Тя е Биляна Кръстева, командир на Еърбъс“ 320. Отговаря за

Тя е Биляна Кръстева, пълководец на „ Еърбъс “ 320. Отговаря за над 150 души на борда и ръководи целия екип стюарди, инженери, даже товарачите на багаж, които приготвят самолета за полет. Изпълнявайки една от най-специалните и виновни специалности, Биляна открехва завесата пред една специалност, в която технологиите са на път да изместят индивида.

„ Моето име е Биляна Кръстева, а през днешния ден имам удоволствието да хвърча дружно с втория водач Стоян Георгиев. Старши стюард на нашия полет е Красимир Първанов “, уведомява пасажерите Биляна.

615 000 души са летели от и до София през април, демонстрират още данните на аеропорта

„ В момента летим на височина 30 600 фута по отношение на земната повърхнина, което дава отговор на 10 900 метра. Летим със междинна скорост 800 км/ч. Външна температура на тази височина е минус 56 градуса. Ще прелетим над територията на Сърбия Хърватия, Австрия и Швейцария като по маршрута чакаме лека турбуленция, по тази причина за ваша сигурност останете по местата си със закопчани защитни колани “, дава информация командирът на полета.

Тя е майка на две деца. Живее в София. Сутрин отива на работа. Обичайно, вечер се връща при брачна половинка и децата си, до момента в който работният ѝ ден е минал във въздушното пространство на няколко страни.

На сънародниците ни е обещан рейс, който да ги транспорти

„ Полетът стартира с подготовката – с брифинг в залата. Там, където се среща екипажът. Това става най-малко час преди излитането. Там се събираме и се ревизираме. Пилотите и стюардесите имат обособени брифинги. След това се събираме и всички вършим общ брифинг . Проверяваме времето на летищата, в случай че има някакви особености на самите летища. Решаваме какво ще е нужното гориво, което би трябвало да вземем за полета. Всъщност работата на командира не е тъкмо „ да кара самолета “, както си мислят хората, а по-скоро да менажира целия екипаж, плюс хората, които са въвлечени в полета, а те са доста “, споделя Биляна.

„ Екипът, който стои зад осъществяването на полета е доста огромен, в това число и товарачите, които би трябвало да натоварят самолета. И това, което постоянно е работа на командира е самолетът, пасажерите и товарът да стигнат от точка А до точка Б по най-безопасния метод и то в точния момент “, безапелационна е тя.

Съвременните правила за сигурност в гражданската авиация имат две столетия - преди и след 11 септември 2001 година

Синдикатът се бори за възстановяване на изискванията на труд и повишение на заплатите

„ Пилотите и стюардесите минават на всеки шест месеца през тренажор. Тренажорът на водачите е тип симулатор, който е изцяло достоверни. Може да се симулира отвод на мотор или пожар - надлежно да се упражняват всевъзможни обстановки. След 11 септември се трансформира сигурността, инспекциите по летищата. Преди 11 септември пилотската кабина седеше отворена и всеки можеше да надникне. Това дава едно успокоение на пасажерите, че има водач в самолета. Не че в близко бъдеще няма да бъде по този начин. Сега освен, че не е отворена, само че е и заключена “, признава Биляна.

Ще има ли водач в самолета в близкото бъдеще? И преброени ли са дните до това самолетите да станат изцяло самостоятелни?

През март броят на обслужените пасажери доближи 567 267, само че това ввсе още е надалеч от предпандемичния интервал

„ Технологично това е допустимо и в този момент. По-скоро психически хората и пасажерите не са подготвени да се возят на аероплан без водачи. Това, да има водач в кабината, им дава някакво успокоение и сигурност “, безапелационна е Биляна.

Самолетите и през днешния ден към този момент летят съвсем изцяло сами . „ Например този аероплан, на който летим, може да кацне изцяло автоматизирано, без намесата на водача, в това число и да спре на полосата. Излитането обаче към момента е в пълномощията на водач, прецизира още тя.

Ръкопляскането от страна на пасажерите при приземяване не може да бъде чуто от самите водачи.

Летище София към този момент е с лятно разписание и предлага на пътуващите избор от 77 постоянни и 19 чартърни дестинации

„ Твърдото кацане е безвредно кацане. Самолетът има най-плътен контакт със земята. Докато при едно меко кацане, към момента самолетът каца гладко и в случай че в този миг има някакъв срез напразно, той може да излезе от полосата. Такова меко кацане можем да си го позволим тогава, когато времето е хубаво – когато няма вятър, няма гръмотевици “, разкрива част от тънкостите на кацането Биляна.

Тя взема решение да стане водач когато е на едвам на десетина години. „ Може би на годините на сина ми. Тогава България изпращаше втория си космонавт в орбита и бях доста впечатлена. Мечтата ми беше да стана космонавт. Преди 25 години, когато започнахме, техническото образование за водачи се случваше в ТУ-София. Тогава имаше така наречен държавна поръчка – 10 индивида от випуска ставаха водачи. Конкуренцията беше доста огромна, мъчно се влизаше в тази компетентност “, спомня си Биляна.

Очакванията са използването на шенгенските правила да усили доста пътникопотока и да улесни работата на граничните управляващи

Тя е последното потомство български водачи, които се образоват от страната. Докато е студентка, държавната самолетна компания „ Балкан “ банкрутира и страната стопира да заплаща за образование на цивилен водачи. Днес водачи могат да станат единствено децата на богати родители.

„ Един летателен час на дребен аероплан, с който се стартира, е стигнал към този момент 270 евро на час . Обучението на един водач на днешно време доближава 80-90 хиляди евро в България “, безапелационна е Биляна. Според нея са нужни към 160 хиляди лв., в случай че човек желае да стане цивилен водач в България. Само з съпоставяне - в Европа фирмите финансират образование на млади водачи против контракт за работа.

173 летовници ще дойдат у нас, пет от тях са деца

„ За страдание фактора финансиране, въздейства върху качеството. Детето има би трябвало да има богати родители или да е мощно стимулирано да го направи. Имам сътрудници, които са стюарди при нас, теглят заеми, с цел да станат водачи, само че става доста постепенно и мъчно. Отнема им повече от 10  години , с цел да се обучат. Докато моето образование за водач беше в границите на една година “, признава Биляна.

„ Обучението на водачи през днешния ден е бизнес. Изключително доста българи се образоват в чужбина и извънредно доста млади девойки и момчета работят в чужбина. Дори не стартират да работят в българските компании, тъй като на открито изискванията на труд са по-добри. Имат и по-добра заплата, с която могат да си върнат изтеглените заеми, с които са платили образованието си “, споделя още тя.

Четири немски летища ще забавят обслужването на пасажерите

Глад за водачи има освен у нас, само че и в целия свят. Очаква се липсата  на фрагменти да форсира процеса по автоматизация и заменяне на водачите с самостоятелно ръководство.

Коронавирус пандемията приземи авиацията на земя - може би 90% от самолетите останаха на земята. „ Имаше сътрудници, които бяха на пенсионна и предпенсионна възраст – те изобщо не се качиха още веднъж на аероплан, тъй като водачите летят до най-много 65 години, т.е. те просто бяха пенсионирани по време на пандемията . В същото време спря и образованието на нови фрагменти, поради рестрикциите, а и хората не виждаха смисъл. Не може да изтеглиш 80 хиляди евро просто ей по този начин. И в действителност сега има извънредно огромен дефицит на водачи в България, както и в Европа, както и по света. Заради неналичието на образование през тези две години сега има изострен апетит за водачи “, регистрира още Биляна.

Никога не е мечтала да става боен водач – най-много заради обстоятелството, че не може да разбере, за какво се водят войни по света. Това сигурно не е нейното нещо.

Тя е пристигнала прекомерно късно за полета от Букурещ до Лондон

„ Не съм се виждала в тази светлина. Летяла съм с безмоторни самолети над Германия като студентка, тогава първия ми независим полет беше с безмоторен аероплан . Инструкторът ми беше пенсиониран водач на 70 години от тяхното „ Луфтвафе “. Да си боен водач е друго – летиш на границата, на лимита на самолета, на човешките благоприятни условия. Претоварването е 7G. Не знам дали имате визия защо приказвам. Летяла съм с безмоторен аероплан – бузите ти ето по този начин увисват “, демонстрира тя.

Преди да вкара маршрута София-Цюрих Биляна Кръстева, се обажда у дома, с цел да разбере дали децата са тръгнали на учебно заведение.

„ Понеже брачният партньор ми също е водач. Всъщност и неговото естество на работа е много динамично. Децата стават все по-самостоятелни, само че не бихме да се оправим, без помощта на бабите и дядовците “, споделя тя.

Посланието е да пазят родината в сърцата си, да помнят и ценят свободата и славната българска история

Биляна Кръстева обича да пътувам, само че със фамилията си. „ Всички дружно. Няма значение дестинацията “, безапелационна е тя. Не води статистика за местата, на които е кацала. „ Да кажем, че в Европа - на всички места, в Близкия изток - на всички места, в северна Африка – на всички места “, добавя тя.

Днес Биляна Кръстева ще води 150 пасажери , екипажа и машината „ Еърбъс “ 320 до Цюрих и назад до София. Понякога работният ден включва два полета.