Италианската авантюра на Citroen или колата заради която Шевроните попадат в лапите на Peugeot
Знаете ли кое е общото между Йохан Кройф, Бърт Рейнълдс, Джей Лено и (ако се вярва на слуховете) Леонид Брежнев? Отговорът на този въпрос спокойно може да спечели голямата награда в шоуто " Стани богат ", но не би представлявал никаква трудност за познавачите на историята на Citroёn. Крие се зад семплите инициали SM, които окупират речника на моторните фанатици след Женевския автомобилен салон през 1970-а. Тогава " Двата шеврона " показват пред публика най-новото си творение със свръхмодерни форми и още по-авангардно техническо съдържание.
През годините всеки един от гореупоменатите господа (и другар) е имал шанса да притежава този легендарен автомобил, който мнозина обвиняват за краха на френската марка и по-сетнешното ѝ попадане в лапите на Peugeot. В началото на 70-те обаче Serie Maserati e колата на бъдещето, символ на оптимизма и безрезервната вяра в прогресивните технологии. Разработките на бъдещия SM започват още през 60-те, когато Citroёn е на върха, а шокът от извънземния DS още не е преодолян. Всъщност идеята за създаването му се ражда в опитите да бъде лансирана спортна версия на " Богинята ", както наричат DS.
По онова време французите са години пред останалите в областта на дизайна, окачванията и каросериите. Да постигнат набелязаната цел им пречи само липсата на достатъчно расов двигател. Това препятствие е преодоляно през 1968-а, когато Citroёn закупува закъсалата Maserati с единствената цел да използва инженеринговия опит на италианците. " Двата шеврона " имат амбицията да конкурират имена като Jaguar, Porsche и Alfa Romeo, атакувайки пазара с коренно различна концепция. SM трябва да се превърне в първия Grand Turismo-автомобил с предно предаване и безпрецедентна по комфорта си возия.
Дизайнът на купето е дело на Робер Опрон и неговото Bureau des Etudes, което по-късно ще се прочуе с флагмана CX. Много от елементите по външността са заимствани от DS - силуетът е почти същият, а сложната осветителна техника в предницата разполага с отделни фарове, които " завиват " заедно с колелата. " Богинята " осигурява и хидропневматичното окачване, спирачната система и ходовата част.
Истинският коз на SM обаче се намира под предния капак. Под множеството тръбопроводи и хидравлични механизми се крие алуминиев V-образен шестак от Модена с обем 2.7 литра и мощност 170 к.с, разработен от " il dottore " Джулио Алфиери. Този шедьовър на апенинското двигателостроене всъщност е дериват на агрегата на Maserati Merak с два цилиндъра по-малко. " Развърта " спокойно до 6 500 об./мин. и изстрелва 1 600-килограмовия SM до 220 км/ч. Захранва се от три двойни карбуратора Weber, а малко по-късно получава и инжекцион, с което мощността нараства на 178 к.с., а максималната скорост - на 228 км/ч.
Независимо от брилянтната техника, авангардните форми и феноменалния набор от екстри обаче, продажбите не вървят по предварителния план. През 1971 г. са произведени 4 988 екземпляра, което остава абсолютен рекорд в историята на модела. След това кривата на продажбите започва да се спуска стремително надолу, за да достигне жалките 273 коли през 1974 г. Година по-рано французите са разширили гамата с още по-разкошен и мощен вариант с трилитрова карбураторна версия на двигателя със 180 коня и автоматична трансмисия. За жалост това съвпада с началото на петролната криза и въвеждането на драконовски мерки за защита на околната среда в Щатите - един от най-важните пазари за модела.
Капризната поддръжка и не особено високото качество на изработката погребват окончателно SM през 1975 г. Произведени са общо 12 920 екземпляра, 5 509 от които във Франция, 2 070 в Италия, 2 037 в Щатите и 327 във Великобритания. След приемането на ново екологично законодателство в САЩ през 1974 г. 134 коли се оказват дори в Япония.
Днес SM се цени изключително високо от колекционерите, макар реставрацията на такъв автомобил да е истинско мъчение заради лошата антикорозионна защита и сложността на двигателите и останалите механизми. Serie Maserati остава първият и последен опит на Citroёn в класа на спортните купета от висок клас, което наред с разкошния дизайн и присъщата за марката авангардна техника го превръща в един то най-несправедливите провали в историята на автомобилостроенето.
През годините всеки един от гореупоменатите господа (и другар) е имал шанса да притежава този легендарен автомобил, който мнозина обвиняват за краха на френската марка и по-сетнешното ѝ попадане в лапите на Peugeot. В началото на 70-те обаче Serie Maserati e колата на бъдещето, символ на оптимизма и безрезервната вяра в прогресивните технологии. Разработките на бъдещия SM започват още през 60-те, когато Citroёn е на върха, а шокът от извънземния DS още не е преодолян. Всъщност идеята за създаването му се ражда в опитите да бъде лансирана спортна версия на " Богинята ", както наричат DS.
По онова време французите са години пред останалите в областта на дизайна, окачванията и каросериите. Да постигнат набелязаната цел им пречи само липсата на достатъчно расов двигател. Това препятствие е преодоляно през 1968-а, когато Citroёn закупува закъсалата Maserati с единствената цел да използва инженеринговия опит на италианците. " Двата шеврона " имат амбицията да конкурират имена като Jaguar, Porsche и Alfa Romeo, атакувайки пазара с коренно различна концепция. SM трябва да се превърне в първия Grand Turismo-автомобил с предно предаване и безпрецедентна по комфорта си возия.
Дизайнът на купето е дело на Робер Опрон и неговото Bureau des Etudes, което по-късно ще се прочуе с флагмана CX. Много от елементите по външността са заимствани от DS - силуетът е почти същият, а сложната осветителна техника в предницата разполага с отделни фарове, които " завиват " заедно с колелата. " Богинята " осигурява и хидропневматичното окачване, спирачната система и ходовата част.
Истинският коз на SM обаче се намира под предния капак. Под множеството тръбопроводи и хидравлични механизми се крие алуминиев V-образен шестак от Модена с обем 2.7 литра и мощност 170 к.с, разработен от " il dottore " Джулио Алфиери. Този шедьовър на апенинското двигателостроене всъщност е дериват на агрегата на Maserati Merak с два цилиндъра по-малко. " Развърта " спокойно до 6 500 об./мин. и изстрелва 1 600-килограмовия SM до 220 км/ч. Захранва се от три двойни карбуратора Weber, а малко по-късно получава и инжекцион, с което мощността нараства на 178 к.с., а максималната скорост - на 228 км/ч.
Независимо от брилянтната техника, авангардните форми и феноменалния набор от екстри обаче, продажбите не вървят по предварителния план. През 1971 г. са произведени 4 988 екземпляра, което остава абсолютен рекорд в историята на модела. След това кривата на продажбите започва да се спуска стремително надолу, за да достигне жалките 273 коли през 1974 г. Година по-рано французите са разширили гамата с още по-разкошен и мощен вариант с трилитрова карбураторна версия на двигателя със 180 коня и автоматична трансмисия. За жалост това съвпада с началото на петролната криза и въвеждането на драконовски мерки за защита на околната среда в Щатите - един от най-важните пазари за модела.
Капризната поддръжка и не особено високото качество на изработката погребват окончателно SM през 1975 г. Произведени са общо 12 920 екземпляра, 5 509 от които във Франция, 2 070 в Италия, 2 037 в Щатите и 327 във Великобритания. След приемането на ново екологично законодателство в САЩ през 1974 г. 134 коли се оказват дори в Япония.
Днес SM се цени изключително високо от колекционерите, макар реставрацията на такъв автомобил да е истинско мъчение заради лошата антикорозионна защита и сложността на двигателите и останалите механизми. Serie Maserati остава първият и последен опит на Citroёn в класа на спортните купета от висок клас, което наред с разкошния дизайн и присъщата за марката авангардна техника го превръща в един то най-несправедливите провали в историята на автомобилостроенето.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ