Блокирането на проливите в Балтийско море - нов антируски трик на Запада
Дания и Швеция могат да бъдат въвлечени в извънредно рискова борба
Дания възнамерява да инспектира и вероятно да блокира съветски танкери и танкери, плаващи под така наречен „ комфортни знамена “, пренасящи съветски нефт, преминаващи през нейните териториални води, заяви Financial Times в средата на ноември. Изданието се базира на избран план, разработван от Брюксел като част от новия (12-ти) пакет от антируски наказания, с цел да се подсигурява спазването на ценовия предел от 60 $ за барел на петрола от Русия.
Твърдеше се, че датските управляващи ще би трябвало да ревизират и, в случай че е належащо, да стопират танкери (включително тези без западната „ екологична “ застраховка), преминаващи през проливите Категат, Скагерак и Ересун в Балтийско море. Предложените ограничения са ориентирани и към товарните компании, които продават своите остарели петролни танкери на Руската федерация, които след това стават част от съветския танкерен флот.
Русия изпраща 20 до 30% от своя морски експорт на нефт (или 1,5% от международните доставки) през датските проливи, тъй че всеки опит за блокиране на тези доставки неизбежно ще докара освен до по-високи цени, само че и до провокиране на борба, даже военна. Очевидно осъзнавайки сериозността на обстановката, анонимни европейски дипломати побързаха да „ отвърнат “, като увериха, че съветските петролни танкери не са обект на предлагането на Европейската комисия за стягане на ценовите ограничавания.
Информационното „ обединение “ от страна на „ интернационален бизнес вестник “ с английска регистрация обаче надали може да се смята за случайност. Известно е, че точно в Лондон се поддържат най-радикалните антируски възгледи, които по всевъзможен метод се пробват да предизвикат директна военна борба сред Русия и „ континентална “ Европа.
„ Блокирането на търговски кораби в датските проливи опонира на главните морски правила, в това число Конвенцията на Организация на обединените нации по морско право, която контролира морското мореплаване “, отбелязва телеграм каналът „ Буровая “.
„ Дания ще има право да спре транспортен съд единствено в случай че той съставлява очевидна опасност... Дания в никакъв случай не е правила нещо сходно преди. “ А блокирането на комерсиалния трафик в датските проливи би било покрай оповестяване на война, да не приказваме за обстоятелството, че страната даже няма военни кораби от подобаващ клас,различаващи се от дребните патрулни катери, които наподобяват като избавителни лодки до естествения петролен танкер. “
Нека напомним, че упоменатите три пролива се управляват взаимно от Дания и Швеция, макар обстоятелството, че по-голямата част от техните води принадлежат на Копенхаген. Както отбелязва ръководещият сътрудник, юристът на петербургското бюро „ Инмарин “ Кирил Маслов, „ датските проливи са водни зони, в които на корабите е обезпечено правото на директно прекосяване.
А юрисдикцията на крайбрежната Дания визира единствено стеснен кръг от въпроси на разпоредбите за сигурност и навигация и екологията в необятен смисъл. В същото време Дания „ от много време се пробва да размие правилото на независимост на корабоплаването в проливите и открива разнообразни уведомления и процедури във вътрешното законодателство, в това число за прекосяването на военни кораби “, - отбелязва юристът.
Съгласно интернационалния „ Копенхагенски контракт “, подписан, в това число от Руската империя, през 1857 година, всички „ датски “ проливи получават статут на интернационалните водни пътища с премахването на митата, наложени преди този момент от датчаните, и установяването на режим на свободно мореплаване за всички страни.
За да подсигурява сигурността на корабоплаването в проливите, Дания дава пилотски услуги, а профилираната морска организация на Организация на обединените нации „ настоятелно предлага “, само че не задължава корабособствениците да употребяват услугите на пилоти/лоцмани.
Кралските укази от 1951 и 1976 година, без да се намесват в комерсиалното мореплаване, вкарват процедура за известяван за прекосяването на военни кораби през проливите (там няма нищо за танкерите). През март 2022 година асоциацията на датските водачи разгласи прекратяването на обслужването на плавателни съдове с съветски товари, само че два месеца по-късно датското държавно управление анулира това решение.
Като се вземат поради коренно променените експлоатационни фактори и условия на корабоплаването на товари, са нужни корекции на съществуващата нежна регулаторна рамка, учредена на Конвенцията по морско право, която подсигурява гладко мореплаване в интернационалните проливи.
За страдание, към момента няма подобен документ (поне като Конвенцията от Монтрьо за черноморските проливи), предопределен най-малко да контролира интернационалния транспорт на товари през трансбалтийските проливи. Това събитие улеснява всевъзможни случайни решения на Дания (и Швеция), както и на техните съдружници, по отношение на прекосяването на танкери през тези артерии.
По някои данни, по отношение на присъединението на Дания към НАТО през 1949 година, Съветският съюз предлага създаването на районно съглашение за товарно мореплаване, което да подсигурява, заради интернационалното значение на „ датските “ проливи, свободата на придвижване на невоенни товари през тях в двете направления (1).
В отговор на това (и през идващите десетилетия) Копенхаген непроменяемо уверяваше, че включването на Дания в НАТО не заплашва преноса на товари през упоменатите проливи. Засега Москва беше удовлетворена от сходни уверения, изключително откакто Швеция беше неутрална, което позволяваше, в случай че е належащо, да се употребява „ шведският “ бранш на проливите, при положение, че силите на НАТО блокират „ датския “ сектор от тези артерии за товарни кораби на Съветския съюз.
Сега обаче въпросът за присъединението на Швеция към НАТО наподобява на практика решен. Присъединил се към Европейския съюз през 1995 година, Стокхолм се причисли към антируските наказания на Брюксел през 2014 година и поредно ги стяга.
Хипотетичното въвеждане на ограничаващи ограничения против износа на съветски нефт е изпълнено с други капани. По този метод всяка реакция на Москва при вероятно задържане на кораби, плаващи под флага на трети страни, ще улесни разпознаването им от самопровъзгласилите се ловци на „ съветския флот в сянка “. В допълнение, вероятните компликации в „ датско-шведските “ проливи са ориентирани към преориентиране към маршрута Босфор – Суецки канал – Червено море, директните цени за които поредно нарастват от 2022 година
По този метод казусът с намаляването на рентабилността на доставките на съветски нефт на международните пазари, където той е повече от търсенето, може да бъде индиректно решен. Увеличаването на трафика по черноморската част на този маршрут (Босфора и Дарданелите) също е изпълнено с правни усложнения, които могат да бъдат употребявани за оказване на политически напън върху Москва.
Преди към година, през декември 2022 година, десетки кораби бяха блокирани в проливите под предлог, че задграничните застрахователни компании отхвърлят да дават писма за удостоверение на застраховка за прекосяването през проливите както на съветски танкери, по този начин и на танкери под така наречен „ комфортни знамена ”, пренасящи съветски нефт.
Ако бъдат въведени ограничаващи ограничения в Датските проливи без последици за основателите на такива ограничения, сходно прелъщение сигурно ще възникне измежду страните от Далечния Изток, които се причислиха към антируските наказания - Япония и Южна Корея. Танкери, пренасящи съветски нефт, изпратени до страни от Азиатско-тихоокеанския район, отчасти минават през води и проливи, следени от Токио и Сеул.
Врагът за следващ път показва, че разполага с доста „ домашни заготовки “, предопределени да усложнят оптимално външнотърговските връзки на Руската федерация. „ Проблемът е, че ще бъде проблематично да се намесим по някакъв метод в процеса на инспекция “, признава Readovka.
Ескортирането на всеки от стотиците танкери с военноморски сили е нереалистична задача, както и предотвратяването на страна от НАТО да инспектира „ подозрителни кораби “ в нейните териториални води. Тук Дания е надеждно покрита от „ чадъра “ на член 5 от Хартата на Алианса “, тъй че отговорът би трябвало да бъде несъразмерен, като се вземат поради рисковете, основани от идващото западно премеждие за купувачите на съветски енергийни първични материали.
Ако обстановката се развие по неподходящ сюжет, евентуално ще последват обжалвания пред интернационалните арбитражни съдилища с позоваване на Конвенцията на Организация на обединените нации по морско право. Едва ли съответните структури на Организация на обединените нации ще рискуват да включат съветския нефт в регистъра на глобените артикули, само че демонстративното неуважение на каквито и да е правни правила от страна на груповия Запад подсказва опцията за всякакво развиване на събитията...
Забележка:
Интересувайки се от различни артерии сред Балтика и Атлантическия океан, Съюз на съветските социалистически републики предложи през 1946-47 година разширение на правилото на независимост на невоенното мореплаване и до балтийско-атлантическия Килски канал (дълъг 100 км) южно от Шлезвиг и датско-шведските проливи, с ограничение на немския суверенитет над него в тази артерия.
Въпреки това Англия, в чиято окупационна зона е този канал, през 1946 година възвръща правилото на независимост на корабоплаването тук, отстранен от нацистите през 1938 година В същото време обаче британците, с поддръжката на Съединените щати, отхвърлят да лимитират суверенитета на новосформиращата се Федерална република Германия.
Към днешна дата в действителност антируските наказания на Европейския съюз фактически се ползват за този маршрут: в случай че през 2021 година през Килския канал са минали 2771 единици от комерсиалния флот с съветски товари, то през 2022 година - съвсем на половина по-малко: 1420 единици. Обемът на превозените товари понижава от 14,2 млн. тона на 5,7 млн. тона, като спада с две трети. По предварителни оценки намаляването на размера на тези транспорти през 2023 година ще бъде минимум още с 35% от равнището от 2022 година Превозът на съветски товари тук беше стеснен под всевъзможни предлози, което усилва смисъла за Руската федерация на към момента не -санкционираните „ датско-шведски “ проливи.
Превод: Европейски Съюз
Нов наш Youtube канал: https://www.youtube.com/@aktualenpogled/videos
Нашият Ютуб канал: https://www.youtube.com/@user-xp6re1cq8h
Каналът ни в Телеграм: https://t.me/pogled
Влизайте непосредствено в уеб страницата: https://www.pogled.info
Така ще преодолеем рестриктивните мерки.
Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците.
Дания възнамерява да инспектира и вероятно да блокира съветски танкери и танкери, плаващи под така наречен „ комфортни знамена “, пренасящи съветски нефт, преминаващи през нейните териториални води, заяви Financial Times в средата на ноември. Изданието се базира на избран план, разработван от Брюксел като част от новия (12-ти) пакет от антируски наказания, с цел да се подсигурява спазването на ценовия предел от 60 $ за барел на петрола от Русия.
Твърдеше се, че датските управляващи ще би трябвало да ревизират и, в случай че е належащо, да стопират танкери (включително тези без западната „ екологична “ застраховка), преминаващи през проливите Категат, Скагерак и Ересун в Балтийско море. Предложените ограничения са ориентирани и към товарните компании, които продават своите остарели петролни танкери на Руската федерация, които след това стават част от съветския танкерен флот.
Русия изпраща 20 до 30% от своя морски експорт на нефт (или 1,5% от международните доставки) през датските проливи, тъй че всеки опит за блокиране на тези доставки неизбежно ще докара освен до по-високи цени, само че и до провокиране на борба, даже военна. Очевидно осъзнавайки сериозността на обстановката, анонимни европейски дипломати побързаха да „ отвърнат “, като увериха, че съветските петролни танкери не са обект на предлагането на Европейската комисия за стягане на ценовите ограничавания.
Информационното „ обединение “ от страна на „ интернационален бизнес вестник “ с английска регистрация обаче надали може да се смята за случайност. Известно е, че точно в Лондон се поддържат най-радикалните антируски възгледи, които по всевъзможен метод се пробват да предизвикат директна военна борба сред Русия и „ континентална “ Европа.
„ Блокирането на търговски кораби в датските проливи опонира на главните морски правила, в това число Конвенцията на Организация на обединените нации по морско право, която контролира морското мореплаване “, отбелязва телеграм каналът „ Буровая “.
„ Дания ще има право да спре транспортен съд единствено в случай че той съставлява очевидна опасност... Дания в никакъв случай не е правила нещо сходно преди. “ А блокирането на комерсиалния трафик в датските проливи би било покрай оповестяване на война, да не приказваме за обстоятелството, че страната даже няма военни кораби от подобаващ клас,различаващи се от дребните патрулни катери, които наподобяват като избавителни лодки до естествения петролен танкер. “
Нека напомним, че упоменатите три пролива се управляват взаимно от Дания и Швеция, макар обстоятелството, че по-голямата част от техните води принадлежат на Копенхаген. Както отбелязва ръководещият сътрудник, юристът на петербургското бюро „ Инмарин “ Кирил Маслов, „ датските проливи са водни зони, в които на корабите е обезпечено правото на директно прекосяване.
А юрисдикцията на крайбрежната Дания визира единствено стеснен кръг от въпроси на разпоредбите за сигурност и навигация и екологията в необятен смисъл. В същото време Дания „ от много време се пробва да размие правилото на независимост на корабоплаването в проливите и открива разнообразни уведомления и процедури във вътрешното законодателство, в това число за прекосяването на военни кораби “, - отбелязва юристът.
Съгласно интернационалния „ Копенхагенски контракт “, подписан, в това число от Руската империя, през 1857 година, всички „ датски “ проливи получават статут на интернационалните водни пътища с премахването на митата, наложени преди този момент от датчаните, и установяването на режим на свободно мореплаване за всички страни.
За да подсигурява сигурността на корабоплаването в проливите, Дания дава пилотски услуги, а профилираната морска организация на Организация на обединените нации „ настоятелно предлага “, само че не задължава корабособствениците да употребяват услугите на пилоти/лоцмани.
Кралските укази от 1951 и 1976 година, без да се намесват в комерсиалното мореплаване, вкарват процедура за известяван за прекосяването на военни кораби през проливите (там няма нищо за танкерите). През март 2022 година асоциацията на датските водачи разгласи прекратяването на обслужването на плавателни съдове с съветски товари, само че два месеца по-късно датското държавно управление анулира това решение.
Като се вземат поради коренно променените експлоатационни фактори и условия на корабоплаването на товари, са нужни корекции на съществуващата нежна регулаторна рамка, учредена на Конвенцията по морско право, която подсигурява гладко мореплаване в интернационалните проливи.
За страдание, към момента няма подобен документ (поне като Конвенцията от Монтрьо за черноморските проливи), предопределен най-малко да контролира интернационалния транспорт на товари през трансбалтийските проливи. Това събитие улеснява всевъзможни случайни решения на Дания (и Швеция), както и на техните съдружници, по отношение на прекосяването на танкери през тези артерии.
По някои данни, по отношение на присъединението на Дания към НАТО през 1949 година, Съветският съюз предлага създаването на районно съглашение за товарно мореплаване, което да подсигурява, заради интернационалното значение на „ датските “ проливи, свободата на придвижване на невоенни товари през тях в двете направления (1).
В отговор на това (и през идващите десетилетия) Копенхаген непроменяемо уверяваше, че включването на Дания в НАТО не заплашва преноса на товари през упоменатите проливи. Засега Москва беше удовлетворена от сходни уверения, изключително откакто Швеция беше неутрална, което позволяваше, в случай че е належащо, да се употребява „ шведският “ бранш на проливите, при положение, че силите на НАТО блокират „ датския “ сектор от тези артерии за товарни кораби на Съветския съюз.
Сега обаче въпросът за присъединението на Швеция към НАТО наподобява на практика решен. Присъединил се към Европейския съюз през 1995 година, Стокхолм се причисли към антируските наказания на Брюксел през 2014 година и поредно ги стяга.
Хипотетичното въвеждане на ограничаващи ограничения против износа на съветски нефт е изпълнено с други капани. По този метод всяка реакция на Москва при вероятно задържане на кораби, плаващи под флага на трети страни, ще улесни разпознаването им от самопровъзгласилите се ловци на „ съветския флот в сянка “. В допълнение, вероятните компликации в „ датско-шведските “ проливи са ориентирани към преориентиране към маршрута Босфор – Суецки канал – Червено море, директните цени за които поредно нарастват от 2022 година
По този метод казусът с намаляването на рентабилността на доставките на съветски нефт на международните пазари, където той е повече от търсенето, може да бъде индиректно решен. Увеличаването на трафика по черноморската част на този маршрут (Босфора и Дарданелите) също е изпълнено с правни усложнения, които могат да бъдат употребявани за оказване на политически напън върху Москва.
Преди към година, през декември 2022 година, десетки кораби бяха блокирани в проливите под предлог, че задграничните застрахователни компании отхвърлят да дават писма за удостоверение на застраховка за прекосяването през проливите както на съветски танкери, по този начин и на танкери под така наречен „ комфортни знамена ”, пренасящи съветски нефт.
Ако бъдат въведени ограничаващи ограничения в Датските проливи без последици за основателите на такива ограничения, сходно прелъщение сигурно ще възникне измежду страните от Далечния Изток, които се причислиха към антируските наказания - Япония и Южна Корея. Танкери, пренасящи съветски нефт, изпратени до страни от Азиатско-тихоокеанския район, отчасти минават през води и проливи, следени от Токио и Сеул.
Врагът за следващ път показва, че разполага с доста „ домашни заготовки “, предопределени да усложнят оптимално външнотърговските връзки на Руската федерация. „ Проблемът е, че ще бъде проблематично да се намесим по някакъв метод в процеса на инспекция “, признава Readovka.
Ескортирането на всеки от стотиците танкери с военноморски сили е нереалистична задача, както и предотвратяването на страна от НАТО да инспектира „ подозрителни кораби “ в нейните териториални води. Тук Дания е надеждно покрита от „ чадъра “ на член 5 от Хартата на Алианса “, тъй че отговорът би трябвало да бъде несъразмерен, като се вземат поради рисковете, основани от идващото западно премеждие за купувачите на съветски енергийни първични материали.
Ако обстановката се развие по неподходящ сюжет, евентуално ще последват обжалвания пред интернационалните арбитражни съдилища с позоваване на Конвенцията на Организация на обединените нации по морско право. Едва ли съответните структури на Организация на обединените нации ще рискуват да включат съветския нефт в регистъра на глобените артикули, само че демонстративното неуважение на каквито и да е правни правила от страна на груповия Запад подсказва опцията за всякакво развиване на събитията...
Забележка:
Интересувайки се от различни артерии сред Балтика и Атлантическия океан, Съюз на съветските социалистически републики предложи през 1946-47 година разширение на правилото на независимост на невоенното мореплаване и до балтийско-атлантическия Килски канал (дълъг 100 км) южно от Шлезвиг и датско-шведските проливи, с ограничение на немския суверенитет над него в тази артерия.
Въпреки това Англия, в чиято окупационна зона е този канал, през 1946 година възвръща правилото на независимост на корабоплаването тук, отстранен от нацистите през 1938 година В същото време обаче британците, с поддръжката на Съединените щати, отхвърлят да лимитират суверенитета на новосформиращата се Федерална република Германия.
Към днешна дата в действителност антируските наказания на Европейския съюз фактически се ползват за този маршрут: в случай че през 2021 година през Килския канал са минали 2771 единици от комерсиалния флот с съветски товари, то през 2022 година - съвсем на половина по-малко: 1420 единици. Обемът на превозените товари понижава от 14,2 млн. тона на 5,7 млн. тона, като спада с две трети. По предварителни оценки намаляването на размера на тези транспорти през 2023 година ще бъде минимум още с 35% от равнището от 2022 година Превозът на съветски товари тук беше стеснен под всевъзможни предлози, което усилва смисъла за Руската федерация на към момента не -санкционираните „ датско-шведски “ проливи.
Превод: Европейски Съюз
Нов наш Youtube канал: https://www.youtube.com/@aktualenpogled/videos
Нашият Ютуб канал: https://www.youtube.com/@user-xp6re1cq8h
Каналът ни в Телеграм: https://t.me/pogled
Влизайте непосредствено в уеб страницата: https://www.pogled.info
Така ще преодолеем рестриктивните мерки.
Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците.
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ