В името на обективността обаче е редно да подчертая, че

В името на обективността обаче е редно да подчертая, че въпреки публичният фокус върху совалките да е ориентиран към повредите на “Чалънджър ” и “Колумбия ”, ние не трябва да забравяме и триумфите на програмата. Американските галактически совалки са летяли общо 135 пъти, като 133 от задачите са били сполучливи. Да, 14 души починаха, само че совалките бяха единствените кораби със дарба да извеждат над трима души в космоса по едно и също време, дори постоянно летяха с екипаж от седем астронавти. Повечето астронавти в историята на човечеството са летяли точно с галактически совалки. Ето статистика: към сегашния миг (5 януари 2020 г.) в космоса са пътували общо 574 души, от които 562 са достигнали орбита (останалите са били на суборбитални мисии). От тях 355 са пътували в космоса на борда на галактически совалки – 306 мъже и 49 дами. Дори да приемем, че през идващите месеци новите пилотирани кораби “Старлайнър ” и “Крю Драгън ” претърпят още аномалии, които ще отсрочат първите им полети с екипаж, биха минали години преди съветските “Союз ”-и да изпреварят американските совалки по брой изведени хора в космоса. Нека не забравяме и другите триумфи на совалките – извеждането на телескопа “Хъбъл ” и обслужването му, както и градежа на Международната галактическа станция. И в случай че всички ни припомнят, че без руснаците Съединени американски щати не могат да стигнат до станцията, аз откликвам, че без американците нямаше да има никаква станция. 

Това беше лирично отклоняване. Темата е за грешките на американската галактическа стратегия. Къде Съединени американски щати позволи неточности, с цел да се озове в нежеланото си състояние във връзка с пилотираната космонавтика?

Разбира се, първата неточност, която всички могат да посочат и аз само я напомням (не мога да я пропусна в тази статия), е цялостното преустановяване на програмата “Аполо ”. Както написа галактическият специалист Дейвид Портрий, “програмата Аполо не умря. Тя беше убита ”. Всички можем да си представим различна история, в която совалката в никакъв случай не е била създавана, само че програмата “Аполо ” е продължавала напред. Макар и с стеснен бюджет, въпреки и без тежкотоварна ракета “Сатурн 5 ”, без лунен модул, единствено със “Сатурн 1 ” и командния модул на “Аполо ”, настоящето можеше да се окаже много по-различно. Настояще, в което, с изключение на транспортен съд “Союз ”, можеше да има и транспортен съд “Аполо ” – и двата щяха да се съревновават за най-надеждните в света за транспорт на астронавти до орбита. 

Чест прави на руснаците, че в никакъв случай не прекратиха работата по “Союз ”. В едно различно минало, в случай че Съюз на съветските социалистически републики се бяха фокусирали върху ракетата “Енергия ” и совалката “Буран ”, само че в същото време бяха прекратили градежа на корабите “Союз ”, днешна Русия щеше да се окаже в много по-незавидно състояние от Съединени американски щати, тъй като нямаше да има “Союз ”-и, само че страната нямаше да разполага и със средства за употреба на совалките си. 

Но дали самото решение за основаването на галактическите совалки е неточност? Цялостното чувство в американския галактически бранш е такова, а и преди десетина години тогавашният админ на НАСА Майк Грифин оповести обществено, че совалката е огромна неточност. Пол Торънс, който също е инженер от НАСА и работи в центъра Джонсън, обаче е на друго мнение. Само по себе си решението за структурата на совалки не е неточност. Космическите кораби “Аполо ” са построени с задачата да изпратят хора на Луната – само че те са прекомерно скъпи. Совалките са издигнати с друга цел – да създадат орбиталните полети евтини и всеобщи, с цел да могат хора да летят където си изискат. Това е добра и благородна цел – и продължава да е задачата и на днешната космонавтика. Поради това Илон Мъск прави ракетите си възвръщаеми. Но подбраният инженерен способ за постигането на тази цел е бил неверен. Грешката е била да се комбинира дизайнът на ракетоплана “X-15 ” с този на наземно изстрелвани ракети. Това е бил метод, който в никакъв случай не е бил тестван и в последна сметка се оказал неефикасен. 

Аз бих добавил още нещо към казаното от Торънс – другата сериозна неточност, която Съединени американски щати позволява на фона на вярата, че совалката ще бъде евтина, лесна за употреба и летяща на чести шпации, е стратегическа: прекъсването на работата по всички останали ракети – “Титан ”, Атлас ”, Делта ”. Така Съединени американски щати трансферира всичките си яйца в една кошница. Междупланетни задачи. Комерсиални потребни товари. Военни спътници. Всичко би трябвало да се извежда чрез галактическите совалки. Но в случай че кошницата се счупи? 

Има доста забавна анализаторска публикация на Ню Йорк Таймс от 16-ти март 1986-та година, написана броени седмици след злополуката на “Чалънджър ”. Статията, въпреки и в началото отпечатана единствено на хартия, е след това цифровизирана и направена общодостъпна. В анализа е регистрирано, че икономическият неуспех на совалките започва да се вижда още през 1985-та година, когато са изстреляни едвам девет задачи и НАСА е под напън през 1986-та да изстреля 14 задачи – под изискуемия най-малко от 30-60 задачи годишно. Совалките имат потребност от съществено обслужване след всеки полет и цените им скачат шесткратно спрямо първичните предсказания.

Наистина фактът, че совалката е замисляна като машина за всичко, се оказва нейният максимален минус. НАСА е принудена да я създаде за доста по-малко пари от в началото обещаните. Агенцията се обръща към Военновъздушните сили за помощ, които имат напълно разнообразни условия – совалката би трябвало да може да извежда огромно количество потребен товар в орбита (т.е. шпионски спътници) и да може да връща потребен товар от орбита (примерно, руски спътници). НАСА от своя страна е организация, фокусирана върху научни проучвания и разработки. Накрая се получава машина, която няма успеваемостта, мечтана от първоначелните ѝ разработчици. Или в случай че би трябвало да цитираме още веднъж публикацията от Ню Йорк Таймс от 86-та, която се базира на доктор Алекс Ролънд от универтитета Дюк: “Вместо кон, НАСА получи камила – по-добре, в сравнение с да няма никакъв превоз, и в действителност по-подходяща за избран вид работа, само че това не е жребецът, мечтан от организацията ”.

Катастрофата на “Чалънджър ” трансформира доста неща – в Съединени американски щати най-сетне се осъзнават, че в случай че всички яйца са в една кошница, от счупването на кошницата се чупи и всичко в нея. Катастрофира някоя совалка – няма какво да извежда междупланетните задачи, телескопите, комерсиалните спътници и най-важното – шпионските спътници. Веднага след нещастието военните се отдръпват от совалките. Рестартирана е работата по общоприетите невъзвръщаеми ракети на Съединени американски щати. Американската компания Мартин Мариета основава “Комерсиален Титан 3 ” (източник), както и “Титан 4 ”. Възобновена е работата по “Атлас ” и “Делта ”, като през 90-те години системата “Атлас-Центавър ” е комерсиализирана – превъзходен образец за софтуерен трансфер от държавното управление към частния бранш (източник). През 1994 година програмата за Expendable Launch Vehicles (ELV) се преобразува в EELV – прибавя се още едно E, т.е. “evolve ” – еволюирали ракети. Ракети, които са усъвършенствани, по-евтини и по-надеждни. Процесът се оказва много бодлив. С колапса на Съюз на съветските социалистически републики при започване на 90-те, Русия комерсиализира космонавтиката си и съветските ракети се постановат като най-евтините носители в международен мащаб. “Атлас ” и “Делта ” са много по-скъпи от европейските и съветските други възможности. Следват няколко обединявания – през 1995 година Мартин Мариета се влива Локхийд и по този начин се получава конгломератът Локхийд-Мартин. Но даже и Съединени американски щати да изстрелват военните си спътници единствено на скъпите Атлас и Делта, това отново не е задоволително, в случай че Русия извозва всичко останало. Боинг и Локхийд-Мартин не могат повече да работят сами и по този начин ракетостроителното им дело се сплотява в нова компания – Юнайтед лонч алайънс (ULA). Именно това обединяване е атакувано в съда от Илон Мъск през 2005-та година, точно отсам стартира цялата нова конкуренция, довела до основаването на евтини американски ракети “Фолкън 9 ” – които в този момент подбиват пазара на руснаците и поради това ракетата “Протон ” си отива. Може да се каже, че след доста криволичения, Съединени американски щати още веднъж се връща на топ позиции в ракетостроителния бизнес.

Но това касае единствено комерсиалната космонавтика и сателитните полети. Уви, нищо сходно не се случва в региона на пилотираната космонавтика. Стигаме до идната огромна неточност съгласно Пол Торънс. След злополуката на совалката “Чалънджър ” през 1986-та година, това е моментът Съединени американски щати да приложи поуките и в пилотираните полети. Това е моментът да се намерения за нов транспортен съд, който да е различен на совалките. Най-голямата неточност е, че НАСА вместо това строи нова совалка – “Индевър ” (въведена в употреба през 90-те години). С това американската организация се обрича на взаимозависимост от совалките. Обосновката е ясна – доста пари са вложени в тези машини, американците не могат да си разрешат да се откажат (sunk cost fallacy). И фактически допреди злополуката на “Колумбия ” НАСА планираше совалките да са в употреба до 2025 година – задоволително дълго време, което ще даде пролонгация на организацията, до момента в който мисли по основаването на нов галактически кораб…

Дори след 2003-та година, след злополуката на “Колумбия ”, са позволени доста неточности. Сред тях са преустановената през днешния ден стратегия “Съзвездие ”, която използваше остарели технологии, с цел да се удовлетвори настояването на Конгреса да се запазят работните места на служащите по галактическите совалки и да има най-малко съкръщения. НАСА претърпява безумието “Арес 1 ” (лекотоварна ракета, която би трябвало да извежда транспортен съд “Орион ” до ниска околоземна орбита) – план, спрян на доста късен етап от Барак Обама.

Днес наподобява, че Съединени американски щати е в верните коловози във връзка с пилотираната космонавтиката. Дори и да не харесваме Боинг поради неприятната фирмена политика, даже и на фона на фиаското около “737 Макс ”, НАСА не позволи неточност, че с изключение на СпейсЕкс реши да финансира и Боинг.  Винаги е по-добре да има опция – и до момента в който СпейсЕкс работи по “Крю Драгън ”, Боинг се труди по “Старлайнър ”. Като галактически запалянковци е значимо да пожелаем триумф и на двете компании. Вярно е – работата по “Крю Драгън ” и “Старлайнър ” стартира много късно. През 2010-та година НАСА дава няколко милиона на Боинг и СпейсЕкс за първични изследвания, само че действително финансирането за структурата на корабите е обезпечено чак през 2014-та година: три години след прекъсването на совалките. “Крю Драгън ” и “Старлайнър ” почват да летят през 2019-та, освен това без хора на борда, а първите пилотирани задачи чакаме през 2020-та. Но на фона на тези забавяния, няма какво да се оплакваме – този път пътят наподобява вярно начертан. Междувременно Локхийд Мартин продължава да конструира и кораба “Орион ” за задачи оттатък ниска околоземна орбита. Така че в Съединени американски щати към този момент има голям брой кораби. Сега остава да чакаме единствено да пристигна бъдещето. Когато пристигна. 

Харесвате ли публикациите на КОСМОС БГ? Подкрепете блога в Patreon!