Авто-индустрията настръхна срещу задължителната „зелена“ стомана
Това ще оскъпи електрическите автомобили, пазарът би трябвало да се саморегулира
Електромобилите биха поскъпнали, в случай че авто-производителите бъдат задължени да употребяват “зелена ” стомана при производството (снимка: CC0 Public Domain)
Налагането на минимални квоти за „ зелена “ стомана на автоиндустрията не е верният метод за декарбонизиране на производството на значимия метал, оповестиха автомобилните асоциации. С това те поляха със леден душ упоритостите на Европейски Съюз и еколозите, които считат, че секторът е в „ неповторима позиция “ да работи като водещ пазар за екологична стомана.
Европейските производители на коли се противопостиха на концепцията да бъдат задължени да употребяват най-малък дял екологична стомана посредством законодателството на Европейски Съюз. Точно това бе препоръчано неотдавна от производителите на стомана, екологични групи и някои политици. Употребата на значимия метал не трябва да се контролира и неговото потребление и търгуване следва да управлява от пазара, уточни представител на ACEA – Европейската асоциация на производителите на коли.
Идеята набра скорост след преизбирането на ръководителя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен през юли. Тогава тя загатна проектите за основаване на „ водещи пазари “ за чисти материали.
Според немската автомобилна промишленост обаче казусът не е в неналичието на търсене на зелена стомана. „ Преходът към зелена стомана е дълготраен план, който би трябвало да бъде насърчаван посредством поддръжка на капиталовите разноски “, сподели представител на немската асоциация на автомобилната промишленост VDA. „ Няма липса на търсене, в противен случай. Следователно квотите не вземат решение казуса, тъй като се отнасят към търсенето, а не към предлагането “.
Докато капиталовите разноски за обекти за произвеждане на зелена стомана се поддържат най-вече посредством национални дотации, проектите за декарбонизация на европейските производители на стомана сега биха покрили единствено половината от първичното произвеждане на стомана в блока, съгласно разбор на профсъюза IndustriAll.
Доменните пещи, подчинени на Системата за търговия с излъчвания (ETS) на Европейски Съюз, сега могат да създават 97,5 мегатона годишно. В същото време тактиката за декарбонизацията им ще регистрира единствено 54 мегатона, демонстрира изчислението.
Особено в Централна и Източна Европа проектите за трансформиране от произвеждане на стомана на основата на въглища към екологична стомана към този момент са единствено „ доктрина “, сподели генералният секретар на IndustriAll Джудит Киртън-Дарлинг.
„ Автомобилният бранш е в неповторима позиция да бъде водещ пазар за чисти материали, измежду които стоманата би трябвало да бъде първата “, сподели Алекс Кейнс, управител политика за колите в неправителствената организация Transport & Environment (T&E). По данни на Европейската асоциация на производителите на стомана Eurofer, автомобилната промишленост е вторият по величина консуматор на стомана след строителството, като образува 18% от общото търсене в Европейски Съюз.
Автомобилният бранш обичайно употребява по-висококачествени първоначални артикули, съгласно Кейнс. Затова, по думите му, има действителна опция автомобилният бранш – и по-специално първокласните марки коли – да излязат едни гърди напред по екологични индикатори, употребявайки „ зелена “ стомана.
Идеята производителите на коли да бъдат задължени да купуват дял от зелената стомана се поддържа от немската делегация в границите на дясноцентристката група на ЕНП в Европейския парламент. Тя написа в публична позиция, оповестена през юли, че „ една дребна квота може да сътвори интернационален пазар на продажби и в това време да понижи въглеродния отпечатък на крайните артикули ”.
Достигането на квота от 40% зелена стомана до 2030 година ще добави единствено 57 евро към цената на електрическа кола, съгласно пресмятане на T&E, което би било „ нищожно “ спрямо цената на нова кола. Говорителят на VDA обаче твърди, че „ сериозна оценка на разноските, произлизащи от такива квоти, надали е допустима, просто тъй като ценообразуването зависи от необятен набор от фактори “.
Междувременно Eurofer пресмята спомагателни индустриални разноски от 300 евро на звук зелена стомана (един автомобил се нуждае приблизително от към един звук стомана.) „ Ако желаете да имате кожени седалки в колата, това ви коства 2000 евро в допълнение “, сподели генералният шеф на Eurofer Аксел Егерт. „ Ако желаете спомагателната зелена стомана, тя ви коства 300 евро “, добави той.
Допълнителните разноски ще зависят и от това какво ще се смята за „ зелена стомана “, тъй като определение в действителност към момента не е контрактувано на равнище Европейски Съюз.
Електромобилите биха поскъпнали, в случай че авто-производителите бъдат задължени да употребяват “зелена ” стомана при производството (снимка: CC0 Public Domain)
Налагането на минимални квоти за „ зелена “ стомана на автоиндустрията не е верният метод за декарбонизиране на производството на значимия метал, оповестиха автомобилните асоциации. С това те поляха със леден душ упоритостите на Европейски Съюз и еколозите, които считат, че секторът е в „ неповторима позиция “ да работи като водещ пазар за екологична стомана.
Европейските производители на коли се противопостиха на концепцията да бъдат задължени да употребяват най-малък дял екологична стомана посредством законодателството на Европейски Съюз. Точно това бе препоръчано неотдавна от производителите на стомана, екологични групи и някои политици. Употребата на значимия метал не трябва да се контролира и неговото потребление и търгуване следва да управлява от пазара, уточни представител на ACEA – Европейската асоциация на производителите на коли.
Идеята набра скорост след преизбирането на ръководителя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен през юли. Тогава тя загатна проектите за основаване на „ водещи пазари “ за чисти материали.
Според немската автомобилна промишленост обаче казусът не е в неналичието на търсене на зелена стомана. „ Преходът към зелена стомана е дълготраен план, който би трябвало да бъде насърчаван посредством поддръжка на капиталовите разноски “, сподели представител на немската асоциация на автомобилната промишленост VDA. „ Няма липса на търсене, в противен случай. Следователно квотите не вземат решение казуса, тъй като се отнасят към търсенето, а не към предлагането “.
Докато капиталовите разноски за обекти за произвеждане на зелена стомана се поддържат най-вече посредством национални дотации, проектите за декарбонизация на европейските производители на стомана сега биха покрили единствено половината от първичното произвеждане на стомана в блока, съгласно разбор на профсъюза IndustriAll.
Доменните пещи, подчинени на Системата за търговия с излъчвания (ETS) на Европейски Съюз, сега могат да създават 97,5 мегатона годишно. В същото време тактиката за декарбонизацията им ще регистрира единствено 54 мегатона, демонстрира изчислението.
Особено в Централна и Източна Европа проектите за трансформиране от произвеждане на стомана на основата на въглища към екологична стомана към този момент са единствено „ доктрина “, сподели генералният секретар на IndustriAll Джудит Киртън-Дарлинг.
„ Автомобилният бранш е в неповторима позиция да бъде водещ пазар за чисти материали, измежду които стоманата би трябвало да бъде първата “, сподели Алекс Кейнс, управител политика за колите в неправителствената организация Transport & Environment (T&E). По данни на Европейската асоциация на производителите на стомана Eurofer, автомобилната промишленост е вторият по величина консуматор на стомана след строителството, като образува 18% от общото търсене в Европейски Съюз.
Автомобилният бранш обичайно употребява по-висококачествени първоначални артикули, съгласно Кейнс. Затова, по думите му, има действителна опция автомобилният бранш – и по-специално първокласните марки коли – да излязат едни гърди напред по екологични индикатори, употребявайки „ зелена “ стомана.
Идеята производителите на коли да бъдат задължени да купуват дял от зелената стомана се поддържа от немската делегация в границите на дясноцентристката група на ЕНП в Европейския парламент. Тя написа в публична позиция, оповестена през юли, че „ една дребна квота може да сътвори интернационален пазар на продажби и в това време да понижи въглеродния отпечатък на крайните артикули ”.
Достигането на квота от 40% зелена стомана до 2030 година ще добави единствено 57 евро към цената на електрическа кола, съгласно пресмятане на T&E, което би било „ нищожно “ спрямо цената на нова кола. Говорителят на VDA обаче твърди, че „ сериозна оценка на разноските, произлизащи от такива квоти, надали е допустима, просто тъй като ценообразуването зависи от необятен набор от фактори “.
Междувременно Eurofer пресмята спомагателни индустриални разноски от 300 евро на звук зелена стомана (един автомобил се нуждае приблизително от към един звук стомана.) „ Ако желаете да имате кожени седалки в колата, това ви коства 2000 евро в допълнение “, сподели генералният шеф на Eurofer Аксел Егерт. „ Ако желаете спомагателната зелена стомана, тя ви коства 300 евро “, добави той.
Допълнителните разноски ще зависят и от това какво ще се смята за „ зелена стомана “, тъй като определение в действителност към момента не е контрактувано на равнище Европейски Съюз.
Източник: technews.bg
КОМЕНТАРИ