Подкаст | С добра тол система България може да построи магистралите „Рила“ и „Черно море“
Има разнообразни форми на финансиране, по които България може да довърши започнатите автомагистрали, само че и да построи от дълго време забравени планове, като автомагистралите „ Рила “ и „ Черно море “, които са част от значимия европейски транспортен кулоар номер 8. Въпреки че остарели разбори демонстрират, че строителството и на двата инфраструктурни плана би коствало над 1 милиарда лева, точната стойност ще стане ясна едвам когато проектирането завърши и се изберат трасета.
Дотогава обаче би трябвало да се намерения по какъв начин обектите могат да бъдат финансирани. Това разяснява ръководителят на Форума за балкански превоз и инфраструктура Петър Мутафчиев, който взе присъединяване в подкаста на Economic.bg „ Едно мислено “.
ЕДНО НАУМ · Е10: Петър Мутафчиев за автомагистралите на хартия
Припомняме, че напълно неотдавна районният министър Шишков разгласи, че се прави първа крачка към възраждането на двете автомагистрали. За Черноморския аутобан се прави процедура по Оценка на въздействието върху околната среда, а за част от „ Рила “ има стартирана през 2022 година поръчка за планиране на 62 километра сред Гюешево и Дупница.
По думите на Мутафчиев, в случай че има ясна политика във връзка с таксуването по пътищата, довършването на автомагистралите в България може да бъде по-бързо, защото страната ни е директна и това дава опция за рационализация на пътната инфраструктура.
Трябва да има рационални политици и рационална таксова политика “, съобщи Мутафчиев.
Освен че не би трябвало да ощетява пътуващите, би трябвало да има и обществен детайл, само че и да дава отговор напълно на потребностите на българските пътища, тъй че модернизацията, която е нужна, да може да се случва. Винетната система обаче би трябвало да отпадне. Това е един от методите, по които може да се форсира завършването на автомагистралите в България.
При съществуване на една добра тол система, да се надяваме, че ще я усъвършенстват, би трябвало да се търси благоприятни условия за частни сътрудници, които да обезпечат средства за строителството на тези автомагистрали и надлежно по контракт с страната да може да се заплаща от тол система разноските с течение на годините. "
До момента обаче тол системата не съумява да извърши амбициозната цел, с която бе въведена, а точно – да обезпечава средства за създаване и поддържане на пътна инфраструктура в страната.
Тя (бел.р. – тол системата) сякаш генерира повече разноски, в сравнение с доходи, за жалост на всички ни “, разяснява Мутафчиев.
Неотдавна районният министър Иван Шишков загатна, че ще са нужни най-малко 20 милиарда лева за довършването на всички огромни инфраструктурни обекти. Министърът даже заприказва и за концесия на пътища. Според Мутафчиев концепцията на министъра не е неприятна, само че ръководителят на ФБТИ напомня, че през 90-те години част от акцизите са отивали за строителство на инфраструктура, само че и поддръжка на първи, втори и трети клас пътища.
Защо са толкоз значими „ Рила “ и „ Черно море “?
По отношение на „ Черно море “, ръководителят на ФБТИ разяснява, че нейното строителство би трябвало да се гледа в по-широк аспект, а точно – връзката сред турската граница и румънската, защото автомагистрала е част от огромния план „ Черноморски пръстен “. Тя е част и от така наречен трасе „ Триморие “, обвързвано с отбранителната дарба на НАТО.
Важна е освен за България, само че и за Черноморския район, както и страните от Европейски Съюз. Добре би било България да предприеме ограничения за ускоряването на нейното строителство “, заключи Мутафчиев.
Общата планувана дължина на аутобана, в частта Бургас – Варна, е към 103 километра, като досега са построени едвам 8 км. Предварителните планове демонстрират, че строителството на останалите 85 км ще коства към 450 млн. лева Сумата е записана в Интегрираната транспортна тактика до 2030 година
Според Мутафчиев, предвид на инфлацията сега и повишаването на строителните материали, строителството на автомагистралата може да излезе и повече. На въпрос може ли да бъдем още по-амбициозни и да приказваме за връзка с пристанище Констанца в Румъния и връзка с Истанбул към Турция, Мутафчиев дава отговор
Категорично. Според мен страната и АПИ изостават в реализирането на идейни планове в тази посока. “
По отношение на „ Рила “, Мутафчиев разяснява, че тя дава опция за по-голяма подвижност и разтоварване на околовръстните пътища към София, само че е и директен път до гръцка и македонска граници. Това, че ще се осъществя до Гюешево дава добра вероятност за доближаването сред България и Македония.
Това ще е автомагистрала, посредством която македонците ще имат достъп до всички елементи на България. Това ще даде опция и за облекчение на пътуването до нашите курорти, нека успеем да притеглим повече туристи. “
Припомняме, че в началото АПИ имаше концепция трасето да е скоростен път, само че след това поради упования натоварен трафик, промени характерностите за автомагистрала.
Имаме много сектори от автомагистралите, които са проектирани за 120 км, като за скоростен път. Това, което слушам в последно време е, че една част от платната на „ Хемус “ са със напълно разнообразни размери – спешното не дава отговор на условията за автомагистрала, а за скоростен път. Предприемат се такива разновидности, само че съгласно мен би трябвало да ги строим с вероятност. “
Цялата „ Рила “ би трябвало да е дълга към 170 километра, като сметки на ФБТИ демонстрират, че строителството й ще коства над 900 млн. лева На въпрос дали АПИ би трябвало да проектира в този момент цялото трасе, а освен 62 километра от него, Мутафчиев дава отговор, че това е неотложно.
Когато проектираме, би трябвало да проектираме с вероятност за бъдещето, т.е. да има опция с доста по-малко средства да разтеглим с още платна надлежно автомагистралите. Когато вършим диги, дефинираме платната, дано в този момент са по-малки, само че да имаме опция след време да разтеглим автомагистралите доста по-лесно, а не със средства, които ще ни излязат двойно по-скъпо. “
Може ли непознати компании да построят такива амбициозни планове, като „ Рила “ и „ Черно море “ и възползва ли се България от опита на китайски компании, с които през 2018 година подписа съглашение? Само България ли изостава в довършването на обекти, част от Транспортен кулоар 8? Защо „ Хемус “ не съумя да получи европейско финансиране и след това държавното управление на Бойко Борисов прибегна към порочните инхаус процедури? Добър вид ли е противозаконни инфраструктурни обекти да бъдат оповестени за търпими? Всичко това може да чуете в диалога на журналиста Глория Христова с Петър Мутафчиев, ръководител на Форума за балкански превоз и инфраструктура.
Дотогава обаче би трябвало да се намерения по какъв начин обектите могат да бъдат финансирани. Това разяснява ръководителят на Форума за балкански превоз и инфраструктура Петър Мутафчиев, който взе присъединяване в подкаста на Economic.bg „ Едно мислено “.
ЕДНО НАУМ · Е10: Петър Мутафчиев за автомагистралите на хартия
Припомняме, че напълно неотдавна районният министър Шишков разгласи, че се прави първа крачка към възраждането на двете автомагистрали. За Черноморския аутобан се прави процедура по Оценка на въздействието върху околната среда, а за част от „ Рила “ има стартирана през 2022 година поръчка за планиране на 62 километра сред Гюешево и Дупница.
По думите на Мутафчиев, в случай че има ясна политика във връзка с таксуването по пътищата, довършването на автомагистралите в България може да бъде по-бързо, защото страната ни е директна и това дава опция за рационализация на пътната инфраструктура.
Трябва да има рационални политици и рационална таксова политика “, съобщи Мутафчиев.
Освен че не би трябвало да ощетява пътуващите, би трябвало да има и обществен детайл, само че и да дава отговор напълно на потребностите на българските пътища, тъй че модернизацията, която е нужна, да може да се случва. Винетната система обаче би трябвало да отпадне. Това е един от методите, по които може да се форсира завършването на автомагистралите в България.
При съществуване на една добра тол система, да се надяваме, че ще я усъвършенстват, би трябвало да се търси благоприятни условия за частни сътрудници, които да обезпечат средства за строителството на тези автомагистрали и надлежно по контракт с страната да може да се заплаща от тол система разноските с течение на годините. "
До момента обаче тол системата не съумява да извърши амбициозната цел, с която бе въведена, а точно – да обезпечава средства за създаване и поддържане на пътна инфраструктура в страната.
Тя (бел.р. – тол системата) сякаш генерира повече разноски, в сравнение с доходи, за жалост на всички ни “, разяснява Мутафчиев.
Неотдавна районният министър Иван Шишков загатна, че ще са нужни най-малко 20 милиарда лева за довършването на всички огромни инфраструктурни обекти. Министърът даже заприказва и за концесия на пътища. Според Мутафчиев концепцията на министъра не е неприятна, само че ръководителят на ФБТИ напомня, че през 90-те години част от акцизите са отивали за строителство на инфраструктура, само че и поддръжка на първи, втори и трети клас пътища.
Защо са толкоз значими „ Рила “ и „ Черно море “?
По отношение на „ Черно море “, ръководителят на ФБТИ разяснява, че нейното строителство би трябвало да се гледа в по-широк аспект, а точно – връзката сред турската граница и румънската, защото автомагистрала е част от огромния план „ Черноморски пръстен “. Тя е част и от така наречен трасе „ Триморие “, обвързвано с отбранителната дарба на НАТО.
Важна е освен за България, само че и за Черноморския район, както и страните от Европейски Съюз. Добре би било България да предприеме ограничения за ускоряването на нейното строителство “, заключи Мутафчиев.
Общата планувана дължина на аутобана, в частта Бургас – Варна, е към 103 километра, като досега са построени едвам 8 км. Предварителните планове демонстрират, че строителството на останалите 85 км ще коства към 450 млн. лева Сумата е записана в Интегрираната транспортна тактика до 2030 година
Според Мутафчиев, предвид на инфлацията сега и повишаването на строителните материали, строителството на автомагистралата може да излезе и повече. На въпрос може ли да бъдем още по-амбициозни и да приказваме за връзка с пристанище Констанца в Румъния и връзка с Истанбул към Турция, Мутафчиев дава отговор
Категорично. Според мен страната и АПИ изостават в реализирането на идейни планове в тази посока. “
По отношение на „ Рила “, Мутафчиев разяснява, че тя дава опция за по-голяма подвижност и разтоварване на околовръстните пътища към София, само че е и директен път до гръцка и македонска граници. Това, че ще се осъществя до Гюешево дава добра вероятност за доближаването сред България и Македония.
Това ще е автомагистрала, посредством която македонците ще имат достъп до всички елементи на България. Това ще даде опция и за облекчение на пътуването до нашите курорти, нека успеем да притеглим повече туристи. “
Припомняме, че в началото АПИ имаше концепция трасето да е скоростен път, само че след това поради упования натоварен трафик, промени характерностите за автомагистрала.
Имаме много сектори от автомагистралите, които са проектирани за 120 км, като за скоростен път. Това, което слушам в последно време е, че една част от платната на „ Хемус “ са със напълно разнообразни размери – спешното не дава отговор на условията за автомагистрала, а за скоростен път. Предприемат се такива разновидности, само че съгласно мен би трябвало да ги строим с вероятност. “
Цялата „ Рила “ би трябвало да е дълга към 170 километра, като сметки на ФБТИ демонстрират, че строителството й ще коства над 900 млн. лева На въпрос дали АПИ би трябвало да проектира в този момент цялото трасе, а освен 62 километра от него, Мутафчиев дава отговор, че това е неотложно.
Когато проектираме, би трябвало да проектираме с вероятност за бъдещето, т.е. да има опция с доста по-малко средства да разтеглим с още платна надлежно автомагистралите. Когато вършим диги, дефинираме платната, дано в този момент са по-малки, само че да имаме опция след време да разтеглим автомагистралите доста по-лесно, а не със средства, които ще ни излязат двойно по-скъпо. “
Може ли непознати компании да построят такива амбициозни планове, като „ Рила “ и „ Черно море “ и възползва ли се България от опита на китайски компании, с които през 2018 година подписа съглашение? Само България ли изостава в довършването на обекти, част от Транспортен кулоар 8? Защо „ Хемус “ не съумя да получи европейско финансиране и след това държавното управление на Бойко Борисов прибегна към порочните инхаус процедури? Добър вид ли е противозаконни инфраструктурни обекти да бъдат оповестени за търпими? Всичко това може да чуете в диалога на журналиста Глория Христова с Петър Мутафчиев, ръководител на Форума за балкански превоз и инфраструктура.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ