В своята 87-годишна история Volkswagen никога не е затварял завод

В своята 87-годишна история Volkswagen в никакъв случай не е затварял цех в сърцето на Германия. Сега обмисля да затвори три и да понижи заплатите на служащите с 10 %.

Плановете бяха оповестени на среща на чиновниците от ръководителя на авторитетния работен съвет на VW и не бяха доказани от компанията, която би трябвало да регистрира резултатите за третото тримесечие в сряда.

Но вторият по величина производител на коли в света, който има също Audi, Škoda и Seat, към този момент два пъти предизвести за облагите си през тази година и разгласи немислимата до момента стъпка за затваряне на фабрики в Германия.

Това не е единственият европейски производител на коли, който обмисля дълбоки и спорни съкращения. Stellantis, притежател на Opel, Fiat и Peugeot в Европа, е подложен на мощен напън от страна на италианските политици и профсъюзи да резервира най-стария си цех за Fiat в Торино макар спада в продажбите.

Монтажните линии във Франция към този момент се реалокират тук-там с по-ниски разноски като Мароко и Турция. По-рано този месец няколкостотин френски служащи, в това число от снабдители като Bosch, стачкуваха пред автомобилното ревю в Париж.

Автомобилната промишленост в Европа, в която са заети близо 14 млн. души и която основава 7 % от Брутният вътрешен продукт на Европейски Съюз, е изправена пред съвършена стихия. Търсенето на коли понижава както в страната, по този начин и в чужбина, до момента в който производителите на коли се ориентират към опасен и безценен дълголетен преход от мотори с вътрешно горене към електрическо задвижване.

Всички тези проблеми се изострят от Китай, където конкуренцията за продажби на в миналото печелившия вътрешен пазар е жестока и чиито висококачествени и евтини електрически транспортни средства към този момент се изнасят всеобщо за Европа.

Няма лесни решения. Европейски Съюз последва Съединени американски щати в повишението на митата върху транспортните средства, внасяни от Китай, само че водачи в промишлеността като Карлос Таварес, основен изпълнителен шеф на Stellantis, и основният изпълнителен шеф на BMW Оливер Ципсе настояват, че протекционизмът единствено ще оскъпи колите за потребителите и ще форсира затварянето на фабрики в Европа.

„ Не се нуждаем от отбрана “, съобщи неотдавна Ципсе по време на автомобилното ревю в Париж, като добави, че европейските производители на коли „ не би трябвало да се опасяват прекомерно “ от китайската конкуренция.

Производителите приканиха държавните управления да разпрострат инфраструктура за зареждане и да вкарат или възстановят финансовите тласъци за електрическите автомобили - само че това няма да помогне на забавения експорт отвън континента.

Сътрудничеството с китайските производители на коли, които са се научили да създават висококачествени електрически транспортни средства на по-ниска цена, би могло да обезпечи на актуалните и бъдещите съперници подготвена дистрибуторска мрежа в Европа и да форсира тяхното разгръщане.

Роберто Вавасори, който оглавява Италианската асоциация на автомобилната промишленост, дефинира Китай като „ слона в стаята “ и фактора, който прави този спад друг от предходните. „ За доста от доставчиците в автомобилната промишленост [китайците] са както най-голямата опасност, по този начин и най-големият клиент. “

Таварес има елементарен въпрос към европейските производители на коли и политици: „ Искате ли да се състезавате или не? “ Той предизвестява, че резултатът за тези, които не се включат, е, че „ ще изчезнат “.

Проблемите на европейските производители на коли стартират вкъщи. Продажбите на коли в Европа не са се възстановили до равнищата отпреди пандемията, а по-високите лихвени проценти вредят на търсенето.

Този напън се появява в миг, когато производителите се борят с прехода към „ зелена “ стопанска система. Съгласно настоящото законодателство след 2035 година ще бъде невероятно да се продава бензинов или дизелов автомобил в Европейски Съюз и на други пазари като Обединеното кралство.

Производството на електрически автомобили в Европа към момента е скъпо, най-много заради високата цена на батериите, което ги прави скъпи за закупуване. Потребителите желаят по-евтини електрически автомобили и повече станции за зареждане и доста от тях отсрочват покупката, до момента в който не ги получат. В резултат на това продажбите се забавят, тъкмо когато по-строгите правила на Европейски Съюз за излъчванията от идната година постановат по-бързо прекосяване към по-чисти транспортни средства.

Вавасори показва, че европейските производители на коли към този момент не могат да изнасят и да се измъкнат от проблемите. Миналата година Китай измести Япония като максимален експортьор на нови коли в света, защото производителите се стремят да се диверсифицират от препълнения си вътрешен пазар.

Китай е проблем за европейските производители на коли и в други връзки. Според Таварес и други китайски производители като BYD, Nio, SAIC, притежател на MG, Great Wall и Chery създават по-модерни електрически коли с разноски, които са с 30% по-ниски от тези на европейските производители. В китайските шоуруми електрическите коли се приближават до ценовия паритет на бензиновите.

Възходът на родните марки внезапно понижи продажбите на европейските, американските и японските производители на коли в Китай, който през последните години беше най-големият и най-доходоносен пазар за марки като Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW.

Пазарният дял на задграничните марки в продажбите на коли в Китай е рекордно невисок - 37% през първите осем месеца на 2024 година, спрямо 64% през 2020 година, сочат данни на консултантската компания Automobility от Шанхай.

Това оказва напън и върху взаимните предприятия, които западните производители на коли основават с локални сътрудници при първото си нахлуване на китайския пазар. Преди две години Пекин позволи на задграничните компании да работят независимо, а през септември Mercedes-Benz се отдръпна от 13-годишно взаимно дружество за електрически автомобили с BYD. Volkswagen, един от първите, които навлязоха на китайския пазар, обмисля да затвори завода в Нанджин, ръководен от най-стария му сътрудник в взаимното дружество SAIC.

Ако китайските производители на коли изберат да заобиколят вносните мита на Европейски Съюз, като открият индустриални обекти в Европа, както направиха японските им сътрудници през 80-те и 90-те години на предишния век, свръхкапацитетът в европейското автомобилостроене ще се задълбочи.

Новите производители също по този начин е по-вероятно да изберат за производството на колите си места с ниски разноски в Източна Европа, изключително страни като Унгария с релативно удобни за Китай държавни управления. Това ще окаже по-голям напън върху производителите в страните с високи разноски и ще подкопае успеваемостта на митата за немските и френските автомобилопроизводители.

Тъй като напредъкът на Китай в региона на електрическите транспортни средства, технологиите за акумулатори и софтуера продължава да се популяризира в международната промишленост, някои европейски автомобилни компании преследват друга тактика за оцеляване - да станат по-китайски.

„ Какво направиха китайците, какво направиха японците и какво направиха корейците, когато изостанаха в софтуерно отношение? Те си сътрудничиха “, споделя Анди Палмър, съветник, който преди този момент е бил основен изпълнителен шеф на първокласната марка Aston Martin.

„ Европейската промишленост би трябвало да накара китайците да се локализират в Европа и да си сътрудничи с тях, изключително във връзка с технологията на батериите, с цел да навакса изоставането си “, добавя той.

VW към този момент си партнира с китайския стартъп Xpeng, с цел да създава електрически коли с по-бърза скорост и по-ниска цена. Френската Renault, което значително е понижило експозицията си към китайския пазар, си партнира със притежателя на Volvo Cars - Geely, за основаване на по-усъвършенствани технологии за мотори с вътрешно горене.

След като приключи начинанията си в Китай, Stellantis в този момент залага на нова тактика, която се разминава с тази на противниците му: да докара самата китайска марка в Европа. Миналата година тя закупи 20% дял в китайския стартъп Leapmotor за 1,5 милиарда евро, което ѝ даде изключителни права да създава и продава коли Leapmotor отвън Китай посредством взаимно дружество. В резултат на това марката към този момент се продава посредством 200 дилъри на 13 европейски пазара.

Компактният електромобил T03 е едно от най-евтините оферти в Обединеното кралство с цена под 16 000 паунда. На неотдавнашното автомобилно ревю в Париж Leapmotor показа и първия си световен модел за електрически стилен състезателен автомобил.

Достъпът до обширната дистрибуторска и следпродажбена мрежа на Stellantis ще разреши на Leapmotor да се развива по-бързо отвън Китай. Моделът T03 се създава в Китай и в завода на Stellantis в Полша, в който се произвеждаше Fiat 500, тъй че компанията може да избегне митата на Европейски Съюз.

„ Разполагаме с еластичност, адаптивност и потенциал да локализираме моделите отвън Китай, в случай че желаеме, според от повишаването на бизнес потребностите “, споделя Тианшу Син, който управлява взаимното дружество сред Leapmotor и Stellantis. „ Има доста благоприятни условия, които би трябвало да бъдат проучени в допълнение. “

За Stellantis това извънредно съдействие е доста належащо допълнение към личното й предложение на електрически транспортни средства на налични цени, което й разрешава да се конкурира по-добре с други китайски вносители. Ако продажбите на Leapmotor набъбнат в Европа, Stellantis ще може да употребява повече свободен потенциал в личните си фабрики и да избегне политически противоречиво затваряне.

„ След няколко години китайските производители на коли ще имат 10 % от европейския пазар “, споделя Таварес. „ Така че, в случай че китайците продават 1,5 млн. автомобила, това значи еквивалент на седем завода. “

Лидерството на Китай в региона на електрическото задвижване не е единствено въпрос на цена. Друга огромна разлика, която се обрисува, е в технологиите.

Кристоф Вебер, който управлява бизнеса в Китай на швейцарската група за инженерен програмен продукт AutoForm и е основан в Шанхай, споделя, че обичайните европейски и американски производители на коли би трябвало коренно да трансформират метода си на работа, в случай че желаят да доближат скоростта, с която китайските им противници възприемат нови технологии и дизайни.

Той акцентира, че Уилям Ли, създател и основен изпълнителен шеф на Nio, и Джо Ся, основен изпълнителен шеф на взаимното дружество на Geely и Baidu Jidu Auto, вземат участие в ежеседмични срещи за планиране и вземат решения „ на място “. Резултатът, споделя Вебер, е, че китайските компании създават нови коли за към една година спрямо четиригодишните периоди, присъщи за по-бюрократичните европейски групи.

Навлизането на телекомуникационните и софтуерни колоси Xiaomi и Huawei в автомобилния бранш съставлява нова опасност за задграничните групи, прибавя Вебер. „ Когато потребителите видят какво оферират Xiaomi и Huawei, те доста бързо стартират да чакат това от всички и това слага всички останали под още по-голям напън във времето “, споделя той.

Huawei търси нови мотори за напредък, откакто основаната в Шънджън група беше изключена от доста телекомуникационни пазари заради опасения за сигурността (които съгласно нея са неоснователни). Тя създава взаимно коли със Seres, Chery, BAIC, JAC и Changan и създава съставни елементи за доста други групи.

Това е метод, който демонстрира по какъв начин китайските софтуерни марки, които не са участвали в автомобилната промишленост, бързо се утвърждават в нея.

Танг Джин, старши откривател в Mizuho Bank в Токио, споделя, че производители на коли като Toyota към този момент се пробват да се оправят със опасността, като интензивно си партнират с Huawei в Китай. „ Поради политически въпроси има избрани области, в които китайските коли не могат да навлязат. Така че, партнирайки си с Huawei в Китай, фирмите могат да усвоят софтуерното ноу-хау и да го употребяват в други елементи на света, като да вземем за пример в Съединени американски щати “, прибавя той. „ Обратното на това, което се случи, когато западните автомобилни производители навлязоха в Китай “.

Следващото огромно полесражение в региона на автомобилните технологии евентуално ще бъде автоматизацията и технологиите за самоуправление - област, в която даже Tesla на Илон Мъск може да се бори да се конкурира с BYD, Huawei и други китайски противници.

Бил Русо, някогашен началник на Chrysler в Китай и създател на консултантската компания Automobility, счита, че страната навлиза в нов интервал на спиране на автомобилната промишленост, като придвижването на хора и артикули ще става все по-автоматизирано, защото производителите на коли и други употребяват голямата цифрова стопанска система.

Но даже в случай че насочената към артикули автомобилна промишленост на Китай може да се трансформира в насочен към услуги бранш „ подвижност “, не е несъмнено дали такава технология може да се изнася в някои западни страни. Поведението на потребителите в Европа е друго и ще има регулаторни спънки, свързани с прехвърлянето на данни, отбраната на персоналните данни и застраховането.

„ Преносимостта на тези решения отвън Китай ще бъде доста по-голямо предизвикателство за китайските компании, защото екосистемите за самостоятелност се построяват на локално равнище “, споделя Русо. „ Но това не лишава насъбрания опит от проучването и образованието на логаритмите и построяването на наборите от решения, които ще се комерсиализират доста по-бързо в Китай. “

Брайън Гу, съпрезидент на Xpeng, споделя, че желае да показа най-новите технологии, създадени в Китай, на интернационалните пазари, като твърди, че те ще оправдаят премиум цените на неговите коли, когато дойдат в Европа.

„ Светът би трябвало да се любува на най-хубавите технологии, които са създадени “, споделя Гу, като в същото време признава предизвикването да се отговори на европейските стандарти. „ Ние няма да изместим никого, който се е развивал в продължение на 100 години. Можем да им помогнем. “

Главният изпълнителен шеф на Renault Лука Де Мео признава, че европейската автомобилна промишленост и нейните снабдители „ се нуждаят от помощ “ от китайците, изключително в основната верига за доставки на акумулатори.

„ Центърът на тежестта на автомобилната система се измества към Китай “, споделя той. „ Това не значи, че китайците ще ни унищожат. Ние можем да се борим. Ще се конкурираме. “

Други не са толкоз сигурни. В отчет от 400 страници, оповестен предишния месец, някогашният президент на Европейската централна банка Марио Драги прикани за „ нова индустриална тактика за Европа “, като прикани Европейски Съюз да усили вложенията си с 800 милиарда евро годишно, с цел да увеличи конкурентоспособността си, тъй че блокът да не изостане от Съединени американски щати и Китай.

Оливер Ципсе от BMW също изиска по-съгласувана индустриална рамка. „ Основите на нашия триумф и разцвет са подложени на все по-голям напън “, споделя той. „ Какво се случва с нас тук? “

Много ръководители на автомобилни компании към момента се надяват, че за китайските производители на коли няма да е толкоз елементарно да повторят вътрешния си триумф в Европа. Потребителите нормално са по-възрастни - междинната възраст на купувачите на нови коли е над 50 години в Европа спрямо тридесетте години в Китай - и са построили същинска преданост към избрани марки. Тъй като на пазара навлизат толкоз доста нови участници, след първичната нападателна агресия може да последва интервал на консолидация.

„ Най-големите спънки за китайските производители на коли не са самите артикули, а дистрибуторската мрежа и известността на марката “, споделя Хосе Асуменди, началник на европейското автомобилно изследване на JPMorgan.

Матиас Шмидт, самостоятелен анализатор, счита, че делът на китайските производители на коли на западноевропейските пазари надали ще надвиши 12% заради въвеждането на вносни мита и въвеждането на нови европейски оферти за електрически транспортни средства. През август делът на китайските производители е бил 8,3 %.

Но Палмър, който преди този момент е бил и основен действен шеф в Nissan, предизвестява да не се позволява блаженство и пожелателно мислене. Той споделя, че автомобилни производители като Nissan, Renault и BMW са били пионери в региона на технологиите за електрически транспортни средства, само че не са съумели да осъществят своето ранно водачество заради неприятно стратегическо обмисляне.

„ Не става дума за това, че европейската промишленост е била победена от китайската “, споделя той. „ Става дума за това, че европейската промишленост е изгубила поради самата себе си. “ І БГНЕС

-------------

Кана Инагаки, Сара Уайт, Едуард Уайт, „ Файненшъл таймс “.

Източник: БГНЕС