За 6 месеца 30 минути по-кратко до морето, но поне след 10 години ще сменим самолета с влак
Цената по въздух до Варна на 5 - 11 август е 127 лева. отиване и връщане за 50 минути полет.
За тези дати двупосочно първа класа във вагона е 54 лв., а в спалния – 80 лв. и пътешестване 7 и 9 часа
Идеята и в България влаковете да станат конкуренция на самолетите наподобява утопична, само че за 6 месеца пътуването до Бургас бе понижено с 30 минути единствено с промени в графика и от доста време БДЖ е на оперативна облага.
Поне в околните 10 година не е допустимо това да се случи, споделя шефът на БДЖ Ангел Стоянов, най-много поради ниските скорости по релсите.
Всъщност българите не летят толкоз постоянно от София до Варна или до Бургас, защото цените са високи. При запазване на билет с дата на тръгване от София за 5 август и връщане на 11 август цената е 127 лева Но пък билетите са продадени. Времето за пътешестване е оповестено за 50 минути, без да се броят часовете за по-ранно идване на летището.
С трен най-късото време за пътешестване до морето е 7,17 часа, има и за сред 8 и 9 часа, а най-дългото е над 12 часа. Цената на билет в една посока във втора класа е 24 лева, двупосочен е 43,20 лева Първа класа коства 30 лева в една посока и 54 лева за в двете посоки пътешестване. Място в спален вагон бизнескласа е 18,30 лева, или пътуването в спален вагон, с цел да заспиш и да се събудиш край морето, е към 48,30 лева в едната посока, в двете е към 80 лева
Доскоро хората избраха да стигнат до морето с кола, само че повдигането на цените на горивата насочи част от тях към влаковете. В лятото и за самолети, и за влакове местата се купуват много авансово. За спалните вагони съвсем е невероятно да се намерят места. Спалните вагони на БДЖ са 35, като 5 са кушет вагони.
И денем влаковете се пълнят, споделя шефът на БДЖ. В избрани междугария има и правостоящи, само че това са ни опциите, декларира Стоянов.
БДЖ пусна и два нощни влака до морето, с което да подкрепи летния сезон.
От началото на годината до месец май “БДЖ Пътнически транспорти ” са превозили 7,8 млн. пасажери, данните за юни не са излезли. Това е с 1,3 млн. повече от същия интервал на предходната година, или растежът е с 20%. За май са превозени 1,86 млн., при 1,47 млн. предходната година.
За първи път от години “БДЖ Пътнически транспорти ” са на облага за петте месеца с 2 млн. лева при минус 5,19 млн. лева предходната година, а “БДЖ Товарни транспорти ” е на плюс с 1,5 млн. лева Товарните транспорти в действителност са си влезнали в ролята на транспортьор, техни влакове да вземем за пример карат
въглищата от Маришкия басейн до Сърбия,
притеглят и нови клиенти. Една от аргументите да излезе на плюс държавният железопътен транспортьор е намаляването на инфраструктурните такси, което закъсняло с две години.
Колкото до опциите влаковете на БДЖ да се движат бързо, шефът на холдинга споделя, че множеството им вагони могат да развиват 130-140 км час, имат само18, които не могат да доближават тези скорости. Преди 10 години 120-130 км в час бяха действителност по линията от София до Варна, споделя той.
Единственият сектор, в който могат да се реализират скорости от 160 км в час, е към момента от Пловдив до Свиленград. Още най-малко един програмен интервал ще се строи жп автомагистралата “Тракия ”, тежкият сектор Елин Пелин - Костенец е включен в новата оперативна стратегия.
Северната линия, споделят ѝ втора линия, не е ремонтирана основно от 10 година
Нито в проекта за възобновяване, нито в оперативните стратегии участват жп планове в Северна България. Така че още дълго ще се пътува 9 часа от София до Варна.
Факт е, че със стягане само на графика пътуването от София до Бургас бе понижено с 30 минути
Това са действителностите към днешна дата в железницата. Промените лишават време, колкото и на министъра на превоза в оставка Николай Събев да му се искаше бързи промени в БДЖ.
Но пък и той е първият министър, който се захвана с БДЖ. Първо с неистовите кадрови въртележки, които приличаха малко на придвижването на слон в стъкларски магазин, споделяше, че ще е по този начин, до момента в който се намерят хора, които да създадат промените.
Преди да си тръгне, той пусна и сливането на трите БДЖ-та в едно. Това са сдруженията “Холдинг БДЖ ”, “БДЖ Пътнически транспорти ” и “БДЖ Товарни транспорти ”. Според проектите към есента това обединение би трябвало да е реалност. Разчита се на него да се свият разноските и да се усъвършенства активността. Или да се направи конструкция като на немската Deutsche Bahn, не че българските железници ще стигнат скоро немския железопътен транспортьор, в който поредно са вложени от страната доста пари.
Не е ясно обаче дали новият министър ще е почитател на сходно обединение.
Сред безспорните достижения на държавното управление на четворната коалиция бе слагането на въпросите за железопътния превоз, който до момента бе неглижиран. С това си завоюва врагове измежду авторитетния отрасъл на автомобилните превозвачи.
За шестте месеца ръководство тематиката за железопътните транспорти се трансформира от тематика на предишното в диалог за бъдещето. Стана стратегически приоритет за развиването на превоза в България.
Първото и най-важно нещо, което отвори войната с превозвачите, бе оповестеният през февруари проект за преструктуриране на “Холдинг БДЖ ”, като трите досегашни сдружения се вливат и се основава “Национална компания Български държавни железници ”, с цел да се реализира успеваемост в ръководството и да се усъвършенстват разноските на сдруженията. И в действителност БДЖ е на оперативна облага от 1,8 млн. лева за първите 6 месеца, а през същия интервал на предходната година е била с 8 млн. лева загуба.
Главно поради това, че “БДЖ-Товарни транспорти ” се върна на пазара на превозвачите.
Това, както и проектите да се направи нова транспортна скица, която да ограничи опцията за корист с написания, обезщетения и дотации, докара до неодобрение в средите на автобусните превозвачи и транспортните компании, които са били толерирани от страната през последните 25 години.
Разбира се, превръщането на БДЖ в нещо като Deutsche Bahn не е елементарна работа, която може да стане за броени месеци, само че някои дейности в допълнение изнервиха автомобилните превозвачи.
Николай Събев даде началото на процедурата по обновяването на влаковия парк по Националния проект за възобновяване и резистентност, като употребява пазарните съвещания като опция, дадена от закона за по-добра подготовка и след това - доста по-справедлив конкурс. Инвестицията е 1,7 милиарда лева, като 1 милиарда са европейско финансиране, а останалите 700 млн. са национално. Търсят се до 2026 година производители на 7 двуетажни и 35 едноетажни електромотрисни влака, на 20 бързи (IпterCity) със скорости до 200 км в час. За първи път в България пазарното изследване се афишира посредством класическа цифрова акция в международното бизнес издание Financial Times
Това наподобява дреболия, само че в действителност появяването на обявата в Financial Times доста изнервило обичайните български играчи в публичните поръчки.
Те били недоволни и поради това, че Събев не позволи индексация на цените по нито един от 25-те контракта за железопътно строителство. Изпълнителите усъвършенстваха активността си по отношение на това условие и плановете вървят с цялостна мощ, без да извиват ръце на страната за още пари, споделят от ведомството му.
Бе преустановен договорът за рехабилитация на железопътната линия София - Елин Пелин, в който страната на процедура загуби над 90 милиона лв..
За две седмици бе решен въпросът с историческата постройка на гарата в Нова Загора. Местната общественост протестираше от дълго време и без резултат за запазването на постройката. Николай Събев отиде на място дружно с цялото управление на НКЖИ, срещна се със заинтригуваните страни и след две седмици, които бяха нужни за преизчисление на плана, над 100-годишната гара ще бъде реставрирана вместо нова сграда вид бензиностанция. Въпреки това Политическа партия изгубиха частичните локални избори в Нова Загора. Работата по свързаността на България в посока север - юг евентуално е една от най-важните политики за страната
Николай Събев постави много старания, с цел да реализира прогрес в тази дълга игра. Постигна се единодушие с румънската страна (която постоянно е била, да кажем, не изключително ентусиазирана) да се работи по 5-те точки за новите мостове над Дунав по едно и също време. Идеята е сходно на най-дългия мост в света - този при Галиполи, да се предложи на огромен международен строител на концесия, като в нейния период влиза и времето за създаване, което прави строителя заинтригуван от бързо осъществяване.
Събев употребява самодейността “Три морета ”, с цел да вкара в дневния ред някогашния кулоар №8 в общия транспортен кулоар Латвия - Гърция (Солун). Подписа се споразумение с Полша (ключов фактор в Инициативата, на среща с полския вицепремиер и министър на превоза и инфраструктурата Адамчик).
В подтекста на свързаността севе - юг е възраждането на концепциите за откриването на нови фериботни връзки през Дунав и Истанбул - Бургас, както и възобновяване на денонощния режим на работа на граничните пунктове.[**sorce_name**]
За тези дати двупосочно първа класа във вагона е 54 лв., а в спалния – 80 лв. и пътешестване 7 и 9 часа
Идеята и в България влаковете да станат конкуренция на самолетите наподобява утопична, само че за 6 месеца пътуването до Бургас бе понижено с 30 минути единствено с промени в графика и от доста време БДЖ е на оперативна облага.
Поне в околните 10 година не е допустимо това да се случи, споделя шефът на БДЖ Ангел Стоянов, най-много поради ниските скорости по релсите.
Всъщност българите не летят толкоз постоянно от София до Варна или до Бургас, защото цените са високи. При запазване на билет с дата на тръгване от София за 5 август и връщане на 11 август цената е 127 лева Но пък билетите са продадени. Времето за пътешестване е оповестено за 50 минути, без да се броят часовете за по-ранно идване на летището.
С трен най-късото време за пътешестване до морето е 7,17 часа, има и за сред 8 и 9 часа, а най-дългото е над 12 часа. Цената на билет в една посока във втора класа е 24 лева, двупосочен е 43,20 лева Първа класа коства 30 лева в една посока и 54 лева за в двете посоки пътешестване. Място в спален вагон бизнескласа е 18,30 лева, или пътуването в спален вагон, с цел да заспиш и да се събудиш край морето, е към 48,30 лева в едната посока, в двете е към 80 лева
Доскоро хората избраха да стигнат до морето с кола, само че повдигането на цените на горивата насочи част от тях към влаковете. В лятото и за самолети, и за влакове местата се купуват много авансово. За спалните вагони съвсем е невероятно да се намерят места. Спалните вагони на БДЖ са 35, като 5 са кушет вагони.
И денем влаковете се пълнят, споделя шефът на БДЖ. В избрани междугария има и правостоящи, само че това са ни опциите, декларира Стоянов.
БДЖ пусна и два нощни влака до морето, с което да подкрепи летния сезон.
От началото на годината до месец май “БДЖ Пътнически транспорти ” са превозили 7,8 млн. пасажери, данните за юни не са излезли. Това е с 1,3 млн. повече от същия интервал на предходната година, или растежът е с 20%. За май са превозени 1,86 млн., при 1,47 млн. предходната година.
За първи път от години “БДЖ Пътнически транспорти ” са на облага за петте месеца с 2 млн. лева при минус 5,19 млн. лева предходната година, а “БДЖ Товарни транспорти ” е на плюс с 1,5 млн. лева Товарните транспорти в действителност са си влезнали в ролята на транспортьор, техни влакове да вземем за пример карат
въглищата от Маришкия басейн до Сърбия,
притеглят и нови клиенти. Една от аргументите да излезе на плюс държавният железопътен транспортьор е намаляването на инфраструктурните такси, което закъсняло с две години.
Колкото до опциите влаковете на БДЖ да се движат бързо, шефът на холдинга споделя, че множеството им вагони могат да развиват 130-140 км час, имат само18, които не могат да доближават тези скорости. Преди 10 години 120-130 км в час бяха действителност по линията от София до Варна, споделя той.
Единственият сектор, в който могат да се реализират скорости от 160 км в час, е към момента от Пловдив до Свиленград. Още най-малко един програмен интервал ще се строи жп автомагистралата “Тракия ”, тежкият сектор Елин Пелин - Костенец е включен в новата оперативна стратегия.
Северната линия, споделят ѝ втора линия, не е ремонтирана основно от 10 година
Нито в проекта за възобновяване, нито в оперативните стратегии участват жп планове в Северна България. Така че още дълго ще се пътува 9 часа от София до Варна.
Факт е, че със стягане само на графика пътуването от София до Бургас бе понижено с 30 минути
Това са действителностите към днешна дата в железницата. Промените лишават време, колкото и на министъра на превоза в оставка Николай Събев да му се искаше бързи промени в БДЖ.
Но пък и той е първият министър, който се захвана с БДЖ. Първо с неистовите кадрови въртележки, които приличаха малко на придвижването на слон в стъкларски магазин, споделяше, че ще е по този начин, до момента в който се намерят хора, които да създадат промените.
Преди да си тръгне, той пусна и сливането на трите БДЖ-та в едно. Това са сдруженията “Холдинг БДЖ ”, “БДЖ Пътнически транспорти ” и “БДЖ Товарни транспорти ”. Според проектите към есента това обединение би трябвало да е реалност. Разчита се на него да се свият разноските и да се усъвършенства активността. Или да се направи конструкция като на немската Deutsche Bahn, не че българските железници ще стигнат скоро немския железопътен транспортьор, в който поредно са вложени от страната доста пари.
Не е ясно обаче дали новият министър ще е почитател на сходно обединение.
Сред безспорните достижения на държавното управление на четворната коалиция бе слагането на въпросите за железопътния превоз, който до момента бе неглижиран. С това си завоюва врагове измежду авторитетния отрасъл на автомобилните превозвачи.
За шестте месеца ръководство тематиката за железопътните транспорти се трансформира от тематика на предишното в диалог за бъдещето. Стана стратегически приоритет за развиването на превоза в България.
Първото и най-важно нещо, което отвори войната с превозвачите, бе оповестеният през февруари проект за преструктуриране на “Холдинг БДЖ ”, като трите досегашни сдружения се вливат и се основава “Национална компания Български държавни железници ”, с цел да се реализира успеваемост в ръководството и да се усъвършенстват разноските на сдруженията. И в действителност БДЖ е на оперативна облага от 1,8 млн. лева за първите 6 месеца, а през същия интервал на предходната година е била с 8 млн. лева загуба.
Главно поради това, че “БДЖ-Товарни транспорти ” се върна на пазара на превозвачите.
Това, както и проектите да се направи нова транспортна скица, която да ограничи опцията за корист с написания, обезщетения и дотации, докара до неодобрение в средите на автобусните превозвачи и транспортните компании, които са били толерирани от страната през последните 25 години.
Разбира се, превръщането на БДЖ в нещо като Deutsche Bahn не е елементарна работа, която може да стане за броени месеци, само че някои дейности в допълнение изнервиха автомобилните превозвачи.
Николай Събев даде началото на процедурата по обновяването на влаковия парк по Националния проект за възобновяване и резистентност, като употребява пазарните съвещания като опция, дадена от закона за по-добра подготовка и след това - доста по-справедлив конкурс. Инвестицията е 1,7 милиарда лева, като 1 милиарда са европейско финансиране, а останалите 700 млн. са национално. Търсят се до 2026 година производители на 7 двуетажни и 35 едноетажни електромотрисни влака, на 20 бързи (IпterCity) със скорости до 200 км в час. За първи път в България пазарното изследване се афишира посредством класическа цифрова акция в международното бизнес издание Financial Times
Това наподобява дреболия, само че в действителност появяването на обявата в Financial Times доста изнервило обичайните български играчи в публичните поръчки.
Те били недоволни и поради това, че Събев не позволи индексация на цените по нито един от 25-те контракта за железопътно строителство. Изпълнителите усъвършенстваха активността си по отношение на това условие и плановете вървят с цялостна мощ, без да извиват ръце на страната за още пари, споделят от ведомството му.
Бе преустановен договорът за рехабилитация на железопътната линия София - Елин Пелин, в който страната на процедура загуби над 90 милиона лв..
За две седмици бе решен въпросът с историческата постройка на гарата в Нова Загора. Местната общественост протестираше от дълго време и без резултат за запазването на постройката. Николай Събев отиде на място дружно с цялото управление на НКЖИ, срещна се със заинтригуваните страни и след две седмици, които бяха нужни за преизчисление на плана, над 100-годишната гара ще бъде реставрирана вместо нова сграда вид бензиностанция. Въпреки това Политическа партия изгубиха частичните локални избори в Нова Загора. Работата по свързаността на България в посока север - юг евентуално е една от най-важните политики за страната
Николай Събев постави много старания, с цел да реализира прогрес в тази дълга игра. Постигна се единодушие с румънската страна (която постоянно е била, да кажем, не изключително ентусиазирана) да се работи по 5-те точки за новите мостове над Дунав по едно и също време. Идеята е сходно на най-дългия мост в света - този при Галиполи, да се предложи на огромен международен строител на концесия, като в нейния период влиза и времето за създаване, което прави строителя заинтригуван от бързо осъществяване.
Събев употребява самодейността “Три морета ”, с цел да вкара в дневния ред някогашния кулоар №8 в общия транспортен кулоар Латвия - Гърция (Солун). Подписа се споразумение с Полша (ключов фактор в Инициативата, на среща с полския вицепремиер и министър на превоза и инфраструктурата Адамчик).
В подтекста на свързаността севе - юг е възраждането на концепциите за откриването на нови фериботни връзки през Дунав и Истанбул - Бургас, както и възобновяване на денонощния режим на работа на граничните пунктове.[**sorce_name**]
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ