически коли и/ли хибриди в България надали ще ни подмине нуждата от създаване на нови енергийни мощности или импорт на електрическа сила. И колкото по-рано ръководещите се раздвижат,толкова по-добре.Гретенизмът най-малко не може да бъде упрекван за държавната енергийна политика по отношение на „ ТЕЦ-Мариците”, дислоцирането на вятърните електроцентрали, сагата с фотоволтаиците.
Д-р Огнян Гърков,
с л.д.р. дипломат, член на БДД
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ