У нас четат Пакета „Мобилност“ както дявола – Евангелието
Няколко години поред един куп български превозвачи, транспортното министерство и някои евродепутати занимаваха нашето общество с „ проблемите “, които щяло да сътвори на интернационалния ни авто превоз приемането на така наречен Пакет „ Мобилност “. И все пак, 18 от 27-те страни членки на Европейски Съюз (67%) гласоподаваха „ За “ него.
Защо?
Прави усещане, че против Пакета от години приказват и гласоподават единствено страни от периферията на Европейски Съюз, разполагащи с високоразвит интернационален авто превоз. Освен България, това са още и Румъния, Полша, Литва, Латвия, Естония, Унгария, Малта и Кипър. Техните автомобилни компании, като влязат в Западна Европа, стартират серия от вътрешни и каботажни транспорти (б.а. – сред Германия и Испания, сред Франция и Англия и така нататък, както и единствено на територията на една и съща държава) и „ не помнят “ с месеци да се върнат назад, с цел да обслужват и комерсиалния стокообмен на личните си страни.
Единственото изключение е Унгария – директна централноевропейска страна, която през последните години по традиция играе „ Против “ общоевропейските политики. В случая обаче ползата й е напълно съответен: след 18 месеца влизат в действие "втората порция " рестрикции, заложени в Пакета "Мобилност ". Тоест - днешните доходи към Унгария от карго преноса сигурно ще намалеят много съществено.
Така че изцяло разумно е тези 9 страни да гласоподават „ срещу “ Плана „ Макрон “- в последна сметка той лимитира техен главен бизнес – интернационалния тежкотоварен авто превоз, в който са заети доста хора.
"Другите " 18 страни поддържат Пакета „ Мобилност “, тъй като желаят да лимитират нашествието на задграничните превозвачи и да защитят личния си авто пазар. Или най-малко по този начин изясняват мотивацията им българските превозвачи.
Съвсем друга обаче е повода тези 18 страни да го поддържат. Целта на Плана „ Макрон “ е да възвърне салдото сред двата вида сухопътен превоз – автомобилния и железопътния, като сътвори условия за развиване на интегриран превоз и в последна сметка да докара до възстановяване и поевтиняване на веригите за доставки.
Именно заради това даже в случай че България и останалите страни заведат дело в Съда на Европейски Съюз против Пакета „ Мобилност “, то най-вероятно ще завърши несполучливо за тях. Причината за това е, че заложените в пакета нови правила на Европейски Съюз за автомобилния превоз
не целят рестрикции на пазара,
ориентирани против някои страни, а в противен случай. Основната цел на Плана „ Макрон “ е да сведе до най-малко времето и цената на доставките на първични материали и артикули, като ограничи трафика по автомагистралите и тапите по граничните пунктове и в последна сметка да понижи излъчванията на изгорели газове от хилядите тежки камиони. Затова в пакета се залагат промени в регулацията на достъпа до пазара и контрола на каботажа. Остава в този момент настоящото предписание да се вършат три каботажни курса в границите на 7 дни след интернационална доставка, само че с цел да се избегне систематичния каботаж, се вкарва спиране от 4 дни, в които същият камион не може да работи в същата страна!
Всъщност пакетът включва три съществени документа: Регламент за достъпа до специалността и пазара; Регламент за времето за шофиране, почивките и тахографите и Директива за използването на разпоредбите в бранша и за командироването на водачи. Както виждаме – два от тях са точно за възстановяване на изискванията на труд и възнаграждение на водачите, а единствено първият директно визира автопазара. Крайната, далечната цел и на трите обаче е възобновяване на салдото сред автомобилния и железопътния превоз и усъвършенстване на веригите на доставки посредством развиване на модерния смесен и интегриран превоз.
Какво ще рече това?
Потърсихме обяснението на проф. доктор инж. Симеон Ананиев от ВТУ „ Тодор Каблешков “ в София и някогашен изпълнителен шеф на ИА „ Железопътна администрация към МТИТС.
„ В европейските страни от така наречен „ остаряла народна власт “ има насъбран опит и обществена памет проблемите и значимите за обществата им въпроси да се разискват и вземат решение за най-малко 20-годишен интервал напред, а не от през днешния ден за на следващия ден, както нормално става у нас. В този смисъл и този така наречен Пакет „ Мобилност “ или „ План Макрон “ се разисква от най-малко 5 години, като задачата му е да контролира публичния превоз за най-малко 20 години напред, решавайки всички настоящи проблеми, засягащи както увеличаващия се трафик по пътищата и повишаването на времето за очакване по границите, а оттова и времето и цената за доставка на стоките, по този начин и екологичните проблеми на Европа и така наречен „ Зелена договорка “.
Автомобилният превоз в Европейски Съюз е мощно развъртян, автомагистрали и първокласни пътища има доста, само че те към този момент не могат да понесат непрестанно възходящия авто трафик, заради което тапите по границите стават все по-големи. Същевременно потенциалът на доста от главните железопътни трасета в Европейски Съюз се употребява едвам 15-20%. А далечната, крайната цел на Плана „ Макрон “, която никой у нас не разяснява - е развиването на железопътния превоз като
част от интегрирания европейски превоз.
Според едно изявление на самия френски президент Еманюел Макрон, направено наскоро, доставките могат доста да се подобрят, в случай че най-малко 30% от товарите се трансферират от автомобилния към железопътния превоз “ – изяснява проф. Ананиев.
Действително, заради голямото натоварване на автомагистралите и на други съществени пътища през последните години доста страни вкараха рестрикции против придвижването на тежкотоварните коли от петък след обед до понеделник на обед, а някои вкараха и по-високи пътни такси за придвижване на огромните камиони в нощните часове. Това, несъмнено, пречи на придвижването на стоките и доста оскъпява автомобилните транспорти заради денгуби, увеличени командировъчни и други разноски. По данни на Евростат автомобилният превоз към този момент доставя сред 70 и 95% от всички артикули в страните от Европейски Съюз, в това число и в такива страни с високоразвити железници, като Франция и Германия. В този смисъл, връщайки най-малко 30% от товарите към железопътния превоз, в случай че не всички, то най-малко огромна част от тези проблеми ще изчезнат или ще бъдат понижени доста.
Освен това от дълго време е потвърдено, че превозването на артикули с авто превоз на дистанции над 1500 км не е целесъобразно заради по-дълъг период за доставка, по-висока цена, множеството екологични проблеми, които основава и прочие Поради това Макет „ Мобилност “ работи за трансформиране на актуалния метод на доставки с коли, в който конкуренцията към този момент не оказва помощ, а пречи - в интегриран образован превоз, в който автомобилният съставен елемент е единствено част от веригата, първа или последна частица от нея.
„ Паралелно с това се работи и за бързото внедряване на електронни документи за транспортите, които ще бъдат интегрирани с тол системите. Целта е още от момента на натоварването, през цялото време на транспорта до разтоварването да се следи какъв е товарът, какъв е маршрутът му, срокът на доставка, престой по граници, инспекции по митници и така нататък По този метод 100% ще се попречва „ сивият бранш “ – към този момент няма да могат да се вършат така наречен „ черни курсове “, защото системата ще алармира незабавно, в случай че засече камион, който се движи без да участва в електронната система и контролните органи ще стопират и ревизират на пътя единствено него. Но всичко това в България към този момент остава надалеч на назад във времето. Като част от Европейски Съюз, пакетът ще бъде прибавен и у нас, само че откакто бъде преодоляна обичайна опозиция на тъмните сили “, разяснява проф. доктор инж. Симеон Ананиев.
Бисер Липов
Защо?
Прави усещане, че против Пакета от години приказват и гласоподават единствено страни от периферията на Европейски Съюз, разполагащи с високоразвит интернационален авто превоз. Освен България, това са още и Румъния, Полша, Литва, Латвия, Естония, Унгария, Малта и Кипър. Техните автомобилни компании, като влязат в Западна Европа, стартират серия от вътрешни и каботажни транспорти (б.а. – сред Германия и Испания, сред Франция и Англия и така нататък, както и единствено на територията на една и съща държава) и „ не помнят “ с месеци да се върнат назад, с цел да обслужват и комерсиалния стокообмен на личните си страни.
Единственото изключение е Унгария – директна централноевропейска страна, която през последните години по традиция играе „ Против “ общоевропейските политики. В случая обаче ползата й е напълно съответен: след 18 месеца влизат в действие "втората порция " рестрикции, заложени в Пакета "Мобилност ". Тоест - днешните доходи към Унгария от карго преноса сигурно ще намалеят много съществено.
Така че изцяло разумно е тези 9 страни да гласоподават „ срещу “ Плана „ Макрон “- в последна сметка той лимитира техен главен бизнес – интернационалния тежкотоварен авто превоз, в който са заети доста хора.
"Другите " 18 страни поддържат Пакета „ Мобилност “, тъй като желаят да лимитират нашествието на задграничните превозвачи и да защитят личния си авто пазар. Или най-малко по този начин изясняват мотивацията им българските превозвачи.
Съвсем друга обаче е повода тези 18 страни да го поддържат. Целта на Плана „ Макрон “ е да възвърне салдото сред двата вида сухопътен превоз – автомобилния и железопътния, като сътвори условия за развиване на интегриран превоз и в последна сметка да докара до възстановяване и поевтиняване на веригите за доставки.
Именно заради това даже в случай че България и останалите страни заведат дело в Съда на Европейски Съюз против Пакета „ Мобилност “, то най-вероятно ще завърши несполучливо за тях. Причината за това е, че заложените в пакета нови правила на Европейски Съюз за автомобилния превоз
не целят рестрикции на пазара,
ориентирани против някои страни, а в противен случай. Основната цел на Плана „ Макрон “ е да сведе до най-малко времето и цената на доставките на първични материали и артикули, като ограничи трафика по автомагистралите и тапите по граничните пунктове и в последна сметка да понижи излъчванията на изгорели газове от хилядите тежки камиони. Затова в пакета се залагат промени в регулацията на достъпа до пазара и контрола на каботажа. Остава в този момент настоящото предписание да се вършат три каботажни курса в границите на 7 дни след интернационална доставка, само че с цел да се избегне систематичния каботаж, се вкарва спиране от 4 дни, в които същият камион не може да работи в същата страна!
Всъщност пакетът включва три съществени документа: Регламент за достъпа до специалността и пазара; Регламент за времето за шофиране, почивките и тахографите и Директива за използването на разпоредбите в бранша и за командироването на водачи. Както виждаме – два от тях са точно за възстановяване на изискванията на труд и възнаграждение на водачите, а единствено първият директно визира автопазара. Крайната, далечната цел и на трите обаче е възобновяване на салдото сред автомобилния и железопътния превоз и усъвършенстване на веригите на доставки посредством развиване на модерния смесен и интегриран превоз.
Какво ще рече това?
Потърсихме обяснението на проф. доктор инж. Симеон Ананиев от ВТУ „ Тодор Каблешков “ в София и някогашен изпълнителен шеф на ИА „ Железопътна администрация към МТИТС.
„ В европейските страни от така наречен „ остаряла народна власт “ има насъбран опит и обществена памет проблемите и значимите за обществата им въпроси да се разискват и вземат решение за най-малко 20-годишен интервал напред, а не от през днешния ден за на следващия ден, както нормално става у нас. В този смисъл и този така наречен Пакет „ Мобилност “ или „ План Макрон “ се разисква от най-малко 5 години, като задачата му е да контролира публичния превоз за най-малко 20 години напред, решавайки всички настоящи проблеми, засягащи както увеличаващия се трафик по пътищата и повишаването на времето за очакване по границите, а оттова и времето и цената за доставка на стоките, по този начин и екологичните проблеми на Европа и така наречен „ Зелена договорка “.
Автомобилният превоз в Европейски Съюз е мощно развъртян, автомагистрали и първокласни пътища има доста, само че те към този момент не могат да понесат непрестанно възходящия авто трафик, заради което тапите по границите стават все по-големи. Същевременно потенциалът на доста от главните железопътни трасета в Европейски Съюз се употребява едвам 15-20%. А далечната, крайната цел на Плана „ Макрон “, която никой у нас не разяснява - е развиването на железопътния превоз като
част от интегрирания европейски превоз.
Според едно изявление на самия френски президент Еманюел Макрон, направено наскоро, доставките могат доста да се подобрят, в случай че най-малко 30% от товарите се трансферират от автомобилния към железопътния превоз “ – изяснява проф. Ананиев.
Действително, заради голямото натоварване на автомагистралите и на други съществени пътища през последните години доста страни вкараха рестрикции против придвижването на тежкотоварните коли от петък след обед до понеделник на обед, а някои вкараха и по-високи пътни такси за придвижване на огромните камиони в нощните часове. Това, несъмнено, пречи на придвижването на стоките и доста оскъпява автомобилните транспорти заради денгуби, увеличени командировъчни и други разноски. По данни на Евростат автомобилният превоз към този момент доставя сред 70 и 95% от всички артикули в страните от Европейски Съюз, в това число и в такива страни с високоразвити железници, като Франция и Германия. В този смисъл, връщайки най-малко 30% от товарите към железопътния превоз, в случай че не всички, то най-малко огромна част от тези проблеми ще изчезнат или ще бъдат понижени доста.
Освен това от дълго време е потвърдено, че превозването на артикули с авто превоз на дистанции над 1500 км не е целесъобразно заради по-дълъг период за доставка, по-висока цена, множеството екологични проблеми, които основава и прочие Поради това Макет „ Мобилност “ работи за трансформиране на актуалния метод на доставки с коли, в който конкуренцията към този момент не оказва помощ, а пречи - в интегриран образован превоз, в който автомобилният съставен елемент е единствено част от веригата, първа или последна частица от нея.
„ Паралелно с това се работи и за бързото внедряване на електронни документи за транспортите, които ще бъдат интегрирани с тол системите. Целта е още от момента на натоварването, през цялото време на транспорта до разтоварването да се следи какъв е товарът, какъв е маршрутът му, срокът на доставка, престой по граници, инспекции по митници и така нататък По този метод 100% ще се попречва „ сивият бранш “ – към този момент няма да могат да се вършат така наречен „ черни курсове “, защото системата ще алармира незабавно, в случай че засече камион, който се движи без да участва в електронната система и контролните органи ще стопират и ревизират на пътя единствено него. Но всичко това в България към този момент остава надалеч на назад във времето. Като част от Европейски Съюз, пакетът ще бъде прибавен и у нас, само че откакто бъде преодоляна обичайна опозиция на тъмните сили “, разяснява проф. доктор инж. Симеон Ананиев.
Бисер Липов
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ