Надпреварата за преоткриване на автомобилната индустрия
След края на работния ден към момента не сте подготвени да се приберете вкъщи. Може би желаете да гледате някой филм. Можете да отидете на кино. Вместо това се оттегляте в колата си. Няколко почуквания по сензорния екран на таблото и автомобилът се трансформира в мултимедиен пашкул. Светлината се стича по вътрешните повърхности сходно на водопад. Високоговорителите излъчват съраунд тон. Очилата с добавена действителност основават екрани пред очите ви.
Това завладяващо прекарване е в центъра на това, което Nio, китайски производител на електрически коли, показа като бъдещето на автомобила по време на европейската си премиера предишния месец в Берлин. Компанията желае нейните електрически коли от висок клас да бъдат " втора всекидневна ". Забравете за конски сили, ускорение и дизайн - Nio приказва за две дузини камери с висока резолюция и транзистори (от които има 68 милиарда, което е към четири пъти повече, в сравнение с в последния iPhone) в техните транспортни средства. " Имаме суперкомпютър в нашите коли ", хвали се шефът на Nio Уилям Ли.
Революция в промишлеността
Nio е отпред на революцията в автомобилната промишленост: тогавашният архетипен хардуерен бизнес се трансформира от ден на ден в софтуерен. Обекти, които не се трансформират, откакто изоставен фабриката, към този момент се трансформират в динамични платформи за приложения и функционалности, които могат да бъдат обновени безжично. Вместо да се утежняват с времето, сходни " софтуерно дефинирани транспортни средства " могат да се усъвършенстват с годините. Марките ще бъдат дефинирани по-малко от ръководството или механично съвършенство и от ден на ден от услугите, които оферират - от функционалности за сигурност и инфотейнмънт до помощни средства за шофиране с изкуствен интелект. Колите на Nio се оферират с AI помощник, наименуван Nomi, чийто кръговиден интерфейс е ситуиран върху горната част на таблото и се усмихва, когато му задавате въпроси.
Реклама
Подобни на всички революции и тази дава обещание да донесе един нов свят. Тя сигурно ще е от изгода за водачите и за производителите на коли с цифрови технологии като Nio и Tesla. Тя също по този начин ще вземе жертви, най-много измежду одобрените производители на коли, които са затънали в културата на машиностроенето. Шефът на Volkswagen Херберт Диес неотдавна загуби работата си, откакто провали софтуерните проекти на немския колос. За доста от съперниците на VW прекосяването към програмен продукт също се оказва по-трудно от ръководството на другия огромен преход - от мотори с вътрешно горене към електрическа мощ. То може да се окаже и по-значимо. Лука де Мео, шефът на френския авто производител Renault, оприличава обстановката на разтърсванията в телекомуникациите, провокирани от смарт телефоните. Промяната ще предопредели ориста на световна промишленост с доходи от близо 3 трлн. $.
Автомобилите натрупат програмен продукт от десетилетия. В по-голямата си част обаче кодът е надълбоко вграден в автомобилните елементи, управлявайки " електронните контролни блокове " на неща като запалването, спирачките и ръководството. Повечето от тези стратегии са били създадени от доставчиците на автомобилните производители и пристигаха в приключени единици, които по-късно се сглобяваха в автомобил. Автомобилните компании " по-скоро бяха интегратори ", разяснява Клаус Шмиц от консултантската компания Arthur D. Little.
През последните години тази конструкция стартира да се срутва под тежестта на личната си комплексност. С прибавянето на от ден на ден програмен продукт става все по-трудно да накарате всички елементи да работят дружно, изяснява Андреас Боес от мозъчния концерн ISF Munich. През юни 2020 година VW отсрочи с месеци стартирането на новия модел електрически автомобил ID.3 заради проблеми със софтуера. Подходът на софтуерните инженери за разплитането на сходни бъркотии е основаването на " платформа " - да оборудват автомобила с централен компютър, ръководен от операционна система (ОС), който е екипиран със стандартизирани цифрови конектори за спомагателни съставни елементи (интерфейси за програмиране на приложения или API на жаргонен език) и връзка с изчислителните облаци.
На собствен ред тази техническа промяна провокира комплицирана културна смяна. В остарелия хардуерен свят автомобилните компании бяха йерархични организации, постоянно ръководени от шефове с огромно его. Пускането на нов модел отнемаше към четири години и фокусът беше върху постигането на крайния период за по този начин значимото начало на продукцията. Новият модел беше значително същият като остарелия, с доста малко нововъведения, споделя Хенрик Фискер, който в миналото е проектирал спортни коли на Aston Martin и BMW, а сега ръководи стартъп за електрически коли, носещ неговото име. В новия софтуерен свят децентрализирани екипи от разработчици се концентрират повече върху решаването на проблеми, а не върху осъществяването. Автомобилите се обновяват не с години, а с дни и от време на време с часове. Продуктите в никакъв случай не биват изцяло приключени.
Реклама
Това е втора природа на новодошлите като Tesla - която е била замислена като софтуерна компания, която инцидентно създава коли, и сега е най-скъпият авто производител в света - както и Nio и други, чиито оценки опровергават настоящето им лимитирано произвеждане. За одобрените компании това изисква коренно преосмисляне. В момента те трескаво набират основни софтуерни шефове, създават лични операционни системи и организират " софтуерни дни ", с цел да показват цифрови тактики пред вложителите. Но множеството към момента би трябвало да основат организация, способна да съчетава света на хардуера и софтуера; да взема решение кои елементи от софтуера да задържи под корав надзор и да създава сама и кои да разпореди на външни изпълнители; и да измисли печеливш бизнес модел за услугите, които са вероятни с помощта на целия код.
Смяна на предавките
Да се заемем в началото с организационните провокации. Уловката е да се откри верният баланс сред поверяването на създаването на програмен продукт и хардуер за другите елементи на автомобила на обособени отвесни групи, а " хоризонтално " софтуерно звено да създава множеството стратегии, споделя Ондрей Буркаки от консултанта McKinsey. Придържайте се прекомерно строго към отвесния метод и софтуерът ви " ще наподобява като вашата организационна скица ", декларира той - нещо, което е ясно очевидно на таблата за ръководство на доста коли на откритите производители. Насочете се прекомерно хоризонтално и софтуерното ви звено ще се претрупа. Точно това се случи във VW, декларират критици, която е разположила своето поделение Cariad в Инголщад, на шест часа път с кола от централата на групата във Волфсбург.
Другите производители се учат от грешките на VW и възприемат по-смесени модели. BMW и Stellantis (чийто максимален акционер Exor е съсобственик и на компанията майка на The Economist) ще разположат своите софтуерни екипи по целия свят, по-близо до местата, където се създава съответният хардуер. Наскоро Stellantis даде началото на " академия за данни и програмен продукт ", чиято цел е преквалификацията на повече от 1000 от актуалните чиновници на компанията годишно, както и наемане на гении от целия свят за до 2024 година да има 4500 инженери. Mercedes-Benz таман влага 200 млн. евро в ултрамодерен " Център за електронен програмен продукт ", в който един ден ще настани 1000 програмисти в Зинделфинген, наоколо до централата им в Щутгарт. " Тук те елементарно ще могат да работят с всеки департамент ", изяснява Магнус Остберг, основен софтуерен шеф на компанията.
Въпреки че множеството автомобилни производители настояват, че наемат няколко хиляди програмисти, това може да е подвеждащо. Много от програмистите към момента са затънали в остарелия свят на вградения програмен продукт, а не в новия на платформи и облачни калкулации. И качеството е по-важно от количеството, декларира Дъг Фийлд, който е работил в Apple и Tesla и сега надзирава софтуера във Ford. Най-добрите програмисти не са 20% по-добрите от междинното равнище, а са 10 пъти по-добри, отбелязва той. Производителите на първокласни коли, като да вземем за пример Mercedes-Benz и BMW, постоянно ще бъдат привлекателни работодатели за такива " мозъци ". За по-евтините марки може да е мъчно да си разрешат високите заплати и комфортната работна среда. " Трябва да приемете, в случай че те дойдат на работа в 10 часа с чехли със зайчета ", декларира Фийлд.
Това завладяващо прекарване е в центъра на това, което Nio, китайски производител на електрически коли, показа като бъдещето на автомобила по време на европейската си премиера предишния месец в Берлин. Компанията желае нейните електрически коли от висок клас да бъдат " втора всекидневна ". Забравете за конски сили, ускорение и дизайн - Nio приказва за две дузини камери с висока резолюция и транзистори (от които има 68 милиарда, което е към четири пъти повече, в сравнение с в последния iPhone) в техните транспортни средства. " Имаме суперкомпютър в нашите коли ", хвали се шефът на Nio Уилям Ли.
Революция в промишлеността
Nio е отпред на революцията в автомобилната промишленост: тогавашният архетипен хардуерен бизнес се трансформира от ден на ден в софтуерен. Обекти, които не се трансформират, откакто изоставен фабриката, към този момент се трансформират в динамични платформи за приложения и функционалности, които могат да бъдат обновени безжично. Вместо да се утежняват с времето, сходни " софтуерно дефинирани транспортни средства " могат да се усъвършенстват с годините. Марките ще бъдат дефинирани по-малко от ръководството или механично съвършенство и от ден на ден от услугите, които оферират - от функционалности за сигурност и инфотейнмънт до помощни средства за шофиране с изкуствен интелект. Колите на Nio се оферират с AI помощник, наименуван Nomi, чийто кръговиден интерфейс е ситуиран върху горната част на таблото и се усмихва, когато му задавате въпроси.
Реклама
Подобни на всички революции и тази дава обещание да донесе един нов свят. Тя сигурно ще е от изгода за водачите и за производителите на коли с цифрови технологии като Nio и Tesla. Тя също по този начин ще вземе жертви, най-много измежду одобрените производители на коли, които са затънали в културата на машиностроенето. Шефът на Volkswagen Херберт Диес неотдавна загуби работата си, откакто провали софтуерните проекти на немския колос. За доста от съперниците на VW прекосяването към програмен продукт също се оказва по-трудно от ръководството на другия огромен преход - от мотори с вътрешно горене към електрическа мощ. То може да се окаже и по-значимо. Лука де Мео, шефът на френския авто производител Renault, оприличава обстановката на разтърсванията в телекомуникациите, провокирани от смарт телефоните. Промяната ще предопредели ориста на световна промишленост с доходи от близо 3 трлн. $.
Автомобилите натрупат програмен продукт от десетилетия. В по-голямата си част обаче кодът е надълбоко вграден в автомобилните елементи, управлявайки " електронните контролни блокове " на неща като запалването, спирачките и ръководството. Повечето от тези стратегии са били създадени от доставчиците на автомобилните производители и пристигаха в приключени единици, които по-късно се сглобяваха в автомобил. Автомобилните компании " по-скоро бяха интегратори ", разяснява Клаус Шмиц от консултантската компания Arthur D. Little.
През последните години тази конструкция стартира да се срутва под тежестта на личната си комплексност. С прибавянето на от ден на ден програмен продукт става все по-трудно да накарате всички елементи да работят дружно, изяснява Андреас Боес от мозъчния концерн ISF Munich. През юни 2020 година VW отсрочи с месеци стартирането на новия модел електрически автомобил ID.3 заради проблеми със софтуера. Подходът на софтуерните инженери за разплитането на сходни бъркотии е основаването на " платформа " - да оборудват автомобила с централен компютър, ръководен от операционна система (ОС), който е екипиран със стандартизирани цифрови конектори за спомагателни съставни елементи (интерфейси за програмиране на приложения или API на жаргонен език) и връзка с изчислителните облаци.
На собствен ред тази техническа промяна провокира комплицирана културна смяна. В остарелия хардуерен свят автомобилните компании бяха йерархични организации, постоянно ръководени от шефове с огромно его. Пускането на нов модел отнемаше към четири години и фокусът беше върху постигането на крайния период за по този начин значимото начало на продукцията. Новият модел беше значително същият като остарелия, с доста малко нововъведения, споделя Хенрик Фискер, който в миналото е проектирал спортни коли на Aston Martin и BMW, а сега ръководи стартъп за електрически коли, носещ неговото име. В новия софтуерен свят децентрализирани екипи от разработчици се концентрират повече върху решаването на проблеми, а не върху осъществяването. Автомобилите се обновяват не с години, а с дни и от време на време с часове. Продуктите в никакъв случай не биват изцяло приключени.
Реклама
Това е втора природа на новодошлите като Tesla - която е била замислена като софтуерна компания, която инцидентно създава коли, и сега е най-скъпият авто производител в света - както и Nio и други, чиито оценки опровергават настоящето им лимитирано произвеждане. За одобрените компании това изисква коренно преосмисляне. В момента те трескаво набират основни софтуерни шефове, създават лични операционни системи и организират " софтуерни дни ", с цел да показват цифрови тактики пред вложителите. Но множеството към момента би трябвало да основат организация, способна да съчетава света на хардуера и софтуера; да взема решение кои елементи от софтуера да задържи под корав надзор и да създава сама и кои да разпореди на външни изпълнители; и да измисли печеливш бизнес модел за услугите, които са вероятни с помощта на целия код.
Смяна на предавките
Да се заемем в началото с организационните провокации. Уловката е да се откри верният баланс сред поверяването на създаването на програмен продукт и хардуер за другите елементи на автомобила на обособени отвесни групи, а " хоризонтално " софтуерно звено да създава множеството стратегии, споделя Ондрей Буркаки от консултанта McKinsey. Придържайте се прекомерно строго към отвесния метод и софтуерът ви " ще наподобява като вашата организационна скица ", декларира той - нещо, което е ясно очевидно на таблата за ръководство на доста коли на откритите производители. Насочете се прекомерно хоризонтално и софтуерното ви звено ще се претрупа. Точно това се случи във VW, декларират критици, която е разположила своето поделение Cariad в Инголщад, на шест часа път с кола от централата на групата във Волфсбург.
Другите производители се учат от грешките на VW и възприемат по-смесени модели. BMW и Stellantis (чийто максимален акционер Exor е съсобственик и на компанията майка на The Economist) ще разположат своите софтуерни екипи по целия свят, по-близо до местата, където се създава съответният хардуер. Наскоро Stellantis даде началото на " академия за данни и програмен продукт ", чиято цел е преквалификацията на повече от 1000 от актуалните чиновници на компанията годишно, както и наемане на гении от целия свят за до 2024 година да има 4500 инженери. Mercedes-Benz таман влага 200 млн. евро в ултрамодерен " Център за електронен програмен продукт ", в който един ден ще настани 1000 програмисти в Зинделфинген, наоколо до централата им в Щутгарт. " Тук те елементарно ще могат да работят с всеки департамент ", изяснява Магнус Остберг, основен софтуерен шеф на компанията.
Въпреки че множеството автомобилни производители настояват, че наемат няколко хиляди програмисти, това може да е подвеждащо. Много от програмистите към момента са затънали в остарелия свят на вградения програмен продукт, а не в новия на платформи и облачни калкулации. И качеството е по-важно от количеството, декларира Дъг Фийлд, който е работил в Apple и Tesla и сега надзирава софтуера във Ford. Най-добрите програмисти не са 20% по-добрите от междинното равнище, а са 10 пъти по-добри, отбелязва той. Производителите на първокласни коли, като да вземем за пример Mercedes-Benz и BMW, постоянно ще бъдат привлекателни работодатели за такива " мозъци ". За по-евтините марки може да е мъчно да си разрешат високите заплати и комфортната работна среда. " Трябва да приемете, в случай че те дойдат на работа в 10 часа с чехли със зайчета ", декларира Фийлд.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ