Ниският полет на авиационната индустрия
Самолетите да летят, да има повече директни полети, в случай че се постанова престой, да е дребен, полетите да са надеждни и да доближават до допустимо най-вече точки по света, багажът да не се губи, летищата да оферират повече улеснения - в общи линии до това се свежда нормалната визия за авиационната промишленост. Но този бранш надалеч не е единствено това.
Летателните средства би трябвало да са чудесно поддържани, летищата да са добре оборудвани, да има разполагаем и подготвен състав от експерти. В тази сфера на активност дигитализацията и автоматизацията също навлизат с бързи темпове и са нужни доста огромни вложения. Но всичко би трябвало да се провежда по метод, който да подсигурява скорошната възвръщаемост на тези средства. Това изисква добра връзка с държавната администрация, която да е подготвена да подкрепя този развой на възобновяване на летищата. Със положението и вероятностите пред този значим за обществото и стопанската система сегмент ни среща Тодор Иванджиков, ръководител на Асоциацията на българската авиационна промишленост (АБАИ).
Без цел и посока
Авиационната промишленост в България е надалеч под своя капацитет. Липсва тактика за нейното развиване, няма го и мощният мотор, с цел да забележим тази промишленост в полет. Положението към днешна дата Тодор Иванджиков разказва по този начин: Инвестициите зависят от по-високия пътнически трафик. Засилването на авиационната промишленост върви ръка за ръка с привлекателни за туристите благоприятни условия. Налице са ремонтни база, които работят на най-много. Поддръжката на самолети, осъществявана в България, се е потвърдила пред света, защото тук са едни от най-хубавите авиоинженери. „ Луфтханза механик “ откри положителни условия у нас и навлезе първо с две линии, в този момент има девет. Твърди се, че тук са основали своята най-хубава база като качество, само че и като стопански резултат. Около Пловдив има фабрики, свързани с авиационната промишленост. Там, да вземем за пример, се създават порти за самолети Airbus, кабелни снопове и уплътнения. В България има разполагаем инженерен капацитет и в случай че се привлекат верните компании, които да влагат, промишлеността ще е надалеч по-голяма. Но това не може да е въпрос единствено на частна самодейност.
Тодор Иванджиков - Снимка Личен списък
Спирачка
Държавата няма визия за развиването на този бранш и стои някак безучастна. Каквито и проекти до момента да са чертани с обособени министри и министерства, нещата рядко се привеждат в деяние. Сингапур е добър образец по какъв начин за малко време може да се построи център за бизнес, като се направи тактика, която праволинейно да се следва, а в случай че е допустимо ускоряване и усъвършенстване на проектите, това да не се пропуща. А нашата страна и нейните политици подминават доста шансове, огромните вложители се плашат от страни с ненадеждна правосъдна система и неустойчивост в ръководството. Милиардни вложения са ни заобикаляли, откакто рискът е оценен високо. Върху българската авиационна промишленост страната се концентрира по-малко, повече внимание се обръща на железниците и на други представители на превоза и логистиката.
Оживление
За да се изстреля в нова орбита, авиационната ни промишленост има потребност от сериозна смяна, която би могла да се реализира единствено при безапелационен ангажимент от страна на страната. Тогава може да огледаме своите конкурентни преимущества и щом сме потвърдено положителни в ремонтните бази, да обучим фрагменти и да отворим нови ремонтни бази, предлага Тодор Иванджиков. Възможности има доста, само че би трябвало секторът да се сплоти и това ще даде мощен подтик на редица начинания. Летището в Пловдив е замряло, време е да му се вдъхне нов живот. Летище Русе отвори отново в края на септември и възстановителният му развой ще продължава. Може да се пуснат вътрешни полети след годините не спиране, ремонтни бази към него също може да се създадат. Това летище има капацитет да стане база и за частни самолети. Летището в Горна Оряховица също може да се развие. Има капиталов интерес Доброславци да стане средище за бизнес авиация, в контраст на концепцията на страната на това място да се изгради индустриална зона. Авиационната промишленост вижда капацитет в занемарени активи, а страната крои за тях напълно други проекти. Щом има вложител, който желае да запази и развие съществуващо летище, то дано да му позволим, упорстват от АБАИ. Цел на асоциацията е дружно с представители на страната да държат „ вратата на опциите “ отворена за вложения и да работят в синхрон с министерствата на финансите, на стопанската система и на превоза. Ирландия и Малта са положителен образец в това отношение по какъв начин дребни страни развиха авиационната си промишленост и привлякоха големи вложения и надлежно доста доходи от налози за страните.
Обучени хора
За да може тази промишленост да пораства, би трябвало да се построяват фрагменти. Добра опция е Висшето военновъздушно училище „ Георги Бенковски “, което има своите обичаи, въпреки да се мина през колапс и стесняване на активността. Създадени са и по-малки образователни центрове, които също са нужни за развиването на целия бранш. Обученията и самата база са значимо изискване за напредък на промишлеността. За да са конкурентни по отношение на прилежащите страни обаче, би трябвало да се отстрани Данък добавена стойност върху тези образования, както и акцизът върху горивото за образователни цели. Високите такси са причина за отлив от България на студенти и други заинтригувани, които желаят да се квалифицират като водачи и авиационни фрагменти, считат от управлението на АБАИ.
Развитието на авиационната промишленост не е нито безпрепятствено тичане, нито пък е спринт. Всичко върви със своя скорост под напора на събития или на частна самодейност. Асоциацията има упоритости да се притеглят вложения и ноу-хау, само че страната към този момент не желае да натисне газта и да форсира процеса.
Летящите коли не са фантастика
Дроновете са в нахлуване, летящите коли също ще станат факт до 3-4 години. Производството им е ниша, в която компании с сходен фокус може да намерят вероятност в България. Дроновете навлизат в селското стопанство, медицината, туризма и сферата на потреблението им се уголемява. Има наклонност огромна част от логистичната активност да се преориентира към дронове, вместо транспортът на товари да става с коли и камиони. Но е реалност, че тези летателни средства са с допустима двойна приложимост, и това в известна степен охлажда ентусиазма на някои бизнесмени.
С появяването на дроновете стартират и регулациите. Правилата се основават в този момент, образувана е работна група в Министерството на превоза. Дроновете няма да може свободно и безотговорно да летят, ще има и неразрешените зони за прехвръкване. Ще се дават позволения, откакто се съобщи маршрут. Ще има оператори по сходство на мобилните, които ще упражняват това ръководство и надзор. Притежателите на дронове ще може през софтуерно приложение да пускат и да наблюдават придвижването на летателните средства. Първоначалните проекти са дроновете да летят над автомагистрали и други пътни артерии. В региона на община Раковски се тества ръководството на дронове и прехвърлянето от един към различен оператор.
В България се работи за производството на каргодронове и на дронове за редица други цели, само че за дронове вид кола, които ще се употребяват като таксита, към момента няма разработки. Време е да се сътвори такова произвеждане или да се притегли подобаващ вложител. Антидрон системите и киберсигурността стават от особена значимост и в тях ще се концентрират доста старания. Те са наложителни за летищата и за другите обекти от национално значение. Целта на антидрон системите е да се грижат за сигурността, те или блокират дрона, или го прихващат и го откарват на друго място.
В АБАИ считат за необходимо отделянето на администрацията на авиацията като независима организация. И имат вяра, че тя може да е мобилна и гъвкава, в случай че фрагментите в новата институция са с положително възнаграждение, те ще са по-мотивирани секторът да се развива интензивно. Трябва незабавна законодателна смяна, която да обгръща и Закона за гражданското въздухоплаване, който е „ кърпен “ години наред.
„ Дронамикс “ е положителният образец за безпилотни самолети, които летят на 2500 км разстояние с до 350 кг товар. Компанията е учредена от българи, само че те са я записали като оператор в Малта, а не в България. Защо? Производството им е основано в Австралия и в Германия и още веднъж въпросът е за какво? Явно страната не им оказва поддръжка и не предлага никакви облекчения за такива стартъпи. Бяхме водеща мощ в авиацията, само че за какво и през днешния ден не сме, пита Тодор Иванджиков и не стопира дотук: Въпросът е по какъв начин да повлияем положително на бъдещото развиване, другояче след време още веднъж ще се питаме за какво авиационната ни промишленост не лети високо.
АкцентиЩе пораства броят на безпилотните карго самолети. Гражданската авиация най-вероятно до 10 година ще се ръководи единствено от един водач в кабината, до момента в който се пристъпи към напълно безпилотни самолети. Засега модерните нови самолети могат изхвърчат и кацат на автопилот, в случай че и летищата са оборудвани със съответната техника, само че към момента хората не са подготвени изцяло да се доверят полетът да се реализира изцяло без водач. Смятат, че човек би реагирал по-правилно, в случай че възникне сериозна или спешна обстановка.България имаше хрумвания да се трансформира в авиационен и летищен хъб за Балканите, само че в последните 20 година тази концепция по този начин и не влезе в дневния ред на политиците и никой представител на страната не се зае с реализирането на сходна опция. Това даде преднина на Турция и тя не просто разви тактика за авиационната си промишленост, само че я следва, като не пропуща благоприятни условия и за по-агресивно нахлуване на пазара.Мястото на Летище София не е най-подходящото. В доста страни жп гарата, метрото, летището са свързани и разрешават бързи връзки със столицата или с другите обитаеми места в страната. В зелената идея на доста от страните влаковете се вписват сполучливо. Летище София можеше да е с нова локация - да вземем за пример Доброславци. Но не се направиха навременни стъпки в тази посока. И с всяка осъществена инвестиция концепцията за пренасяне на летището се отдалечава и става все по-невъзможна за реализация.Текстът е част от бр. 117 на сп. „ Икономика “. Публикува се в Economic.bg по силата на партньорско съглашение сред двете медии. Темите и мненията са подбрани от екипа на списанието и не съответстват безусловно с публицистичната политика на Economic.bg.
Летателните средства би трябвало да са чудесно поддържани, летищата да са добре оборудвани, да има разполагаем и подготвен състав от експерти. В тази сфера на активност дигитализацията и автоматизацията също навлизат с бързи темпове и са нужни доста огромни вложения. Но всичко би трябвало да се провежда по метод, който да подсигурява скорошната възвръщаемост на тези средства. Това изисква добра връзка с държавната администрация, която да е подготвена да подкрепя този развой на възобновяване на летищата. Със положението и вероятностите пред този значим за обществото и стопанската система сегмент ни среща Тодор Иванджиков, ръководител на Асоциацията на българската авиационна промишленост (АБАИ).
Без цел и посока
Авиационната промишленост в България е надалеч под своя капацитет. Липсва тактика за нейното развиване, няма го и мощният мотор, с цел да забележим тази промишленост в полет. Положението към днешна дата Тодор Иванджиков разказва по този начин: Инвестициите зависят от по-високия пътнически трафик. Засилването на авиационната промишленост върви ръка за ръка с привлекателни за туристите благоприятни условия. Налице са ремонтни база, които работят на най-много. Поддръжката на самолети, осъществявана в България, се е потвърдила пред света, защото тук са едни от най-хубавите авиоинженери. „ Луфтханза механик “ откри положителни условия у нас и навлезе първо с две линии, в този момент има девет. Твърди се, че тук са основали своята най-хубава база като качество, само че и като стопански резултат. Около Пловдив има фабрики, свързани с авиационната промишленост. Там, да вземем за пример, се създават порти за самолети Airbus, кабелни снопове и уплътнения. В България има разполагаем инженерен капацитет и в случай че се привлекат верните компании, които да влагат, промишлеността ще е надалеч по-голяма. Но това не може да е въпрос единствено на частна самодейност.
Тодор Иванджиков - Снимка Личен списък Спирачка
Държавата няма визия за развиването на този бранш и стои някак безучастна. Каквито и проекти до момента да са чертани с обособени министри и министерства, нещата рядко се привеждат в деяние. Сингапур е добър образец по какъв начин за малко време може да се построи център за бизнес, като се направи тактика, която праволинейно да се следва, а в случай че е допустимо ускоряване и усъвършенстване на проектите, това да не се пропуща. А нашата страна и нейните политици подминават доста шансове, огромните вложители се плашат от страни с ненадеждна правосъдна система и неустойчивост в ръководството. Милиардни вложения са ни заобикаляли, откакто рискът е оценен високо. Върху българската авиационна промишленост страната се концентрира по-малко, повече внимание се обръща на железниците и на други представители на превоза и логистиката.
Оживление
За да се изстреля в нова орбита, авиационната ни промишленост има потребност от сериозна смяна, която би могла да се реализира единствено при безапелационен ангажимент от страна на страната. Тогава може да огледаме своите конкурентни преимущества и щом сме потвърдено положителни в ремонтните бази, да обучим фрагменти и да отворим нови ремонтни бази, предлага Тодор Иванджиков. Възможности има доста, само че би трябвало секторът да се сплоти и това ще даде мощен подтик на редица начинания. Летището в Пловдив е замряло, време е да му се вдъхне нов живот. Летище Русе отвори отново в края на септември и възстановителният му развой ще продължава. Може да се пуснат вътрешни полети след годините не спиране, ремонтни бази към него също може да се създадат. Това летище има капацитет да стане база и за частни самолети. Летището в Горна Оряховица също може да се развие. Има капиталов интерес Доброславци да стане средище за бизнес авиация, в контраст на концепцията на страната на това място да се изгради индустриална зона. Авиационната промишленост вижда капацитет в занемарени активи, а страната крои за тях напълно други проекти. Щом има вложител, който желае да запази и развие съществуващо летище, то дано да му позволим, упорстват от АБАИ. Цел на асоциацията е дружно с представители на страната да държат „ вратата на опциите “ отворена за вложения и да работят в синхрон с министерствата на финансите, на стопанската система и на превоза. Ирландия и Малта са положителен образец в това отношение по какъв начин дребни страни развиха авиационната си промишленост и привлякоха големи вложения и надлежно доста доходи от налози за страните.
Обучени хора
За да може тази промишленост да пораства, би трябвало да се построяват фрагменти. Добра опция е Висшето военновъздушно училище „ Георги Бенковски “, което има своите обичаи, въпреки да се мина през колапс и стесняване на активността. Създадени са и по-малки образователни центрове, които също са нужни за развиването на целия бранш. Обученията и самата база са значимо изискване за напредък на промишлеността. За да са конкурентни по отношение на прилежащите страни обаче, би трябвало да се отстрани Данък добавена стойност върху тези образования, както и акцизът върху горивото за образователни цели. Високите такси са причина за отлив от България на студенти и други заинтригувани, които желаят да се квалифицират като водачи и авиационни фрагменти, считат от управлението на АБАИ.
Развитието на авиационната промишленост не е нито безпрепятствено тичане, нито пък е спринт. Всичко върви със своя скорост под напора на събития или на частна самодейност. Асоциацията има упоритости да се притеглят вложения и ноу-хау, само че страната към този момент не желае да натисне газта и да форсира процеса.
Летящите коли не са фантастика
Дроновете са в нахлуване, летящите коли също ще станат факт до 3-4 години. Производството им е ниша, в която компании с сходен фокус може да намерят вероятност в България. Дроновете навлизат в селското стопанство, медицината, туризма и сферата на потреблението им се уголемява. Има наклонност огромна част от логистичната активност да се преориентира към дронове, вместо транспортът на товари да става с коли и камиони. Но е реалност, че тези летателни средства са с допустима двойна приложимост, и това в известна степен охлажда ентусиазма на някои бизнесмени.
С появяването на дроновете стартират и регулациите. Правилата се основават в този момент, образувана е работна група в Министерството на превоза. Дроновете няма да може свободно и безотговорно да летят, ще има и неразрешените зони за прехвръкване. Ще се дават позволения, откакто се съобщи маршрут. Ще има оператори по сходство на мобилните, които ще упражняват това ръководство и надзор. Притежателите на дронове ще може през софтуерно приложение да пускат и да наблюдават придвижването на летателните средства. Първоначалните проекти са дроновете да летят над автомагистрали и други пътни артерии. В региона на община Раковски се тества ръководството на дронове и прехвърлянето от един към различен оператор.
В България се работи за производството на каргодронове и на дронове за редица други цели, само че за дронове вид кола, които ще се употребяват като таксита, към момента няма разработки. Време е да се сътвори такова произвеждане или да се притегли подобаващ вложител. Антидрон системите и киберсигурността стават от особена значимост и в тях ще се концентрират доста старания. Те са наложителни за летищата и за другите обекти от национално значение. Целта на антидрон системите е да се грижат за сигурността, те или блокират дрона, или го прихващат и го откарват на друго място.
В АБАИ считат за необходимо отделянето на администрацията на авиацията като независима организация. И имат вяра, че тя може да е мобилна и гъвкава, в случай че фрагментите в новата институция са с положително възнаграждение, те ще са по-мотивирани секторът да се развива интензивно. Трябва незабавна законодателна смяна, която да обгръща и Закона за гражданското въздухоплаване, който е „ кърпен “ години наред.
„ Дронамикс “ е положителният образец за безпилотни самолети, които летят на 2500 км разстояние с до 350 кг товар. Компанията е учредена от българи, само че те са я записали като оператор в Малта, а не в България. Защо? Производството им е основано в Австралия и в Германия и още веднъж въпросът е за какво? Явно страната не им оказва поддръжка и не предлага никакви облекчения за такива стартъпи. Бяхме водеща мощ в авиацията, само че за какво и през днешния ден не сме, пита Тодор Иванджиков и не стопира дотук: Въпросът е по какъв начин да повлияем положително на бъдещото развиване, другояче след време още веднъж ще се питаме за какво авиационната ни промишленост не лети високо.
АкцентиЩе пораства броят на безпилотните карго самолети. Гражданската авиация най-вероятно до 10 година ще се ръководи единствено от един водач в кабината, до момента в който се пристъпи към напълно безпилотни самолети. Засега модерните нови самолети могат изхвърчат и кацат на автопилот, в случай че и летищата са оборудвани със съответната техника, само че към момента хората не са подготвени изцяло да се доверят полетът да се реализира изцяло без водач. Смятат, че човек би реагирал по-правилно, в случай че възникне сериозна или спешна обстановка.България имаше хрумвания да се трансформира в авиационен и летищен хъб за Балканите, само че в последните 20 година тази концепция по този начин и не влезе в дневния ред на политиците и никой представител на страната не се зае с реализирането на сходна опция. Това даде преднина на Турция и тя не просто разви тактика за авиационната си промишленост, само че я следва, като не пропуща благоприятни условия и за по-агресивно нахлуване на пазара.Мястото на Летище София не е най-подходящото. В доста страни жп гарата, метрото, летището са свързани и разрешават бързи връзки със столицата или с другите обитаеми места в страната. В зелената идея на доста от страните влаковете се вписват сполучливо. Летище София можеше да е с нова локация - да вземем за пример Доброславци. Но не се направиха навременни стъпки в тази посока. И с всяка осъществена инвестиция концепцията за пренасяне на летището се отдалечава и става все по-невъзможна за реализация.Текстът е част от бр. 117 на сп. „ Икономика “. Публикува се в Economic.bg по силата на партньорско съглашение сред двете медии. Темите и мненията са подбрани от екипа на списанието и не съответстват безусловно с публицистичната политика на Economic.bg.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ