Хутите се оказват по-голям проблем за товарното корабоплаване от пандемията
Водеща консултантска компания в региона на океанските вериги за доставки предизвестява, че спиранията на корабоплаването, породени от офанзивите на бунтовниците хути в Червено море, към този момент нанасят по-големи вреди на веригата за доставки, в сравнение с пандемията от COVID-19 в ранния ѝ стадий. В отчет за клиенти, представен от CNBC, Sea-Intelligence проучва актуалните закъснения на корабите и ги съпоставя със закъсненията през последните няколко години. Данните демонстрират, че по-дългият пренос към нос Добра вяра, когато корабите се отклоняват от Червено море, към този момент оказва по-значително влияние върху товарните транспорти, в сравнение с пандемията. Компанията мери броя на корабите, които могат да товарят контейнери в пристанищата - индикатор, прочут като “корабен потенциал ”. Според Алън Мърфи, основен изпълнителен шеф на Sea-Intelligence, спадът в корабния потенциал е вторият максимален през последните години. Единственото единично събитие с по-голямо влияние от рецесията в Червено море е казусът, когато гигантският товарен транспортен съд Ever Given заседна в Суецкия канал за шест дни през март 2021 година, спирайки търговия за милиарди.
Като цяло анализите на товарното мореплаване разделят пандемичния интервал на две етапи. Първата визира китайските пристанища поради рестриктивните мерки в пътуванията, транспортите с камиони и производството, свързани с COVID-19, а втората - световното разпространяване на пандемията.
Основната разлика сред интервала на пандемията и в този момент е корабният потенциал, който може да бъде върнат в употреба. Традиционно през интервала на годината, който включва китайската Нова година през февруари, той понижава поради спада в търсенето на контейнери. Това се дължи на обстоятелството, че превозвачите се стремят да изпълнят предоставените им поръчки още през октомври - преди затварянето на индустриалните предприятия. Мърфи декларира, че през днешния ден морската промишленост разполага със свободни плавателни съдове, до момента в който по време на пандемията всички те са били употребявани, защото търсенето е достигнало исторически високи равнища. Най-тежките проблеми по това време са свързани с неналичието на задоволително корабно пространство за контейнери, което води до всеобщо закъснение на контейнерния превоз. Sea-Intelligence, както и други анализаторски компании, пресмятат, че сега към 10% от международния флот не е в употреба. Ако се разположат спомагателни кораби, това би могло да поправя несъответствието в наличността и да усили сигурността в разписанията.
" При заобиколянето на нос Добра вяра, океанските превозвачи се нуждаят от един или два спомагателни кораба, с цел да компенсират закъсненията ", споделя Мърфи.
Затова и той чака океанските превозвачи да прибавят кораби в ротацията си след Китайската нова година. Капацитетът на корабната веригата за доставки се оказа доста по-голям от нужния, откакто взривът на COVID-19 отшумя. Това вкарва промишлеността на товарните транспорти в забележителна криза - нещо, което обстановката в Червено море има потенциала да промени. Но в това време забавянията на контейнерите към този момент оказват въздействие върху веригите за доставки на някои от водещите световни компании. Tesla, Volvo и Michelin да вземем за пример неотдавна обявиха, че е трябвало да спрат производството си в Европа, а IKEA предизвести за закъснение на артикули, както и английските търговци на дребно Next и Crocs. " Заплахите за корабоплаването в Червено море са опасност за морската търговия в целия свят ", предизвестява Стив Ламар, основен изпълнителен шеф на Американската асоциация за облекло и обувки. " Забавянията и разноските се усилват. Въпреки че фирмите изследват различни разновидности за доставка, неподходящите верижни резултати не престават да нарушават логистиката в международен мащаб. Необходимо е да се направи повече, с цел да се подсигурява сигурността на екипажите и сигурността на товарите, като се отстраняват напълно съществуващите или бъдещите закани. "
Добавянето на плавателни съдове към комерсиалния поток би могло да помогне за справяне с евентуалния дефицит на контейнери, който тревожи доста мениджъри по логистика. Когато корабите закъсняват, контейнерите не могат да бъдат обработени и употребявани още веднъж, което води до закъснение на износа от Европа за Съединени американски щати, както и от Азия за Съединени американски щати и света. Изпълнителните шефове в региона на логистиката предизвестяват пред CNBC, че пренасочването през нос Добра вяра ще докара до дефицит на контейнери в продължение на седмици.
Новото нормално Междувременно, в границите на Световния стопански конгрес в Давос висши изпълнителни шефове, които наблюдават от близко протичащото се в Червено море, подчертават, че неустойчивостта на веригите за доставки евентуално ще се трансформира в “новото обикновено ”. Йеспер Бродин, основен изпълнителен шеф на Ingka Group, разяснява пред CNBC: " През последните години свикнахме, съгласно мен, да живеем в по-неспокойни времена и, несъмнено, е тъпо да забележим, че имаме още едно разстройване в този момент. " На въпроса дали тази неустойчивост е новото обикновено, той дава отговор: " Бих споделил, че е по този начин. През последните години приехме обстоятелството, че светът е по-динамичен и по-неспокоен. " Ingka Group ръководи някои от магазините на IKEA, а Бродин декларира, че за разлика от пандемията, в този момент запасите " са цялостни, тъй че сме в добра форма ".
Тобиас Майер, основен изпълнителен шеф на DHL, също споделя опасенията си по отношение на новото обикновено положение на веригите за доставки.
" Това, което имаме, са непрекъснати разстройства ", споделя той. " Имаме проблем в Панамския канал, имаме проблем в Червено море. Това са неща, които се натрупват, и провокират известни терзания. " По думите му през 2024 и 2025 година светът ще продължи да бъде очевидец на неустойчивост, " тъй като източниците на разстройства са просто доста дейни ". А волатилността във веригите за доставки може да значи по-високи цени за потребителите и повече главоболия за централните банкери, които се борят с високата инфлация от 2022 година насам. " Геополитическата обстановка не е доста добра ", показва и Томас Джордан, шеф на Швейцарската централна банка. " Ако имаме ескалация в Близкия изток или в Източна Европа, това елементарно може да окаже въздействие върху цените на силата, върху общите настроения в стопанската система, както и върху инфлацията. И тогава би трябвало да забележим по какъв начин можем да реагираме по най-хубавия вероятен метод ”.
Като цяло анализите на товарното мореплаване разделят пандемичния интервал на две етапи. Първата визира китайските пристанища поради рестриктивните мерки в пътуванията, транспортите с камиони и производството, свързани с COVID-19, а втората - световното разпространяване на пандемията.
Основната разлика сред интервала на пандемията и в този момент е корабният потенциал, който може да бъде върнат в употреба. Традиционно през интервала на годината, който включва китайската Нова година през февруари, той понижава поради спада в търсенето на контейнери. Това се дължи на обстоятелството, че превозвачите се стремят да изпълнят предоставените им поръчки още през октомври - преди затварянето на индустриалните предприятия. Мърфи декларира, че през днешния ден морската промишленост разполага със свободни плавателни съдове, до момента в който по време на пандемията всички те са били употребявани, защото търсенето е достигнало исторически високи равнища. Най-тежките проблеми по това време са свързани с неналичието на задоволително корабно пространство за контейнери, което води до всеобщо закъснение на контейнерния превоз. Sea-Intelligence, както и други анализаторски компании, пресмятат, че сега към 10% от международния флот не е в употреба. Ако се разположат спомагателни кораби, това би могло да поправя несъответствието в наличността и да усили сигурността в разписанията.
" При заобиколянето на нос Добра вяра, океанските превозвачи се нуждаят от един или два спомагателни кораба, с цел да компенсират закъсненията ", споделя Мърфи.
Затова и той чака океанските превозвачи да прибавят кораби в ротацията си след Китайската нова година. Капацитетът на корабната веригата за доставки се оказа доста по-голям от нужния, откакто взривът на COVID-19 отшумя. Това вкарва промишлеността на товарните транспорти в забележителна криза - нещо, което обстановката в Червено море има потенциала да промени. Но в това време забавянията на контейнерите към този момент оказват въздействие върху веригите за доставки на някои от водещите световни компании. Tesla, Volvo и Michelin да вземем за пример неотдавна обявиха, че е трябвало да спрат производството си в Европа, а IKEA предизвести за закъснение на артикули, както и английските търговци на дребно Next и Crocs. " Заплахите за корабоплаването в Червено море са опасност за морската търговия в целия свят ", предизвестява Стив Ламар, основен изпълнителен шеф на Американската асоциация за облекло и обувки. " Забавянията и разноските се усилват. Въпреки че фирмите изследват различни разновидности за доставка, неподходящите верижни резултати не престават да нарушават логистиката в международен мащаб. Необходимо е да се направи повече, с цел да се подсигурява сигурността на екипажите и сигурността на товарите, като се отстраняват напълно съществуващите или бъдещите закани. "
Добавянето на плавателни съдове към комерсиалния поток би могло да помогне за справяне с евентуалния дефицит на контейнери, който тревожи доста мениджъри по логистика. Когато корабите закъсняват, контейнерите не могат да бъдат обработени и употребявани още веднъж, което води до закъснение на износа от Европа за Съединени американски щати, както и от Азия за Съединени американски щати и света. Изпълнителните шефове в региона на логистиката предизвестяват пред CNBC, че пренасочването през нос Добра вяра ще докара до дефицит на контейнери в продължение на седмици.
Новото нормално Междувременно, в границите на Световния стопански конгрес в Давос висши изпълнителни шефове, които наблюдават от близко протичащото се в Червено море, подчертават, че неустойчивостта на веригите за доставки евентуално ще се трансформира в “новото обикновено ”. Йеспер Бродин, основен изпълнителен шеф на Ingka Group, разяснява пред CNBC: " През последните години свикнахме, съгласно мен, да живеем в по-неспокойни времена и, несъмнено, е тъпо да забележим, че имаме още едно разстройване в този момент. " На въпроса дали тази неустойчивост е новото обикновено, той дава отговор: " Бих споделил, че е по този начин. През последните години приехме обстоятелството, че светът е по-динамичен и по-неспокоен. " Ingka Group ръководи някои от магазините на IKEA, а Бродин декларира, че за разлика от пандемията, в този момент запасите " са цялостни, тъй че сме в добра форма ".
Тобиас Майер, основен изпълнителен шеф на DHL, също споделя опасенията си по отношение на новото обикновено положение на веригите за доставки.
" Това, което имаме, са непрекъснати разстройства ", споделя той. " Имаме проблем в Панамския канал, имаме проблем в Червено море. Това са неща, които се натрупват, и провокират известни терзания. " По думите му през 2024 и 2025 година светът ще продължи да бъде очевидец на неустойчивост, " тъй като източниците на разстройства са просто доста дейни ". А волатилността във веригите за доставки може да значи по-високи цени за потребителите и повече главоболия за централните банкери, които се борят с високата инфлация от 2022 година насам. " Геополитическата обстановка не е доста добра ", показва и Томас Джордан, шеф на Швейцарската централна банка. " Ако имаме ескалация в Близкия изток или в Източна Европа, това елементарно може да окаже въздействие върху цените на силата, върху общите настроения в стопанската система, както и върху инфлацията. И тогава би трябвало да забележим по какъв начин можем да реагираме по най-хубавия вероятен метод ”.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ