Калоян Желев пред Фрог: Съмнявам се държавата ни да има потенциал да обмисли подпомагане на автомобилния сектор
Подпомагането на автомобилният бранш с незабавни ограничения за поощряване на потреблението е измежду най-фундаменталните, обезпечаващи устойчивото му бъдеще, нужди. С сериозно неприятната конструкция на автомобилния си парк България от дълго време е изпуснала всички периоди за предприемането на ограничения за обновяването му. Това би била добра опция, стига държавната администрация да е в положение да осмисли капацитета му, в което се колебая, базирайки се на предходния си опит.
Това разяснява пред Фрог Нюз анализаторът на автомобилната промишленост Калоян Желев. Вижте какво още сподели специалистът в отговор на въпросите на екипа ни:
Г-н Желев, говорите в анализите си за автомобилната промишленост в блога си, че се намираме пред прага на трансформационна рецесия, чийто краен резултат ще е ново равновесие. Ако това важи в по-голяма степен в световен мащаб, какъв ще е крайният резултата у нас?
Ако не използваме историческия миг за равносметка на положението си и предприемане на действителни дейности за подобряването му, смяна няма да има: България ще остане страната в Европейски Съюз с най-лоша конструкция на автомобилния си парк. Евентуалната смяна в този статус допуска радикална смяна в дейностите и активизиране на съответния институционален и секторен потенциал. Въпросът е в положение ли сме да го създадем.
Друга тематика, по която следва извънредно доста работа, е оформянето на България като същински сериозна автомобилна капиталова дестинация. Да, триумфите по повод растежа в заетостта и каузи на автомобилните снабдители в брутния ни вътрешен артикул преди рецесията е реалност. Работата е в това да престанем да се съпоставяме единствено със себе си в минал интервал, да съхраним и трансформираме постигнатото след нея и да си зададем елементарния въпрос: желаеме ли въобще в България да има автомобилно произвеждане? Ако отговорът е да, едно от директните дейности, които би трябвало да предприемем, е развиване на бранша до степен, в която е кадърен да обезпечи % на локализация (делът на съставените елементи с локален произход) най-малко в порядък 60 – единствено тогава България ще се появи фактически на автомобилната капиталова карта. И защото ограниченията са доста повече и по-комплексни, казано по-просто, чака ни работа в продължение на едно потомство по всички публични системи – от качеството на образованието до мащаба на вътрешното ни търсене, което сега е в порядъка на статистическата неточност на всички автомобилни производители.
А в световен проект промени ще има по всички етажи на добавената стойност: от обширен обзор на структури, взаимовръзки и процеси, през проверка на районно пазарно наличие и присъединяване в стратегически съюзи, до катализирането на потребностите от бъдещи артикули и технологии, което ще засегне директно вложенията в проучвания и развиване. Това прочее ясно проличава и в рекомендациите от проекта за деяние на Европейската асоциация на автомобилните производители. Нека обаче изчакаме разсейването на пушека от срутва и натрупването на минимална ретроспективна отдалеченост, тъй като сега всички разбори и прогнози са лишени от визия за общата картина (предвид рисковата й динамика) и се вършат с ангажимента, че са предпоследни.
Заради пандемията видяхме, че някои от производителите на автомобилни елементи започнаха да вършат защитни шлемове за медиците и освен за тях. Мислите ли, че е допустимо поради рецесията част от автомобилната промишленост се преструктурира и стартира да създава здравно съоръжение или друго такова?
Не. Това бяха форсмажорни ограничения за краткосрочна готовност на еластичен софтуерен и индустриален потенциал в съответен миг с оглед незабавни потребности. Ще отпадат с отпадането на нуждата.
Самото преструктуриране на автомобилната промишленост обаче е същински сериозна тематика, която е предмет на огромен обособен диалог.
В България имаме високият дял на автомобилния превоз в транспорта на артикули и хор, за сметка на железопътния и водния. Прогнозирате ли след рецесията с COVID-19 зависимостта от бранша да стане още по-висока? Мислите ли, че държавното управление ще премисли тази взаимозависимост?
Доколкото имам взор върху дейностите му в бранша през последното десетилетие, то наподобява не има капацитет за сходно деяние.
Вчера министърът на стопанската система Емил Караниколов заяви, че „ чакаме огромен вложител към автомобилостроенето, само че не прави тъкмо коли “. По думите му това е компания, която от година и половина следи какво се случва в страната ни. Как да разбираме думите му, знаете ли каква е тази автомобилна компания, която не прави коли?
Предлагам за в този момент да оставим думите на министъра без следствие. Помните историята от месец февруари за „ договарянията с Tesla “, допускам. Нека подновим тематиката, когато се стигне до действителни последици от действителни дейности с действителни индустриални сътрудници в действителни периоди.
Асоциацията на европейските автомобилни производители направи лист от 25 рекомендации за рестартиране на европейския авто бранш. Коментирате, че не е зле и у нас да се създадат такива. Европейските използвани ли са в България и какви други, характерни за страната ни, мислите, че е са потребни?
Всички рекомендации подлежат на обобщаване в няколко съществени посоки. Едното от тях е работещ вътрешен пазар. Обезпечаването на сигурността за здравето на служащи и работодатели е водеща. Трябва да се обезпечи свободно придвижване на артикули и работна мощ. Други посоки са поддръжка на ликвидността и ограничения за финансова поддръжка и възкръсване на търсенето
Задачата на препоръчаните инфраструктурните вложения е да обезпечат софтуерния преход към ново ниво на зарядната инфраструктура и цифровизация. Регулаторна рамка е обвързвана с възобновяване на автомобилния бранш в подтекста на „ Зелената договорка “ и „ Дигиталния дневен ред “, само че с отчитане на следствията от Covid-19.
Направлението обвързвано с проучвания и нововъведения е с оглед запазването на водещата позиция и дълготрайната конкурентоспособност на автомобилната си промишленост. Европейски Съюз би трябвало да активизира всички принадлежности за поддръжката им.
Важно направление са уменията и компетенциите, тъй като изправен пред невиждани промени и преди рецесията, автомобилният бранш чака ускоряването им. В тази връзка бързата акомодация на работната мощ е доста значима.
Част от рекомендациите подлежат на непосредствено преместване на българска почва, за други е нужна акомодация към български особености, а трети (като осмисляне на сериозната обстановка с качеството на моторизацията ни и следствията от него за българската екосистема и формулиране на пакета от дълготрайни дейности за подобряването му) явно са предмет на неповторими ограничения, в чието формулиране ще би трябвало да активизираме личните си сили.
Как наподобяват в български подтекст съответните оферти ли са използвани у нас? Да стартираме от използваните.
Нека създадем един бърз обзор и разясняваме съответно.
Първата рекомендация е за издаване на хармонизирани инструкции по отношение на защитните ограничения за здравето и сигурността на работното място. Тези инструкции биха имали универсална употреба във всяко всеобщо, конвейерно произвеждане, което би ги направило използвани и в България. Следващото предложение е за освобождение на превоза на артикули от режима на затваряне на границите и привеждане в сходство на ограниченията за граничен надзор, което също е мярка с универсална употреба във всяко произвеждане, разчитащо на вносни първични материали и съставни елементи. Такава е и третата мярка, която е за поддържане на централен информативен източник за откритите от Комисията гранични ограничения.
Относно мярката, която е дефинирана като „ Обмисляне на краткотрайна еластичност в разпоредбите за конкуренция “ се има поради опцията на икономическите сътрудници по веригата на добавената стойност да координират финансова и друга поддръжка за доставчиците си. Това е належащо да става допускайки съдействие при разпределянето на потенциал и индустриални размери в случаи на провокиран от рецесията дефицит, както и шерването на сериозна информация. Независимо, че сме периферна за автомобилната промишленост страна, у нас несъмнено има снабдители, които биха могли да се възползват.
Предвид повишените ликвидни опасности по веригата на доставките, мярката, която е обвързвана с потребление на отлагателната еластичност, предлагана от Митническия кодекс на Съюза има отношение към работата на експортните кредитни организации в улеснение на експортното кредитиране и обезпечаване. От изгода ще е и у нас.
Що се касае до опцията за отваряне на дилърства и сервизи по най-бързия вероятен метод, е несъмнено, че подвижността е основен детайл от актуалното общество и обезпечаването на ремонта и поддръжката на транспортните средства е мярка от първостепенна значимост във всяко отношение.
Кои препоръчани ограничения няма да сработят у нас?
Има и препоръчаната мярка, която планува въвеждане на схеми за неотложно възобновяване на транспортните средства от всички категории в целия Европейски Съюз. Подпомагането на бранша с незабавни ограничения за поощряване на потреблението е измежду най-фундаменталните, обезпечаващи устойчивото му бъдеще, нужди. С сериозно неприятната конструкция на автомобилния си парк България от дълго време е изпуснала всички периоди за предприемането на ограничения за обновяването му и това би била добра опция, стига държавната администрация да е в положение да осмисли капацитета му, в което се колебая, базирайки се на предходния си опит.
Относно „ Подкрепа на националните схеми за възобновяване с директно финансиране от Европейски Съюз “ - предходните ми мнения важат в цялостна степен; подозренията ми в способността ни да ги администрираме уместно – също.
Потенциално животоспасяваща мярка за подкрепяне и на бранша в България е основаване на инструментариум за непосредствено финансиране от Европейски Съюз при целеви публични поръчки за нови транспортни средства.
Става дума за преразглеждане на разпоредбите за държавна помощ с оглед основаването на опция за държавна поддръжка в вложенията за възобновяване на автопарка на браншове, предоставящи жизненоважни публични услуги.
Но и тук имам подозрения в компетентността ни да водим сходен развой съгласно същинското му предопределение да реализира по едно и също време две позитивни цели: възобновяване на автомобилния парк с всички директни публични изгоди и оказване на директна директна поддръжка за участниците в него.
Предложението на Асоциацията за неотложно пускане на оповестения план за различна зарядна инфраструктура има отношение към бъдещето на транспортните средства с различно задвижване въобще и неналичието на виждане за бъдещето им в България в частност. Няма подвижност на бъдещето без качеството на съответната различна зарядна инфраструктура.
В България предлагането за ускорение и улеснение на вложенията в цифрова инфраструктура от последващо потомство има по-скоро индиректно приложение, тъй като следва да се заложи още в този момент в хоризонта за развиване на пътната ни инфраструктура. В това предложение се има се поради продължение на работата по основаването на интелигентна инфраструктура, която лежи в основата на бъдещата автомобилна автономност.
За идващите две препоръчани ограничения важат всички горни мнения върху националните ни цели и институционален потенциал да ги отстояваме и прилагаме стабилно, дефинирайки и защитавайки националните си ползи. Мерките са: Осигуряване на упорит бюджет за „ Хоризонт Европа “ в поддръжка на климатично неутралната пътна транспортна система и увеличение на фокусираните върху нововъведенията публични поръчки в превоза и подвижността.
От думите Ви излиза наяве, че някои от ограниченията имат потребност от пояснение какво се има поради, изключително за неспециалисти, каквито са огромна част от читателите ни. Какво още може да остане разбрано от предложенията на Асоциацията на първо четене?
Предложението за оценка на въздействието на рецесията с Covid-19 върху обвързваното с промишлеността законодателство има, евентуално потребност от разяснение. Основно се има поради вземане предвид на новите европейски въглеродни цели с поддръжката на автомобилния бранш, за който те на този стадий съставляват източник на доста огромни финансови разноски. Рестартирането по най-бързия метод на процесите, свързани с типовото утвърждение има директно отношение към одобряването на крайния промишлен артикул, т.е. новите модели, и приложението на регулаторните условия към тях. Мярката за налагане на пазарен контрол във връзка с използваното законодателство е намек за „ Зелената договорка “ и „ Дигиталния дневен ред “, които провокираха хор от разнородни реакции в Съюза.
Останаха още няколко оферти, които ясно са свързани със упоменатите към този момент правила за повишение на квалификацията и регулаторната рамка.
Няма по какъв начин да не ви попитам какъв период засяга Асоциацията на европейските автомобилни производители за вероятно приемане и използване на тези ограничения и надлежно в България - какво може да се реализира от тях с този административен потенциал в страната ни?
Сроковете са незабавни, защото координиранията рестарт на индустриалната активност е незабавна задача с най-голям приоритет за всички общества и Съюза като цяло.
Досегашният опит сочи, че с този административен потенциал не можем да чакаме повече от това, което към този момент сме „ постигнали “ – още една тематика, предмет на огромен обособен диалог.
Въпросите зададе Диана Йонкова
Това разяснява пред Фрог Нюз анализаторът на автомобилната промишленост Калоян Желев. Вижте какво още сподели специалистът в отговор на въпросите на екипа ни:
Г-н Желев, говорите в анализите си за автомобилната промишленост в блога си, че се намираме пред прага на трансформационна рецесия, чийто краен резултат ще е ново равновесие. Ако това важи в по-голяма степен в световен мащаб, какъв ще е крайният резултата у нас?
Ако не използваме историческия миг за равносметка на положението си и предприемане на действителни дейности за подобряването му, смяна няма да има: България ще остане страната в Европейски Съюз с най-лоша конструкция на автомобилния си парк. Евентуалната смяна в този статус допуска радикална смяна в дейностите и активизиране на съответния институционален и секторен потенциал. Въпросът е в положение ли сме да го създадем.
Друга тематика, по която следва извънредно доста работа, е оформянето на България като същински сериозна автомобилна капиталова дестинация. Да, триумфите по повод растежа в заетостта и каузи на автомобилните снабдители в брутния ни вътрешен артикул преди рецесията е реалност. Работата е в това да престанем да се съпоставяме единствено със себе си в минал интервал, да съхраним и трансформираме постигнатото след нея и да си зададем елементарния въпрос: желаеме ли въобще в България да има автомобилно произвеждане? Ако отговорът е да, едно от директните дейности, които би трябвало да предприемем, е развиване на бранша до степен, в която е кадърен да обезпечи % на локализация (делът на съставените елементи с локален произход) най-малко в порядък 60 – единствено тогава България ще се появи фактически на автомобилната капиталова карта. И защото ограниченията са доста повече и по-комплексни, казано по-просто, чака ни работа в продължение на едно потомство по всички публични системи – от качеството на образованието до мащаба на вътрешното ни търсене, което сега е в порядъка на статистическата неточност на всички автомобилни производители.
А в световен проект промени ще има по всички етажи на добавената стойност: от обширен обзор на структури, взаимовръзки и процеси, през проверка на районно пазарно наличие и присъединяване в стратегически съюзи, до катализирането на потребностите от бъдещи артикули и технологии, което ще засегне директно вложенията в проучвания и развиване. Това прочее ясно проличава и в рекомендациите от проекта за деяние на Европейската асоциация на автомобилните производители. Нека обаче изчакаме разсейването на пушека от срутва и натрупването на минимална ретроспективна отдалеченост, тъй като сега всички разбори и прогнози са лишени от визия за общата картина (предвид рисковата й динамика) и се вършат с ангажимента, че са предпоследни.
Заради пандемията видяхме, че някои от производителите на автомобилни елементи започнаха да вършат защитни шлемове за медиците и освен за тях. Мислите ли, че е допустимо поради рецесията част от автомобилната промишленост се преструктурира и стартира да създава здравно съоръжение или друго такова?
Не. Това бяха форсмажорни ограничения за краткосрочна готовност на еластичен софтуерен и индустриален потенциал в съответен миг с оглед незабавни потребности. Ще отпадат с отпадането на нуждата.
Самото преструктуриране на автомобилната промишленост обаче е същински сериозна тематика, която е предмет на огромен обособен диалог.
В България имаме високият дял на автомобилния превоз в транспорта на артикули и хор, за сметка на железопътния и водния. Прогнозирате ли след рецесията с COVID-19 зависимостта от бранша да стане още по-висока? Мислите ли, че държавното управление ще премисли тази взаимозависимост?
Доколкото имам взор върху дейностите му в бранша през последното десетилетие, то наподобява не има капацитет за сходно деяние.
Вчера министърът на стопанската система Емил Караниколов заяви, че „ чакаме огромен вложител към автомобилостроенето, само че не прави тъкмо коли “. По думите му това е компания, която от година и половина следи какво се случва в страната ни. Как да разбираме думите му, знаете ли каква е тази автомобилна компания, която не прави коли?
Предлагам за в този момент да оставим думите на министъра без следствие. Помните историята от месец февруари за „ договарянията с Tesla “, допускам. Нека подновим тематиката, когато се стигне до действителни последици от действителни дейности с действителни индустриални сътрудници в действителни периоди.
Асоциацията на европейските автомобилни производители направи лист от 25 рекомендации за рестартиране на европейския авто бранш. Коментирате, че не е зле и у нас да се създадат такива. Европейските използвани ли са в България и какви други, характерни за страната ни, мислите, че е са потребни?
Всички рекомендации подлежат на обобщаване в няколко съществени посоки. Едното от тях е работещ вътрешен пазар. Обезпечаването на сигурността за здравето на служащи и работодатели е водеща. Трябва да се обезпечи свободно придвижване на артикули и работна мощ. Други посоки са поддръжка на ликвидността и ограничения за финансова поддръжка и възкръсване на търсенето
Задачата на препоръчаните инфраструктурните вложения е да обезпечат софтуерния преход към ново ниво на зарядната инфраструктура и цифровизация. Регулаторна рамка е обвързвана с възобновяване на автомобилния бранш в подтекста на „ Зелената договорка “ и „ Дигиталния дневен ред “, само че с отчитане на следствията от Covid-19.
Направлението обвързвано с проучвания и нововъведения е с оглед запазването на водещата позиция и дълготрайната конкурентоспособност на автомобилната си промишленост. Европейски Съюз би трябвало да активизира всички принадлежности за поддръжката им.
Важно направление са уменията и компетенциите, тъй като изправен пред невиждани промени и преди рецесията, автомобилният бранш чака ускоряването им. В тази връзка бързата акомодация на работната мощ е доста значима.
Част от рекомендациите подлежат на непосредствено преместване на българска почва, за други е нужна акомодация към български особености, а трети (като осмисляне на сериозната обстановка с качеството на моторизацията ни и следствията от него за българската екосистема и формулиране на пакета от дълготрайни дейности за подобряването му) явно са предмет на неповторими ограничения, в чието формулиране ще би трябвало да активизираме личните си сили.
Как наподобяват в български подтекст съответните оферти ли са използвани у нас? Да стартираме от използваните.
Нека създадем един бърз обзор и разясняваме съответно.
Първата рекомендация е за издаване на хармонизирани инструкции по отношение на защитните ограничения за здравето и сигурността на работното място. Тези инструкции биха имали универсална употреба във всяко всеобщо, конвейерно произвеждане, което би ги направило използвани и в България. Следващото предложение е за освобождение на превоза на артикули от режима на затваряне на границите и привеждане в сходство на ограниченията за граничен надзор, което също е мярка с универсална употреба във всяко произвеждане, разчитащо на вносни първични материали и съставни елементи. Такава е и третата мярка, която е за поддържане на централен информативен източник за откритите от Комисията гранични ограничения.
Относно мярката, която е дефинирана като „ Обмисляне на краткотрайна еластичност в разпоредбите за конкуренция “ се има поради опцията на икономическите сътрудници по веригата на добавената стойност да координират финансова и друга поддръжка за доставчиците си. Това е належащо да става допускайки съдействие при разпределянето на потенциал и индустриални размери в случаи на провокиран от рецесията дефицит, както и шерването на сериозна информация. Независимо, че сме периферна за автомобилната промишленост страна, у нас несъмнено има снабдители, които биха могли да се възползват.
Предвид повишените ликвидни опасности по веригата на доставките, мярката, която е обвързвана с потребление на отлагателната еластичност, предлагана от Митническия кодекс на Съюза има отношение към работата на експортните кредитни организации в улеснение на експортното кредитиране и обезпечаване. От изгода ще е и у нас.
Що се касае до опцията за отваряне на дилърства и сервизи по най-бързия вероятен метод, е несъмнено, че подвижността е основен детайл от актуалното общество и обезпечаването на ремонта и поддръжката на транспортните средства е мярка от първостепенна значимост във всяко отношение.
Кои препоръчани ограничения няма да сработят у нас?
Има и препоръчаната мярка, която планува въвеждане на схеми за неотложно възобновяване на транспортните средства от всички категории в целия Европейски Съюз. Подпомагането на бранша с незабавни ограничения за поощряване на потреблението е измежду най-фундаменталните, обезпечаващи устойчивото му бъдеще, нужди. С сериозно неприятната конструкция на автомобилния си парк България от дълго време е изпуснала всички периоди за предприемането на ограничения за обновяването му и това би била добра опция, стига държавната администрация да е в положение да осмисли капацитета му, в което се колебая, базирайки се на предходния си опит.
Относно „ Подкрепа на националните схеми за възобновяване с директно финансиране от Европейски Съюз “ - предходните ми мнения важат в цялостна степен; подозренията ми в способността ни да ги администрираме уместно – също.
Потенциално животоспасяваща мярка за подкрепяне и на бранша в България е основаване на инструментариум за непосредствено финансиране от Европейски Съюз при целеви публични поръчки за нови транспортни средства.
Става дума за преразглеждане на разпоредбите за държавна помощ с оглед основаването на опция за държавна поддръжка в вложенията за възобновяване на автопарка на браншове, предоставящи жизненоважни публични услуги.
Но и тук имам подозрения в компетентността ни да водим сходен развой съгласно същинското му предопределение да реализира по едно и също време две позитивни цели: възобновяване на автомобилния парк с всички директни публични изгоди и оказване на директна директна поддръжка за участниците в него.
Предложението на Асоциацията за неотложно пускане на оповестения план за различна зарядна инфраструктура има отношение към бъдещето на транспортните средства с различно задвижване въобще и неналичието на виждане за бъдещето им в България в частност. Няма подвижност на бъдещето без качеството на съответната различна зарядна инфраструктура.
В България предлагането за ускорение и улеснение на вложенията в цифрова инфраструктура от последващо потомство има по-скоро индиректно приложение, тъй като следва да се заложи още в този момент в хоризонта за развиване на пътната ни инфраструктура. В това предложение се има се поради продължение на работата по основаването на интелигентна инфраструктура, която лежи в основата на бъдещата автомобилна автономност.
За идващите две препоръчани ограничения важат всички горни мнения върху националните ни цели и институционален потенциал да ги отстояваме и прилагаме стабилно, дефинирайки и защитавайки националните си ползи. Мерките са: Осигуряване на упорит бюджет за „ Хоризонт Европа “ в поддръжка на климатично неутралната пътна транспортна система и увеличение на фокусираните върху нововъведенията публични поръчки в превоза и подвижността.
От думите Ви излиза наяве, че някои от ограниченията имат потребност от пояснение какво се има поради, изключително за неспециалисти, каквито са огромна част от читателите ни. Какво още може да остане разбрано от предложенията на Асоциацията на първо четене?
Предложението за оценка на въздействието на рецесията с Covid-19 върху обвързваното с промишлеността законодателство има, евентуално потребност от разяснение. Основно се има поради вземане предвид на новите европейски въглеродни цели с поддръжката на автомобилния бранш, за който те на този стадий съставляват източник на доста огромни финансови разноски. Рестартирането по най-бързия метод на процесите, свързани с типовото утвърждение има директно отношение към одобряването на крайния промишлен артикул, т.е. новите модели, и приложението на регулаторните условия към тях. Мярката за налагане на пазарен контрол във връзка с използваното законодателство е намек за „ Зелената договорка “ и „ Дигиталния дневен ред “, които провокираха хор от разнородни реакции в Съюза.
Останаха още няколко оферти, които ясно са свързани със упоменатите към този момент правила за повишение на квалификацията и регулаторната рамка.
Няма по какъв начин да не ви попитам какъв период засяга Асоциацията на европейските автомобилни производители за вероятно приемане и използване на тези ограничения и надлежно в България - какво може да се реализира от тях с този административен потенциал в страната ни?
Сроковете са незабавни, защото координиранията рестарт на индустриалната активност е незабавна задача с най-голям приоритет за всички общества и Съюза като цяло.
Досегашният опит сочи, че с този административен потенциал не можем да чакаме повече от това, което към този момент сме „ постигнали “ – още една тематика, предмет на огромен обособен диалог.
Въпросите зададе Диана Йонкова
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ