След като разгледахме модерната самолетна техника и така нареченото 5-то

След като разгледахме модерната самолетна техника и по този начин нареченото 5-то потомство на известния Су-57, оказал се извънредно недопечен лимон, виждаме една доста странна традиция. Повечето съветски самолети, създадени от Втората Световна война насам, срещат нечувана опозиция и потвърждават единствено един проблем – тези машини просто не могат да работят вярно.

Времето потвърждава тъкмо това и един взор към инженерното неразбирателство на име ЛаГГ-3 е тъкмо доказателство за всичко неверно, което може да се направи в един аероплан. И с цел да опознаем напълно историята на този аероплан, би трябвало да се върнем доста обратно във бойните дейности.

Авиацията на Съюз на съветските социалистически републики стартира да се създава малко след Испанската революция, когато немските самолети демонстрират, че съветските инженери не е трябвало да натъртват повече на чертежите и по-малко на самочувствието. Руската авиация стартира своето развиване някъде след Първата Световна война, освен това от нулата.

По време на Испанската война към този момент е ясно, че Германия разполага с допустимо най-модерното оръжие. Сталин не утвърждава обстоятелството, че заплатените съветски самолети в чисто злато имат толкоз къс живот, че в един миг опозицията на военачалник Франко просто взема решение, че няма смисъл да ги закупува.

Руските водачите се завръщат назад в родината си и стартират да недоволстват от обстоятелството, че съперника не просто ги е превъзхождал, той ги е направил за смях пред всички. Сталин незабавно пуска новата поръчка за аероплан, чиято роля ще бъде да е безспорен конкурент на немския Messerschmitt.

Съюз на съветските социалистически републики не може да предложи огромна многообразие от хрумвания, откакто огромна част от инженерите се намират в разнообразни затвори и излежават своята присъда като врагове на народа. Мнозина са заети с това да копаят канали в Москва, само че не и да се върнат към това, което могат да вършат най-добре. И откакто няма фрагменти, а армията има потребност от качествено оръжие, обстановката стартира да наподобява повече от комична.

Партията афишира, че търси всеки един човек, който има визия по какъв начин да наподобява един съвременен аероплан, поканени са даже и тези, които се считат за конструктори, освен това без покритие даже за сходно изказване.

Логично е, че последните конструктори, които към момента не са наказани и изпратени в Гулаг, също ще се появят на линия за тази задача. Това са хора като Поликарпов, Гюревич, Яковлев и други. Това са хората, които действително трябвало да отидат на пердах с ножове, носещи лека картечница. Сред тях участват и Микоян, Горбунов и Лавочкин – хората с огромна упоритост да се потвърдят като най-хубавите. Те са авиационни функционери и ще останат в историята с някои творения като МиГ – комбиниране сред Микоян и Горбунов.

Вторият е прочут като шеф на въздушния департамент на Народната комисариатска защитна промишленост. Семьон Лавочкин пък е шеф и куратор на авиационните фабрики. Той също може да се похвали като човек, който разполага с някакъв по-сериозен опит в авиацията, даже е работил върху основаването на аероплан, само че не и без помощта на Григоревич и Чизневски. Историята демонстрира, че Лавочкин няма нито един аероплан, който да влезе в серийно произвеждане.

Горбунов може да се похвали с извънреден опит; освен това, той има доста добре създадени дизайни, с които изпреварва доста Лавочкин. Неговите модели влизат в всеобщо произвеждане и са основата за самолети като P-6. Лавочкин пък показва първия мотор с водна инжекция, който е съвсем подготвен и Горбунов предлага на Политбюро да се направи тъкмо такава машина. Вместо обаче да оферират метал, който сега има цената на тежестта си в злато, двамата оферират да създадат напълно дървен аероплан.

Металът към момента не се добива с цялостна мощ, а дребното останал ще може да се употребява за танковете, затова дървото може да влезе в приложимост и да се трансформира в безспорната машина. За страдание ставаме очевидци и на неналичието на дуралуминий, който е основен най-малко за някои детайли в производството и с това стартират всички главоболия. Германия също употребява тази версия на алуминий, която доста укрепва структурата. Немската педантика разрешава този детайл да се употребява допустимо най-точно и точно, което трансформира авиацията им в нещо напълно.

Руските дизайнери срещат един нов проблем. Двигателят би трябвало да бъде бърз, да развива високи обороти и да има необикновено ускоряване. Единственият разполагаем мотор по това време е лицензиранията Хиспано-Суиза 12У, който разполага с мощ от 735 конски сили и е закупен от Франция. Разработен е през далечната 1932 година и незабавно излиза наяве, че не е задоволително мощен, с цел да отговори на условията. Тук идва и Владимир Климов, който взима последните мотори, разглобява ги и стартира да гледа какво може да се направи, с цел да бъдат копирани и интегрирани непосредствено в съветското произвеждане.

Когато неговият опит завършва, моторът на документи може да се похвали с двойно по-висока мощ. По данни, този модел би трябвало да разполага с мощ от 1350 конски сили, казусът е, че се създава тъкмо четири години и има стеснен брой, а още по-тъжното е, че същинската мощ е към 1050 конски сили. Няма по какъв начин да се извади по-висока мощ от мотор, който се изпилява и тунингова, а за зла неволя, употребява и антична технология като карбуратор. По това време моторът на Мesserschmidt е създаден от Daimler-Benz и разполага с пряк инжекцион и мощ от 1000 конски сили, идващият модел пък съумява да увеличи мощността си до 1200 конски сили. И най-важното, самолетът е с железна структура.

Препоръките на останалите инженери са, че би трябвало да се употребява метал, само че Горбунов и Лавочкин са безапелационни, че дървеният аероплан ще има надалеч по-сериозни преимущества. Двигателите са предоставени като подарък. Гудков даже не съумява да влезе в началния проект, с цел да стартира да дава малко по-критично мислене на двамата визионери. Въпросният инженер ще бъде спуснат с парашут напълно инцидентно на среща с авиационните фабрики, тъй като има надзор над една от авиационните заводи.

Задачата за произвеждане на дървения материал е предоставена на Леон Йович Ружков – занаятчия на по този начин нареченото делта дърво. Това е горещо сплескване на брезов фурнир, пропит с алкохолен разтвор и на фенолформоалдехидна смола. Слоевете се залепят със особено лепило и на практика се получава относително лека структура. Обикновено този материал се употребява за основаването на перки, някои елементи на кабината и други, само че в никакъв случай не е бил употребен за основаването на един цялостен аероплан.

През 1939 година самолетът към този момент е пуснат в произвеждане и през 1940 година към този момент е освежен още малко, с цел да се счита за конкурентен. Единствената детайлност е, че и двата самолета не съумяват да бъдат довършени. Първият модел с мотор М-105ТК е плануван за височинни полети, а вторият модел ТК-2 разполага с турбочарджър. След като руснаците няма от кое място да закупят тази толкоз скъпа част, концепцията отпада.

Модел М-106 съумява да излезе от завода, само че в никакъв случай не влиза в серийно произвеждане – повода е, че моторът му не стартира да се създава серийно.

Когато идва време за проби, Яковлев идва със своя У-26 (родителият на бъдещия Yak-1). Когато и двата изтребителя се пускат на тест, резултатите са в действителност плачевни. Нито един от двата самолета не съумява да премине тестванията и по пътя се виждат редица проблеми и компликации. Нито един естествен човек не би подхванал риска да се качи непринудено в определените бойни машини, само че откакто шефовете на заводите не желаят да бъдат разстреляни от Сталин, дават зелена светлина и на двата модела за серийно произвеждане.

Ако сте наблюдавали вярно горните редове – руснаците основават две щайги с мотори, които влизат в актуалното произвеждане. И откакто приказваме за проблеми, дано се срещнем малко по-подробно с тези на ЛаГГ. Пилотът не влиза в самолетна кабина, а в сауна, няма съвсем никаква видимост през кабината напред, а страничните стъкла са направени от плексиглас, които го заслепяват в допълнение, всяко нанагорнище идва с прегряването на водата и маслото, а в случай че моторът не е загрял, блокира доста преди да се стигне до нанагорнище, контролите не могат да се държат устойчиво и при по-резки завои, някои от колесниците може да се счупи, само че и сигурно се чупи, когато има приземяване.

Самолетът не разполага нито със светлини, нито с радио. Единственият позитив са картечниците, които най-малко са качествени и надалеч по-добри от немските. Въпреки това, сравнението сред изтребителите на германците и изтребителите на руснаците, е просто като съпоставяне сред Lada и Porsche.

Последната капка разсъдък се излива в концепцията, че самолетът би трябвало да минава към 1000 километра с един контейнер. След като целият аероплан прегрява, какво можем да кажем за спомагателните резервоари? Умните глави ги слагат в крилата на самолета. ЛаГГ може да лети към 1000 километра, само че към този момент няма никаква маневреност, натоварването на шасито се покачва и с това стартират проблемите.

През 1940 година и тримата дизайнери получават премия от Сталин. Един от шефовете на заводите – Шмушкевич няма да може да се радва толкоз доста на премията си. След една година е задържан и разстрелян, тъй като поставял всички водачи на риск по време на военните тренировки. Оръдието MP-6 също има проблеми и от време на време може да даде недостатък и снарядът да се взриви в цевта, разцепвайки самолета на две. Сталин незабавно подрежда Якоб Таубин да бъде задържан и разстрелян, тъй като е пресрочил периода за произвеждане и е дал на алената войска следващия лимон.

От друга страна, заводите най-сетне могат да произведат радио, което да влезе в приложимост и да разреши връзка. Проблемът? Това са още 20 кг чиста маса. Когато идва време за великият комунизъм да стартира да създава елементи, целият цех стачкува, тъй като описът с проблеми е безконечен. Колесниците идват счупени, някои механизми по шасито не работят, други са без резервоари, оръжията дефектират, самолетът не може да доближи оптималната скорост, елеваторите не се отварят при кацане, задната част на кабината също има доста дребна видимост, корковите болтове могат да паднат по време на полет и още доста други.

Проблемът се взема решение с укрепване и заместване на детайли, този път с железни, като резултатът е още 100 кг. Сега ЛаГГ към този момент разполага със скорост от 550 до оптималната от 555 км/ч. С идването на първия аероплан, всички ахват от тъмночервеното полирано дърво, което наподобява в действителност красиво. Работниците незабавно назовават тази машина „ Пиано “. По-късно водачите ще го назовават лакиран дървен ковчег, само че това е тематика за идващите редове. Нека бъдем почтени, множеството самолети са с нюанси на сивото и бялото, с цел да се сливат и да бъдат сложни за забелязване, какъв брой дълго време оцелява един пурпурен аероплан? Точно по този начин, доста малко, прекомерно малко.

Все отново, откакто инженерите са споделили, че самолетът би трябвало да бъде подобен, няма кой да го оспори, да не са идиоти? Твърди се, че ЛаГГ не е трябвало да бъде оцветен, само че тъй като е останала багра от някой предходен план, бояджиите решили да изкарат спомагателни часове и я вкарали в приложимост. Резултатът е, че още при излитането, изтребителят сменя цветя си стартира да сияе даже малко повече.

Светата авио троица ще бъде считана за безспорен палач, доста по-ефикасен даже от немските изтребители. Техният аероплан на практика има характерността на машина от Първата Световна война, няма никаква маневреност, няма никакви отбрани, въоръжението е плачевно и водачът може единствено да вземе цветя, до момента в който се качва в кабината. Междувременно идват и идващите проблеми.

Вместо да се сложи мотор с мощ от 1350 конски сили, в този момент единственият останал е с мощ от 1050 конски сили. Турбините за по-висока мощ в никакъв случай не са приключени. С всички спомагателни модификации, дървената структура би трябвало да издържи спомагателни 400 кг.

Лавочкин

Втората Световна война нежно почуква на вратата на Съюз на съветските социалистически републики и в този момент страховитият дървен боец би трябвало да влезе в пердах. Изтребителят се модифицира в аероплан за всевъзможни цели, затова стартират да се слагат бомби, нареждат се други тежки товари, които изнасилват мотора до степен, в която той самият може да се съобщи във въздуха. Добрата вест е, че най-сетне заменят резервоарите в крилете с резервоари на корема на самолета, които след източване могат да се хвърлят умерено във въздуха.

През цялото време водачите се оплакват, че това знамение не може да лети и няма по какъв начин да доближи оптималната си скорост, до момента в който немските водачи се забавляват откровено и ги посрещат като една добра подготовка. Когато един от инженерите се оплаква, незабавно идва тестови водач от друга база, водещ със себе си инженера на целия план – Рабкин. Проверката му демонстрира, че самолетът не може да доближи оптималната си скорост по следните аргументи:

Лети се с някои свалени движени части;

Премахната е помпата за разливане на масло;

Поставени са железни мрежи, които да предпазят въздушния поток на суперчарджъра на мотора, с цел да не влиза прах;

Пилотите постоянно летят с водния клапан – отворен или затворен;

Пилотите признават, че при новата методика, могат да доближат оптималната скорост.

С други думи, самолетът работи, летците не могат да го употребяват. Мнението на специалистите е, че това някакво мрънкане и оронване на престижа на военната техника. Има единствено един действителен проблем и това е, че множеството водачи в никакъв случай не затварят до край кабината. Причината е, че по време на войната са забелязали по какъв начин сътрудниците им се мъчат да отворят и да скочат от горящия аероплан, само че механизмът заяжда.

Решението им е просто да не я затварят, а и по този начин ще е по-хладно, когато дървото се затопли.

И най-забавното е, че това е самолетът на годината, който получава премия от Съюз на съветските социалистически републики, като светата троица ще се радва на още повече авторитет. Руснаците доближават до такава храброст, че даже назовават този аероплан – по-добър от немския.

За съпоставяне, немският изтребител разполага с инжекцион, афтърбърнър и мощ от 1700 конски сили, по-малкият модел има към 1470 конски сили. Въпреки това, към 20-30 водача съумяват да завоюват премията „ Герой на Съюз на съветските социалистически републики “ за заслуги и свалянето на над 10 немски самолета. Човек не може да си показа по какъв начин това се е случило. По-забавното е, че Съюз на съветските социалистически републики в никакъв случай не споделя какъв брой тъкмо самолета от тези са свалени, само че съдейки по всичко посочено – не са малко.