Синята зона в София свърши. В идеалния център на София

Синята зона в София свърши. В идеалния център на София винетните стикери за живеещи са повече от общия брой паркоместа. Нужно е преосмисляне на модела, като съществуват разнообразни разновидности, написа „ Капитал “.
Четиридесет минути.
Толкова може да загубите, в случай че търсите място за паркиране в идеалния център на София, без значение дали живеете там, или идвате по някакъв мотив. Казано другояче, при всяко състояние несъмнено се чувствате, да го назовем по-леко – прецакани. И има за какво. Начинът, по който е уредено паркирането в града, е сгрешен и не е променян от години.
Така се получава следният феномен:
София е продала хиляди повече винетни стикери за паркиране на живеещи, в сравнение с паркоместа има. Запълняемостта на някои подзони (предимно в „ Синя зона “) е над 90%. Още по-абсурдното е, че времето, в което от общината мерят тази запълняемост, е сред 10 и 16 ч. Тоест, това даже не е в час пик.
Решенията тук не са лесни,
тъй като проблемите са свързани в типичен циничен кръг: Има доста коли, когато няма задоволително ограничавания за тях. Същевременно не можеш да ограничаваш, когато не си дал добра опция. Експерти и политици поучават разнообразни неща: от разширение на зоните, нова „ Червена зона “,
еластичност и по-високи цени,
до унищожаване на служебните абонаменти и повече паркинги. Преди всичко това обаче е нужно обезпечаването на добър градски превоз и това е теза, към която се сплотяват от „ Демократична България “, Българска социалистическа партия, „ Спаси София “, „ Екипът на София “ (техните хрумвания – виж по-надолу).
От ГЕРБ не дадоха отговор
на въпросите на „ Капитал “ за това по какъв начин може да се реши казусът с колите на база данните за запълняемостта на зоните.

Автор: Капитал Източник: ЦГМ 
„ Винетният стикер за синя зона е 150 лева на година и се пада по 12.5 лева на месец, а за зелена – 100 лева, или малко над 8 лева месечно.
Платените паркинги варират
в диапазони от 5 до 15 пъти повече на месец. Самата цената не е увеличавана от 15 години и проучванията демонстрират, че синята зона е запълнена на 95% “, разяснява за „ Капитал “ Калоян Карамитов, урбанист в експертната организация „ Екипът на София “. Подобен вид запълняемост е „ нездравословна “ – практиките в градовете демонстрират, че когато тя мине 85%,
би трябвало да се мисли за нарастване на цената.
Но това сигурно не е най-привлекателният вид за политиците, които внимават да не си навлекат публичното неодобрение. И има за какво поради настоящето състояние. Нужни са положителни причини, сложен метод и други възможности, които да смекчат изостряне на настроенията.

Според представителите на Демократична България, Българска социалистическа партия, „ Спаси София “ и „ Екипът на София “ най-важното е градският превоз да бъде комфортен и наличен за всеки, с цел да бъде пожеланият избор пред колата. „ Първата и най-важната е
довеждащият до центъра
градски превоз да бъде конкурентоспособен на персоналните коли, т.е. да е на ниска цена, комфортен и наличен “, споделя Милка Христова (БСП). Другото, за което се сплотяват множеството от тях, е освобождението на заети в този момент паркоместа да вземем за пример от служебни абонаменти.
„ Редуцирането на служебните
паркоместа би отворило повече благоприятни условия за паркиране на жителите, а самите институции биха дали добър персонален образец за понижено прилагане на коли “, споделя Калоян Карамитов. Същото припомня и инж. Христов от „ Спаси София “.
От там предложиха и вкараха
ограничаването на максимума паркоместа за институция, или компания до 5, и включването на чиновническите паркоместа в зоните на платения абонамент. В момента над 1100 места в платените зони на града са
с режим „ Служебен абонамент “ –
резервирани от компании и институции. Далеч от примерно е другояче това, че ЦГМ е отдал част от тях и на частно лице. Пет места непрекъснато са резервирани като „ Служебен абонамент “ на ул. „ Велико Търново “ пред жилището на предприемача и някогашен шеф на „ Лукойл “ Валентин Златев, стана ясно от отговори на ЦГМ до „ Капитал “ преди време.

Друг проблем на общината е строителството на повече паркинги в центъра – нещо, което градове като Белград и Скопие съумяха да създадат. „ Необходимо е построяването на подземни паркинги и в центъра, само че това е доста сложна задача поради неналичието на подобаващи терени “, изяснява Милка Христова от Българска социалистическа партия. Калоян Карамитов от „ Екипът на София “ смята, че една допустима стъпка е инспекцията на договорите с частни оператори на паркинги на общински терени в центъра, с цел да се види дали тези места не могат да се
включат към зоните за платено паркиране.
Интересно наблюдаване, маркирано в Плана за устойчива градска подвижност (ПУГМ), е това, че буферните паркинги на ЦГМ не се употребяват дейно и запълняемостта не е висока в множеството от тях. А това е в директна взаимозависимост от цените в почасовите зони за паркиране. В момента притежаването на
един билет за еднократно пътешестване
в метрото дава опция за 2 часа безвъзмезден престой на един автомобил в буферен паркинг, а една абонаментна карта дава опция за целодневен престой. В някои градове в Европа се практикува противоположният модел – заплаща се буферният паркинг, а всички пасажери в автомобила имат право на безвъзмезден публичен превоз. По този метод се подтиква груповото
пътешестване с един автомобил.
„ Световната процедура демонстрира, че в доста от буферните паркинги се разрешава смесено паркиране, като паркоместата се дават и за общо прилагане (например за живещи и за свободно паркиране), а освен за буфериране на трафика, само че при повишени цени. По този метод се подсигурява по-ефективно ръководство на подвижността “, написа в проекта.
Други ограничения, които той предлага, са:разширяване обсега на зоните за платено улично паркиранегъвкаво зониранеразширяване обсега на „ Синя зона “ за паркиране с подзони от „ Зелена зона “, в които се следи по-висока заетостдобавяне на местни „ Зелени зони “ за платено паркиране отвън обособената компактна „ Зелена зона “ – в жилищните комплекси и зони с офисивъвеждане на „ Жълти места “ за платено кратковременно паркиране в зоните за платено паркиране и отвън тях наоколо до здравни, публични, културни и други здания, без право на прилагане на винетен стикер и „ Служебен абонамент “.
В проекта се споделя: „ ЦГМ има благоприятни условия и запас да обезпечи контрола на тези места, в това число с потреблението на актуалните технологии (CCTV) или посредством дислоциране на чиновници на тези места, при забележителен
брой места за обслужване. “
Спорно е до каква степен сдружение като ЦГМ може да се оправи с сходна задача поради сегашната му конструкция, известност и финансово положение. В тази връзка общинският консултант от „ Демократична България “ Симеон Ставрев предлага промяна – паркирането да се извади от ЦГМ и да се обособи отново като
независимо сдружение „ Паркинги и гаражи “.
„ ЦГМ му трансферира всички действия по паркирането, с които се занимава. Така парите от синя и зелена зона няма да отиват повече за градски превоз. Общината би трябвало да откри други механизми за дефицита на пари за градския превоз. Съответно „ Паркинги и гаражи “ стартира да придобива терени и да строи публични многоетажни паркинги. Законът даже разрешава общината да отчуждава парцели на притежатели, които са ги изоставили и не ги стопанисват, в случай че тези терени са
за неотложна нужда на града.
По същата процедура може да се получават терени и за детски градини “, изяснява той за „ Капитал “.

От „ Спаси София “ оферират още преразглеждане на териториалния обсег на обособените подзони за паркиране, с цел да не се позволява едни зони да са прекомерно натоварени за сметка на други. „ Считаме, че е рационално
да се мисли в посока уголемение
на зоните за паркиране, само че единствено след деликатен разбор и публични разисквания с хората по места. Продължаваме да считаме, че изключително в центъра част от паркоместата би трябвало да са резервирани единствено за живеещи в съответната зона “, споделя инж. Христов.
Всичките тези оферти приказват,
че казусът с паркирането в София е задоволително съзнателен, с цел да се пристъпи и към обществени диспути по какъв начин да бъде позволен. Видно е и че са налице задоволително разбори и ограничения, отлежавали до момента единствено на хартия. Въпросът е дали идващото ръководство на общината ще реши да премине към действителни дейности.

Един от въпросите, които вълнува хората, плащащи за паркиране, е какво се случва със средствата, които ЦГМ събира. Преди от там са обещавали паркинги, нови тротоари и други Сега от отговорите на ЦГМ до „ Капитал “ излиза наяве, че отиват най-вече за маркировка и поддръжка на зоните и буферните паркинги, както и за прехрана.

„ Част от приходите за почасово платено паркиране отиват за поддръжка на зоните за почасово платено паркиране/пътни знаци, хоризонтална маркировка, АПС и така нататък, обясниха от общинското сдружение.

„ Други са за застраховане на действия, които не носят доходи – като надзор върху неправилното паркиране, отпечатването на картите за преференциално паркиране, обозначаването и контрола на паркоместата предопределени за хора с трайни увреждания наоколо до дома им, за даване на услугата „ Паркирай и пътувай “ и други, както и за поддръжка на петте буферни паркинги, чиято поддръжка неведнъж надвишава приходите от тях. “ Част от приходите се разходват и за цялостната прехрана на сдружението, както и за подкрепяне на активността на градския превоз. „ През 2022 година със средствата, получени от зоните за почасово платено паркиране, бяха построени в допълнение осем зарядни станции за електрически автомобили в буферните паркинги “, споделят от ЦГМ.