За 30 години автобусният превоз избуя в уродливи размери
- Господин Захариев, министерството на превоза предложи за разискване нормативни промени, с които да се ограничи " роенето " на междуградските автобусни линии в страната. Това най-много ще засегне обитаемоте места с под 30 000 души население, което първо би трябвало да отиде до регионалния център и оттова да хваща автобус за друг град. Браншовите сдружения подкрепяте тези промени. Защо?
- В естествените страни главно значение има жп превозът, а автобусният и автомобилният превоз имат допълваща роля. Така беше и в България до 1990 година Но заради късогледството на ръководещите и недоумение на икономическата картина жп превозът западна, а автобусният избуя. Всяка компания от антуража на новия кмет на селището Х или на регионалния управител се заемаше с автобусен транспорт - тъй като фабрика във въпросното населено място не може да направи заради липса на ноухау и капитал, само че може да си купи един рейс втора употреба за малко пари и да вози пасажери. Така цели 30 години се получи скапването на пазара, наименуван публичен транспорт на пасажери. Всеки идващ кмет, регионален шеф и държавно управление и респективно министър на превоза водеше своя нов антураж, който се опитваше да прецака наместилите се към този момент превозвачи. Какво значи прецакване? В 14.00 ч има рейс София-Пловдив. Идва нов кмет, при него идва нов предприемач и му споделя: На изборите ти помогнах, в този момент ти ми помогни да взема линии. Кметът не може да приключи договора на съществуващия транспортьор, само че може да пусне на своя човек автобусна линия София-Пловдив в 13.45 ч. В резултат на което се получава ненормалната обстановка няколко рейса да потеглят в една и съща посока едновременно.
За пасажера това наподобява добре - защо да се гъчка в главния рейс, като може да пътува сам на две седалки с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет. Само че пренасищането от автобусни линии в течение на годините доведе до нелоялна конкуренция и удари под кръста. Спомняте си скандалната история по линията София-Пловдив, когато транспортьор спецели състезанието с цена на билета 7 лева вместо 14 лева, а после в рейса оферираше измислени спомагателни услуги за още 6-7 лева и в последна сметка пътникът отново си плащаше 14 лева.
В годините и по републиканската транспортна скица - сред регионалните градове, и в регионалната транспортна скица - т.е. на територията на дадена област, и в общинските транспортни схеми, нещата станаха толкоз уродливи, че се наложи ние, превозвачите, дружно с министерството, да намерим решение за нормализиране на нещата. Т.е. да се разчистят тези безчет превозвачи, да се създадат ясни и транспарантни правила, без корупция и далавери, без комисиони, по този начин че автобусните линии и курсовете на ден да дават отговор на демографския състав на страната, на население в съответните обитаеми места. И в това време рейсът да е претрупан, а не да пътува с трима пасажера при 50 места. За да може превозвачите да имат стопански интерес, да покриват разноските си, да заплащат заеми и лизинги и да им остават средства за така наречен разширено възпроизводство. Това значи след 4-5 години, когато се амортизира съответния рейс, да може да се размени с нов. Такава е процедура на всички места на запад от България.
- Колко е междинната възраст на рейсовете в България?
- Над 20 години. Стари-престари, очукани-преочукани, ремонтирани, кърпени. Нали разбирате какво е равнището на сигурност на един 20 годишен рейс и какво е удобството в него? Да не приказваме за икономии и разход на гориво на фона на модерните трендове да се употребяват електрически автомобили. Съществувайки безчет превозвачи по едно направление, които се конкурират с удари през кръста, те се самоизяждат. В последна сметка услугата " публичен транспорт на пасажери " като качество е паднала под санитарния най-малко. Сигурността е нулева. И това не може повече да се търпи. Затова от няколко години настояваме Наредба 2 за транспортните схеми да бъде поправена. Но предложените промени не са това, което искахме.
- Защо?
- Смисълът на пакета Мобилност 2 е пълна либерализация в автотранспорта. Това към този момент е процедура в европейските страни. Ние обаче още веднъж имаме едни комплицирани взаимоотношения и процедури, едни комисии и съвсем неизпълними форми на възлагане. Например автобусните линии се разпореждат по Закона за публичните поръчки, само че тогава финансовият риск се носи от този, който разпорежда - общината. Затова общината не заплаща на превозвачите за пропътуваните километри, а споделя: ти ще пътуваш и каквото си изкарал, с него ще си покриваш разноските. Нещо, което е неприложимо.
FlixBus - най-голямата фирма за пасажери в Европа, към този момент е в България. Преди две години, стъпвайки на европейския правилник, те споделиха на нашите органи: " Ето нашето маршрутно разписание, по този режим вие трябва единствено да го регистрирате, а ние сключваме контракти с автогарите и пътуваме ". И започнаха да пътуват от София до Букурещ - 400 км за 1 евро. По-късно подвигнаха цената на 9 евро, като стопират в Плевен и Русе. А нашите билети от София до Плевен са 18 лева Жесток дъмпинг, но нашите държавни органи не могат да се опълчват, защото режимът е регистрационен. Ясно е, че всеки ще избра да пътува до Букурещ за 1 евро, единствено че след няколко години българските компании ще са заровени. Ще остане единствено FlixBus и като няма конкуренция, ще вдигне цените. Това към този момент се случва в Европа. Билетът на FlixBus от Виена до Майнц - 700 км, към този момент коства 189 евро. А ние продължаваме да орем в някаква феодална администрация - регионални комисии, републикански комисии, общински комисии, процедури, разисквания, връщания.... Тези неща 30 години унищожават сектора ни и подхранват корупцията.
- А вие какво оферирате?
- Искаме либерализация по сходство на пакет Мобилност 2, т.е. регистрационен режим с цялостна бистрота при възлагането и осъществяването на автобусните линии. Искаме комплицираните процедури за приемане на линия да се отстранен и да остане минималното в сходство с европейската процедура. Комисиите на общинско, регионално и републиканско равнище да бъдат сведени до най-простия състав. А в този момент в тях има хора от АПИ, от ДАИ, от БДЖ, от общината, от екоорганизации...Повечето са статисти, които нищо не схващат. Каквото каже кметът и регионалният шеф, това гласоподават. Ако съм доближен на кмета, ще спечеля линията с " стопански най-хубавата оферта " - гумена уговорка, която може да се разтяга до побъркване и постоянно да си прав, или с пък " сигурност на осъществяване на транспортите ". Какво значи това? Все едно да предлагаш самун и да обещаваш да не е токсичен. Критерии, които не основават нищо друго с изключение на корупция. Искаме елементарни и разбираеми критерии, годни за цялата страна. Примерно " екологични норми " - т.е. съвременни рейсове с ниско лъчение на нездравословни газове, и " възраст на рейса " - с нова ходова част, нов мотор, нова спирачна система, климатик и така нататък
- Решава ли се казусът с дублирането на линии и " краденето " на пасажери 15 минути преди главния транспортьор?
- Не се взема решение. Така написан, текстът оставя безброй малки врати да се заобикаля и злоупотребява уж новосъздаденото предписание. Казано е, че републиканска транспортна скица свързва " регионални центрове ", а нашето предложение беше " два регионални центъра ". Така дефинирано отново ще имаме линии София-Бургас, които по пътя ще спрат в Стара Загора, в Карнобат, в Айтос, тъй като превозвачът е решил, че там ще има един-двама пасажери и ще ги вземе и тях. Ние желаеме да има самун за всички. Т.е. когато компанията е огромна, с нови, хубави рейсове - тя да се концентрира по транспортите по републиканската транспортна скица - сред София, Бургас, Варна, Русе, Велико Търново, Русе. Когато пасажерът се качи от точка А до точка Б, и когато стигне в точка Б да вземе рейса, с цел да отиде до близкото по-малко градче или село. Така има самун и за дребните превозвачи на регионално и общинско равнище. Това също може да е печеливш бизнес. Но сега тръгва рейс от София, минава през различен регионален център, по-късно през дребния град и оттам отива до крайното село. Защото е направил този маршрут - с цел да подбие пазара на различен транспортьор. А след време ще зареже селото и по този начин всички села ще останат без транспорт. Защото не е дадена опция дребният транспортьор по общинската скица да обслужва слабо населените места.
Затова ние настояваме за оптимизиране на транспортните схеми. В момента по направлението София-Враца-Монтана има рейсове в 15.45, в 16.00, в 16:10 и в 16:30 ч. Четири 50-местни автобуса пътуват полупразни, прескачайки се един различен - сходна " конкуренция " ще съсипе всички. Решението е бъдат редуцирани курсовете, тъй като сега те са прекомерно доста, струпани към един час. Това ще усъвършенства качеството на услугата, ще укрепи фирмите, ще разреши възобновяване на автобусния парк.
- Но няма ли измененията да усилят броят на обитаемоте места без превоз?
- И сега има 140-150 обитаеми места - основно села, без никакъв автобусен превоз. Сега в рецесията може да са станали и 200, тъй като всеки ден превозвачи се отхвърлят поради липса на пътници. И поради пандемията, и поради всеобщото преселване на работоспособното население в огромните градове.
- С какъв брой се е свил автобусният транспорт на пасажери от началото на пандемията?
- В пъти. Първо, поради рестриктивните мерки за пътешестване, второ, тъй като хората се опасяват и избират да пътуват с персонални коли или с така наречен нерегламентирани бусчета. По данни на централна авгогара София от над 260 курса преди пандемията в моменат са 100 курса дневно. В по-малките обитаеми места е още по-зле.
- Доколко ще се възвърне публичният превоз от рецесията?
- Никой не може да предвижда. При всички положения ще има редукция и поради измененията в Наредба 2, които се чака да влязат в сила април-май. Но това няма да е в ущърб на пасажерите. Има задоволително автобусни компании - едно време бяха 3000, след това паднаха до 1500 преди пандемията. Сега по обособените стратегии за подкрепяне аплайват до 650 компании, което значи, че толкоз са действително настоящите. Погледнато чисто стопански, на дребна България не са й необходими 1500 автобусни компании.
- В естествените страни главно значение има жп превозът, а автобусният и автомобилният превоз имат допълваща роля. Така беше и в България до 1990 година Но заради късогледството на ръководещите и недоумение на икономическата картина жп превозът западна, а автобусният избуя. Всяка компания от антуража на новия кмет на селището Х или на регионалния управител се заемаше с автобусен транспорт - тъй като фабрика във въпросното населено място не може да направи заради липса на ноухау и капитал, само че може да си купи един рейс втора употреба за малко пари и да вози пасажери. Така цели 30 години се получи скапването на пазара, наименуван публичен транспорт на пасажери. Всеки идващ кмет, регионален шеф и държавно управление и респективно министър на превоза водеше своя нов антураж, който се опитваше да прецака наместилите се към този момент превозвачи. Какво значи прецакване? В 14.00 ч има рейс София-Пловдив. Идва нов кмет, при него идва нов предприемач и му споделя: На изборите ти помогнах, в този момент ти ми помогни да взема линии. Кметът не може да приключи договора на съществуващия транспортьор, само че може да пусне на своя човек автобусна линия София-Пловдив в 13.45 ч. В резултат на което се получава ненормалната обстановка няколко рейса да потеглят в една и съща посока едновременно.
За пасажера това наподобява добре - защо да се гъчка в главния рейс, като може да пътува сам на две седалки с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет. Само че пренасищането от автобусни линии в течение на годините доведе до нелоялна конкуренция и удари под кръста. Спомняте си скандалната история по линията София-Пловдив, когато транспортьор спецели състезанието с цена на билета 7 лева вместо 14 лева, а после в рейса оферираше измислени спомагателни услуги за още 6-7 лева и в последна сметка пътникът отново си плащаше 14 лева.
В годините и по републиканската транспортна скица - сред регионалните градове, и в регионалната транспортна скица - т.е. на територията на дадена област, и в общинските транспортни схеми, нещата станаха толкоз уродливи, че се наложи ние, превозвачите, дружно с министерството, да намерим решение за нормализиране на нещата. Т.е. да се разчистят тези безчет превозвачи, да се създадат ясни и транспарантни правила, без корупция и далавери, без комисиони, по този начин че автобусните линии и курсовете на ден да дават отговор на демографския състав на страната, на население в съответните обитаеми места. И в това време рейсът да е претрупан, а не да пътува с трима пасажера при 50 места. За да може превозвачите да имат стопански интерес, да покриват разноските си, да заплащат заеми и лизинги и да им остават средства за така наречен разширено възпроизводство. Това значи след 4-5 години, когато се амортизира съответния рейс, да може да се размени с нов. Такава е процедура на всички места на запад от България.
- Колко е междинната възраст на рейсовете в България?
- Над 20 години. Стари-престари, очукани-преочукани, ремонтирани, кърпени. Нали разбирате какво е равнището на сигурност на един 20 годишен рейс и какво е удобството в него? Да не приказваме за икономии и разход на гориво на фона на модерните трендове да се употребяват електрически автомобили. Съществувайки безчет превозвачи по едно направление, които се конкурират с удари през кръста, те се самоизяждат. В последна сметка услугата " публичен транспорт на пасажери " като качество е паднала под санитарния най-малко. Сигурността е нулева. И това не може повече да се търпи. Затова от няколко години настояваме Наредба 2 за транспортните схеми да бъде поправена. Но предложените промени не са това, което искахме.
- Защо?
- Смисълът на пакета Мобилност 2 е пълна либерализация в автотранспорта. Това към този момент е процедура в европейските страни. Ние обаче още веднъж имаме едни комплицирани взаимоотношения и процедури, едни комисии и съвсем неизпълними форми на възлагане. Например автобусните линии се разпореждат по Закона за публичните поръчки, само че тогава финансовият риск се носи от този, който разпорежда - общината. Затова общината не заплаща на превозвачите за пропътуваните километри, а споделя: ти ще пътуваш и каквото си изкарал, с него ще си покриваш разноските. Нещо, което е неприложимо.
FlixBus - най-голямата фирма за пасажери в Европа, към този момент е в България. Преди две години, стъпвайки на европейския правилник, те споделиха на нашите органи: " Ето нашето маршрутно разписание, по този режим вие трябва единствено да го регистрирате, а ние сключваме контракти с автогарите и пътуваме ". И започнаха да пътуват от София до Букурещ - 400 км за 1 евро. По-късно подвигнаха цената на 9 евро, като стопират в Плевен и Русе. А нашите билети от София до Плевен са 18 лева Жесток дъмпинг, но нашите държавни органи не могат да се опълчват, защото режимът е регистрационен. Ясно е, че всеки ще избра да пътува до Букурещ за 1 евро, единствено че след няколко години българските компании ще са заровени. Ще остане единствено FlixBus и като няма конкуренция, ще вдигне цените. Това към този момент се случва в Европа. Билетът на FlixBus от Виена до Майнц - 700 км, към този момент коства 189 евро. А ние продължаваме да орем в някаква феодална администрация - регионални комисии, републикански комисии, общински комисии, процедури, разисквания, връщания.... Тези неща 30 години унищожават сектора ни и подхранват корупцията.
- А вие какво оферирате?
- Искаме либерализация по сходство на пакет Мобилност 2, т.е. регистрационен режим с цялостна бистрота при възлагането и осъществяването на автобусните линии. Искаме комплицираните процедури за приемане на линия да се отстранен и да остане минималното в сходство с европейската процедура. Комисиите на общинско, регионално и републиканско равнище да бъдат сведени до най-простия състав. А в този момент в тях има хора от АПИ, от ДАИ, от БДЖ, от общината, от екоорганизации...Повечето са статисти, които нищо не схващат. Каквото каже кметът и регионалният шеф, това гласоподават. Ако съм доближен на кмета, ще спечеля линията с " стопански най-хубавата оферта " - гумена уговорка, която може да се разтяга до побъркване и постоянно да си прав, или с пък " сигурност на осъществяване на транспортите ". Какво значи това? Все едно да предлагаш самун и да обещаваш да не е токсичен. Критерии, които не основават нищо друго с изключение на корупция. Искаме елементарни и разбираеми критерии, годни за цялата страна. Примерно " екологични норми " - т.е. съвременни рейсове с ниско лъчение на нездравословни газове, и " възраст на рейса " - с нова ходова част, нов мотор, нова спирачна система, климатик и така нататък
- Решава ли се казусът с дублирането на линии и " краденето " на пасажери 15 минути преди главния транспортьор?
- Не се взема решение. Така написан, текстът оставя безброй малки врати да се заобикаля и злоупотребява уж новосъздаденото предписание. Казано е, че републиканска транспортна скица свързва " регионални центрове ", а нашето предложение беше " два регионални центъра ". Така дефинирано отново ще имаме линии София-Бургас, които по пътя ще спрат в Стара Загора, в Карнобат, в Айтос, тъй като превозвачът е решил, че там ще има един-двама пасажери и ще ги вземе и тях. Ние желаеме да има самун за всички. Т.е. когато компанията е огромна, с нови, хубави рейсове - тя да се концентрира по транспортите по републиканската транспортна скица - сред София, Бургас, Варна, Русе, Велико Търново, Русе. Когато пасажерът се качи от точка А до точка Б, и когато стигне в точка Б да вземе рейса, с цел да отиде до близкото по-малко градче или село. Така има самун и за дребните превозвачи на регионално и общинско равнище. Това също може да е печеливш бизнес. Но сега тръгва рейс от София, минава през различен регионален център, по-късно през дребния град и оттам отива до крайното село. Защото е направил този маршрут - с цел да подбие пазара на различен транспортьор. А след време ще зареже селото и по този начин всички села ще останат без транспорт. Защото не е дадена опция дребният транспортьор по общинската скица да обслужва слабо населените места.
Затова ние настояваме за оптимизиране на транспортните схеми. В момента по направлението София-Враца-Монтана има рейсове в 15.45, в 16.00, в 16:10 и в 16:30 ч. Четири 50-местни автобуса пътуват полупразни, прескачайки се един различен - сходна " конкуренция " ще съсипе всички. Решението е бъдат редуцирани курсовете, тъй като сега те са прекомерно доста, струпани към един час. Това ще усъвършенства качеството на услугата, ще укрепи фирмите, ще разреши възобновяване на автобусния парк.
- Но няма ли измененията да усилят броят на обитаемоте места без превоз?
- И сега има 140-150 обитаеми места - основно села, без никакъв автобусен превоз. Сега в рецесията може да са станали и 200, тъй като всеки ден превозвачи се отхвърлят поради липса на пътници. И поради пандемията, и поради всеобщото преселване на работоспособното население в огромните градове.
- С какъв брой се е свил автобусният транспорт на пасажери от началото на пандемията?
- В пъти. Първо, поради рестриктивните мерки за пътешестване, второ, тъй като хората се опасяват и избират да пътуват с персонални коли или с така наречен нерегламентирани бусчета. По данни на централна авгогара София от над 260 курса преди пандемията в моменат са 100 курса дневно. В по-малките обитаеми места е още по-зле.
- Доколко ще се възвърне публичният превоз от рецесията?
- Никой не може да предвижда. При всички положения ще има редукция и поради измененията в Наредба 2, които се чака да влязат в сила април-май. Но това няма да е в ущърб на пасажерите. Има задоволително автобусни компании - едно време бяха 3000, след това паднаха до 1500 преди пандемията. Сега по обособените стратегии за подкрепяне аплайват до 650 компании, което значи, че толкоз са действително настоящите. Погледнато чисто стопански, на дребна България не са й необходими 1500 автобусни компании.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ