И тежкотоварния транспорт е в криза, само зелени коридори няма да го спасят
Осигуряването на безпроблемното придвижване на артикули и други типове товари беше измежду целите в първите дни на навсякъде въвежданите ограничаващи ограничения в цяла Европа и прилежащите й страни. На пръв взор, тежкотоварният превоз не би трябвало да търпи тежки удари от рецесията, както е при останалите браншове. Оказва се, че и в тази сфера има отрицателни резултати. Кризата в тежкотоварния транспортен бранш е почнала, само че към момента е в начален стадий. Тежкотоварният трафик е намалял с към 30-40%. Между 60% и 70% от автопарка не реализира активност заради неналичието на работа, споделя в изявление за " Мениджър Нюз " изпълнителният шеф на Камарата на автомобилните превозвачи в България Димитър Димитров. И предвижда, че в случай че обстановката се задържи по този начин, освен ще има огромен брой банкрути в бранша, само че и броят на хората, останали без работа, ще нарасне доста. Димитров дефинира „ схемата 60/40 “ като неефективна и неприложима в бранш „ Транспорт “ и е безапелационен - в този момент е моментът да бъде преосмислен целия Пакет „ Мобилност I “.
- Г-н Димитров, „ зелените “ транспортни коридори бяха измежду първите единни ограничения в Европейски Съюз за преодоляване на хаоса при интернационалните транспорти след повсеместното налагане на ограничаващи ограничения и стягането на пропускателния режим по границите. Успя ли тази мярка да стабилизира ритъма на работа в бранша?
- Европейският съюз беше изцяло неопитен за протичащото се. В Европа има обезпечено право на свободно придвижване на хора, артикули, капитали и услуги и навръх този декор в миг, когато беше неотложно да има основана единна и солидарна организация, всяка страна стартира да вкарва рестрикции при влизането и прекосяването през нейна територия. Възстановен бе граничният надзор сред всички европейски страни, пренасочи се прекосяването единствено през избрани гранични пунктове и се затвориха всички второстепенни такива. Стигна се и до цялостно затваряне на границите на избрани европейски страни. Тези ограничения бяха въведени без авансово съобщение или координиране.
На фона на протичащото се, Европейска комисия излезе със закъснели ограничения за „ зелените коридори “ - нещо, което трябваше да направи, само че според мен, не даде огромен резултат, защото и към днешна дата разпоредбите за прекосяване през другите страни са диференцирани. Все още има страни, през които директното прекосяване се прави с конвои. В други се дава директно време за прекосяване, попълнят се разнообразни документи от водачите, а също така във всяка страна работят разнообразни облекчения по отношение на времената за ръководство.
Нещото, което, уповавам се, всички европейски жители схванаха е, че транспортният бранш има голяма значимост освен за стопанската система, само че и за всеки обособен субект и фактът, че първоначално, когато Италия разгласи цялостна карантина в страната, само че остави отворени границите си за тежкотоварния трафик, сподели, че това би трябвало да е виновното държание към този тип превоз.
Към днешна дата, тежкотоварният превоз продължава да работи в цяла Европа, без да има големи опашки по граничните пунктове, каквито имаше преди 2-3 седмици, само че това „ нормализиране “ до известна степен се дължи на доста намалялата потребност от превоз с оглед огромния брой заводи и цели промишлености, които стопираха да работят.
- Кои от тези „ зелени коридори “, минаващи през България, са най-натоварени?
- Тежкотоварният трафик е намалял с към 30-40%, което се вижда и от данните за обработени товарни транспортни средства от Агенция „ Митници “ по граничните контролно-пропускателни пунктове в страната. Продължават да са най-натоварени Граничен контролно-пропусквателен пункт при „ Дунав мост “ - Русе, „ Кулата “ и „ Капитан Андреево “, следвани от „ Калотина “. Съответно най-натоварени са „ зелените коридори “, свързващи тези точки.
- Какви усложнения не престават да попречват действието на цялата система от интернационалните товарни транспорти?
- С оглед изключителното състояние в цяла Европа компликациите, които срещат всекидневно транспортните компании и водачите, са свързани със засилените гранични инспекции, времето, предоставено за директно прекосяване през страните, другите правила по отношение на времената за ръководство, възбраните за придвижване на тежкотоварните коли в избрани празнични и почивни дни, слагането под карантина на водачите, нееднаквия метод при декларирането на реализирането на транспортите и не на последно място, затварянето на доста заводи. Наблюдава се и отлив на водачите, искащи да правят интернационалните курсове.
Друг главен проблем е невъзможността професионалните водачи да се придвижват в Европа без товарни коли. Необходимостта от тяхното напредване е за да сменят различен лидер. Част от компаниите по този начин са структурирали работата си, че промяната на водачи се прави в чужбина, а сега е на практика невъзможна сходна промяна. Важно е да посочим, че има и спомагателни условия към водачите по отношение на разпоредбите при товарене и разтоварване, както и се дефинират специфични места, на които могат да спрат.
Споменатите нагоре ограничения са за ограничение на разпространяването на вируса и тези ограничения са значими, само че тяхното разнородно използване затруднява действието на транспортната системата.
- Има ли спирания и забавяния към момента по веригите на доставки? Ако да, на какво се дължат?
- За спиране на веригата на доставки не можем да приказваме, само че при първичното въвеждане на ограниченията, когато транспортният бранш към момента работеше на цялостни обороти, се стигна до образуването на километрични опашки на доста места в Европа, което неизбежно докара до закъснение на транспортната услуга. Най-силно наранени бяха секторите, които разчитат на точни и навременни доставки.
- Въпреки, че е от дребното, които не бяха сложени на пауза, търпи ли вреди и загуби и този бранш и от какво естество?
- Транспортът е един от главните стопански браншове, като той играе основна роля за развиването на стопанската система и глобализацията. През последните години бизнес моделът в Европа и света бе по този начин структуриран, че да може да се разчита на чести и регулярни доставки, за усъвършенстване на разноските за депозиране. Инвестираше се в разнообразни райони с оглед по-ниско данъчно облагане и по-ниска цена на труда, което предполагаше спомагателни транспортни интервенции и благоприятстваше развиването на бранша. След затварянето на редица фабрики, заводи и даже цели промишлености, като автомобилостроенето, потребността от доставки понижава и в избрани случаи - изцяло отпада. Всичко това дава директно и огромно отрицателно отражение върху превоза.
Кризата в тежкотоварния транспортен бранш е почнала, само че към момента е в начален стадий. В момента са нужни неотложни ограничения, които е значимо да посочим, че не са единствено и само безплатно подкрепяне. Важно е да бъдат направени съответни механизми с оглед спецификата на работата, която правим. От първостепенно значение е в този миг да бъде контролирана спедиторската активност. Да бъдат прекратени практиките, в които те работят от свое име и за своя сметка. Време е да бъде законово регламентирана тяхната отговорност.
Необходимо е да посочим, че ограничения, сходни на „ схемата 60/40 “ са неефективни и неприложими в бранша. Работното време на водачите на тежкотоварни транспортни средства не е от 09:00 часа до 17:30 часа. Принципът на работа е напълно друг. Затова и е нужен самостоятелен метод към транспортния отрасъл.
- Влияе ли отрицателно на сектора карантинирането на водачите, идващи у нас? Има ли заплаха да останете без водачи, в случай че се окаже, че множеството от тях са под домашна карантина до идващия курс?
- В първичната заповед за слагането под карантина на лица, идващи от рискови страни, не бяха планувани никакви изключения за интернационалните водачи. След реакция от наша страна срещнахме схващане от институциите и за българските водачи към този момент са планувани изключения от карантината, като им се дава правото:
да преминат директно през територията на Република България;да се намират в кабината на товарния автомобил;да ръководят товарния автомобил;да правят товаро-разтоварни дейности;да изоставен територията на Република България преди да е изминал карантинния интервал.
Трудностите сега идват от използване на заповедта от другите Регионални здравни инспекции, Областни отдели на Министерство на вътрешните работи и кметове. Практиката на всички места е друга, не е ясно конкретизирано какви дейности да подхващат превозвачите и водачите преди всеки нов курс, належащо ли е да бъдат уведомявани органите. Много постоянно даже и след уведомяването им последните отиват на адреса, посочен в предписанието, където лидерът ще прекара карантината, като установяват неговата липса, сформират протокол и го изпращат за формиране на досъдебни производства. Всичко това води до терзание у водачите да стартират нов курс по време на карантина с оглед плануваните големи наказания включително и отнемане от независимост.
За времето, през което работят разпоредбите за карантинирането на водачите, се сблъскахме с какви ли не неуместни обстановки, като да вземем за пример слагане на бележки на входовете на блоковете в гр. Ботевград, на които се показва в кой съответно апартамент се намира лицето, което е сложено под карантина, телефон, на който да се позвъни при нарушение на карантината, без да се показва тъкмо кое лице от този апартамент е под карантина. В други случаи чиновниците на Министерството на вътрешните работи, Районните здравни инспекции и кметовете един след различен се обаждат на водачите да ги питат къде се намират.
В проблем се трансформира не фактът, че ще останем без водачи, заради тяхната карантина, а фактът, че съгласно всички тези позвънявания ще останем без водачи, тъй като всички те ще бъдат арестувани и наказани.
В съответния случай никой, първо, не попита, обаждайки им се, дали инцидентно не са водачи на тежкотоварни транспортни средства, извършващи интернационалните транспорти и дали откакто се окаже по този начин, всички ние не им изискуем почитание за това, което вършат, а не закани по телефона.
Ако би трябвало да приказваме какво се отрази отрицателно на сектора през последния месец вътрешно в страната, това е точно цялостният безпорядък при карантината в резултат на неналичието на координация сред другите институции, неналичието на ясна, обществена и безапелационна позиция на Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията, което би трябвало да бъде координатор на всичко протичащо се в бранша и да се чува неговото мнение и безапелационната незапознатост с активността на превозвачите от страната на издаващия заповедите за слагане под карантина.
- Колко време може да издържи финансово сектора при тези изключителни условия?
- Много от моментите в миналите седмици не сме мислили какво ще загубим от финансова позиция, а сме се борели да успеем да ограничим следствията за водачите, да им осигурим опция за придвижване, отмора и доколкото ни е по силите - естествени условия за осъществяване на тяхната активност.
Към днешна дата нямаме време за губене. Конкретни ограничения, планувани за бранша, няма. Банките подхождат самостоятелно и посредством искане на такси за разглеждане на документи, също по този начин се слагат и спомагателни условия при изразено предпочитание за отлагане. „ Мярката 60/40 “, както показах, не е подобаваща за бранша.
В предходните дни сме подали голям брой писма, като на част от тях нямаме отговор. От тези, на които са ни дали отговор, липсва осведоменост с особеностите на бранша. Мога единствено да ви кажа, че сред 60% и 70% от автопарка не реализира активност, заради неналичието на работа и в случай че обстановката се задържи по този начин, освен ще има огромен брой банкрути в бранша, само че броя на хората, останали без работа, ще нарасне доста, тъй като макар моментния спад, транспортният бранш не е прибегнал до всеобщи съкращения на чиновниците.
- България към този момент изпрати молба до Европейската комисия с искане водачите, пренасящи артикули, да имат опция да прекарват постоянните си седмични почивки в шофьорските кабини. Какво ще стане, в случай че Комисията не даде своето единодушие?
- Редица европейски страни към този момент анулираха това условие към водачите. Правото за превозване на почивката в кабината е част от набора правила за времената за ръководство на водачите и съм на мнение, че Европейската комисия, за уеднаквяване на изключенията, би трябвало да излезе с точни и ясни правила, които следва да се ползват за целия Европейски Съюз и не приказвам единствено за спането в кабината. На процедура изключително в интервал на зараза, това условие не може да бъде спазено заради справедливи аргументи като затворени хотели, ограничавания при напредването и други Дори и при естествени условия условието за спане отвън кабината е възпрепятствано от неналичието на задоволително сигурни и подобаващи места за паркиране. Нуждата от такива се усеща и в България още повече по време на актуалната изключителна обстановка. Смятам, че в този момент е моментът да бъде преосмислен и целият Пакет „ Мобилност I “.
С Димитър Димитров беседва Анелия Тодорова, Мениджър нюз
- Г-н Димитров, „ зелените “ транспортни коридори бяха измежду първите единни ограничения в Европейски Съюз за преодоляване на хаоса при интернационалните транспорти след повсеместното налагане на ограничаващи ограничения и стягането на пропускателния режим по границите. Успя ли тази мярка да стабилизира ритъма на работа в бранша?
- Европейският съюз беше изцяло неопитен за протичащото се. В Европа има обезпечено право на свободно придвижване на хора, артикули, капитали и услуги и навръх този декор в миг, когато беше неотложно да има основана единна и солидарна организация, всяка страна стартира да вкарва рестрикции при влизането и прекосяването през нейна територия. Възстановен бе граничният надзор сред всички европейски страни, пренасочи се прекосяването единствено през избрани гранични пунктове и се затвориха всички второстепенни такива. Стигна се и до цялостно затваряне на границите на избрани европейски страни. Тези ограничения бяха въведени без авансово съобщение или координиране.
На фона на протичащото се, Европейска комисия излезе със закъснели ограничения за „ зелените коридори “ - нещо, което трябваше да направи, само че според мен, не даде огромен резултат, защото и към днешна дата разпоредбите за прекосяване през другите страни са диференцирани. Все още има страни, през които директното прекосяване се прави с конвои. В други се дава директно време за прекосяване, попълнят се разнообразни документи от водачите, а също така във всяка страна работят разнообразни облекчения по отношение на времената за ръководство.
Нещото, което, уповавам се, всички европейски жители схванаха е, че транспортният бранш има голяма значимост освен за стопанската система, само че и за всеки обособен субект и фактът, че първоначално, когато Италия разгласи цялостна карантина в страната, само че остави отворени границите си за тежкотоварния трафик, сподели, че това би трябвало да е виновното държание към този тип превоз.
Към днешна дата, тежкотоварният превоз продължава да работи в цяла Европа, без да има големи опашки по граничните пунктове, каквито имаше преди 2-3 седмици, само че това „ нормализиране “ до известна степен се дължи на доста намалялата потребност от превоз с оглед огромния брой заводи и цели промишлености, които стопираха да работят.
- Кои от тези „ зелени коридори “, минаващи през България, са най-натоварени?
- Тежкотоварният трафик е намалял с към 30-40%, което се вижда и от данните за обработени товарни транспортни средства от Агенция „ Митници “ по граничните контролно-пропускателни пунктове в страната. Продължават да са най-натоварени Граничен контролно-пропусквателен пункт при „ Дунав мост “ - Русе, „ Кулата “ и „ Капитан Андреево “, следвани от „ Калотина “. Съответно най-натоварени са „ зелените коридори “, свързващи тези точки.
- Какви усложнения не престават да попречват действието на цялата система от интернационалните товарни транспорти?
- С оглед изключителното състояние в цяла Европа компликациите, които срещат всекидневно транспортните компании и водачите, са свързани със засилените гранични инспекции, времето, предоставено за директно прекосяване през страните, другите правила по отношение на времената за ръководство, възбраните за придвижване на тежкотоварните коли в избрани празнични и почивни дни, слагането под карантина на водачите, нееднаквия метод при декларирането на реализирането на транспортите и не на последно място, затварянето на доста заводи. Наблюдава се и отлив на водачите, искащи да правят интернационалните курсове.
Друг главен проблем е невъзможността професионалните водачи да се придвижват в Европа без товарни коли. Необходимостта от тяхното напредване е за да сменят различен лидер. Част от компаниите по този начин са структурирали работата си, че промяната на водачи се прави в чужбина, а сега е на практика невъзможна сходна промяна. Важно е да посочим, че има и спомагателни условия към водачите по отношение на разпоредбите при товарене и разтоварване, както и се дефинират специфични места, на които могат да спрат.
Споменатите нагоре ограничения са за ограничение на разпространяването на вируса и тези ограничения са значими, само че тяхното разнородно използване затруднява действието на транспортната системата.
- Има ли спирания и забавяния към момента по веригите на доставки? Ако да, на какво се дължат?
- За спиране на веригата на доставки не можем да приказваме, само че при първичното въвеждане на ограниченията, когато транспортният бранш към момента работеше на цялостни обороти, се стигна до образуването на километрични опашки на доста места в Европа, което неизбежно докара до закъснение на транспортната услуга. Най-силно наранени бяха секторите, които разчитат на точни и навременни доставки.
- Въпреки, че е от дребното, които не бяха сложени на пауза, търпи ли вреди и загуби и този бранш и от какво естество?
- Транспортът е един от главните стопански браншове, като той играе основна роля за развиването на стопанската система и глобализацията. През последните години бизнес моделът в Европа и света бе по този начин структуриран, че да може да се разчита на чести и регулярни доставки, за усъвършенстване на разноските за депозиране. Инвестираше се в разнообразни райони с оглед по-ниско данъчно облагане и по-ниска цена на труда, което предполагаше спомагателни транспортни интервенции и благоприятстваше развиването на бранша. След затварянето на редица фабрики, заводи и даже цели промишлености, като автомобилостроенето, потребността от доставки понижава и в избрани случаи - изцяло отпада. Всичко това дава директно и огромно отрицателно отражение върху превоза.
Кризата в тежкотоварния транспортен бранш е почнала, само че към момента е в начален стадий. В момента са нужни неотложни ограничения, които е значимо да посочим, че не са единствено и само безплатно подкрепяне. Важно е да бъдат направени съответни механизми с оглед спецификата на работата, която правим. От първостепенно значение е в този миг да бъде контролирана спедиторската активност. Да бъдат прекратени практиките, в които те работят от свое име и за своя сметка. Време е да бъде законово регламентирана тяхната отговорност.
Необходимо е да посочим, че ограничения, сходни на „ схемата 60/40 “ са неефективни и неприложими в бранша. Работното време на водачите на тежкотоварни транспортни средства не е от 09:00 часа до 17:30 часа. Принципът на работа е напълно друг. Затова и е нужен самостоятелен метод към транспортния отрасъл.
- Влияе ли отрицателно на сектора карантинирането на водачите, идващи у нас? Има ли заплаха да останете без водачи, в случай че се окаже, че множеството от тях са под домашна карантина до идващия курс?
- В първичната заповед за слагането под карантина на лица, идващи от рискови страни, не бяха планувани никакви изключения за интернационалните водачи. След реакция от наша страна срещнахме схващане от институциите и за българските водачи към този момент са планувани изключения от карантината, като им се дава правото:
да преминат директно през територията на Република България;да се намират в кабината на товарния автомобил;да ръководят товарния автомобил;да правят товаро-разтоварни дейности;да изоставен територията на Република България преди да е изминал карантинния интервал.
Трудностите сега идват от използване на заповедта от другите Регионални здравни инспекции, Областни отдели на Министерство на вътрешните работи и кметове. Практиката на всички места е друга, не е ясно конкретизирано какви дейности да подхващат превозвачите и водачите преди всеки нов курс, належащо ли е да бъдат уведомявани органите. Много постоянно даже и след уведомяването им последните отиват на адреса, посочен в предписанието, където лидерът ще прекара карантината, като установяват неговата липса, сформират протокол и го изпращат за формиране на досъдебни производства. Всичко това води до терзание у водачите да стартират нов курс по време на карантина с оглед плануваните големи наказания включително и отнемане от независимост.
За времето, през което работят разпоредбите за карантинирането на водачите, се сблъскахме с какви ли не неуместни обстановки, като да вземем за пример слагане на бележки на входовете на блоковете в гр. Ботевград, на които се показва в кой съответно апартамент се намира лицето, което е сложено под карантина, телефон, на който да се позвъни при нарушение на карантината, без да се показва тъкмо кое лице от този апартамент е под карантина. В други случаи чиновниците на Министерството на вътрешните работи, Районните здравни инспекции и кметовете един след различен се обаждат на водачите да ги питат къде се намират.
В проблем се трансформира не фактът, че ще останем без водачи, заради тяхната карантина, а фактът, че съгласно всички тези позвънявания ще останем без водачи, тъй като всички те ще бъдат арестувани и наказани.
В съответния случай никой, първо, не попита, обаждайки им се, дали инцидентно не са водачи на тежкотоварни транспортни средства, извършващи интернационалните транспорти и дали откакто се окаже по този начин, всички ние не им изискуем почитание за това, което вършат, а не закани по телефона.
Ако би трябвало да приказваме какво се отрази отрицателно на сектора през последния месец вътрешно в страната, това е точно цялостният безпорядък при карантината в резултат на неналичието на координация сред другите институции, неналичието на ясна, обществена и безапелационна позиция на Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията, което би трябвало да бъде координатор на всичко протичащо се в бранша и да се чува неговото мнение и безапелационната незапознатост с активността на превозвачите от страната на издаващия заповедите за слагане под карантина.
- Колко време може да издържи финансово сектора при тези изключителни условия?
- Много от моментите в миналите седмици не сме мислили какво ще загубим от финансова позиция, а сме се борели да успеем да ограничим следствията за водачите, да им осигурим опция за придвижване, отмора и доколкото ни е по силите - естествени условия за осъществяване на тяхната активност.
Към днешна дата нямаме време за губене. Конкретни ограничения, планувани за бранша, няма. Банките подхождат самостоятелно и посредством искане на такси за разглеждане на документи, също по този начин се слагат и спомагателни условия при изразено предпочитание за отлагане. „ Мярката 60/40 “, както показах, не е подобаваща за бранша.
В предходните дни сме подали голям брой писма, като на част от тях нямаме отговор. От тези, на които са ни дали отговор, липсва осведоменост с особеностите на бранша. Мога единствено да ви кажа, че сред 60% и 70% от автопарка не реализира активност, заради неналичието на работа и в случай че обстановката се задържи по този начин, освен ще има огромен брой банкрути в бранша, само че броя на хората, останали без работа, ще нарасне доста, тъй като макар моментния спад, транспортният бранш не е прибегнал до всеобщи съкращения на чиновниците.
- България към този момент изпрати молба до Европейската комисия с искане водачите, пренасящи артикули, да имат опция да прекарват постоянните си седмични почивки в шофьорските кабини. Какво ще стане, в случай че Комисията не даде своето единодушие?
- Редица европейски страни към този момент анулираха това условие към водачите. Правото за превозване на почивката в кабината е част от набора правила за времената за ръководство на водачите и съм на мнение, че Европейската комисия, за уеднаквяване на изключенията, би трябвало да излезе с точни и ясни правила, които следва да се ползват за целия Европейски Съюз и не приказвам единствено за спането в кабината. На процедура изключително в интервал на зараза, това условие не може да бъде спазено заради справедливи аргументи като затворени хотели, ограничавания при напредването и други Дори и при естествени условия условието за спане отвън кабината е възпрепятствано от неналичието на задоволително сигурни и подобаващи места за паркиране. Нуждата от такива се усеща и в България още повече по време на актуалната изключителна обстановка. Смятам, че в този момент е моментът да бъде преосмислен и целият Пакет „ Мобилност I “.
С Димитър Димитров беседва Анелия Тодорова, Мениджър нюз
Източник: manager.bg
КОМЕНТАРИ