Как морето ще помогне на Русия да спечели санкционната война със Запада
Русия се нуждае от огромен търговски и рибарски флот, настояват редица съветски политици. Колко значими са морският превоз и морската търговия за страната ни през днешния ден, в какво състояние се озоваха след началото на санкционната война със Запада и по какъв начин могат да оказват помощ на Русия да завоюва тази война?
Русия би трябвало да се обърне към гражданското корабостроене, сподели Игор Левитин, консултант на президента на Руската федерация на последния стопански конгрес в Санкт Петербург. Според него „ в случай че не създадем това, тогава ще продължим да губим “. Изявлението на Левитин беше подкрепено от редица други високопоставени чиновници и индустриалци. По-специално ръководителят на Обединената корабостроителна корпорация (ОКС) Алексей Рахманов означи, че „ задачата на корабостроенето през днешния ден е постигането на софтуерен суверенитет “. А депутатът от Държавната дума Вячеслав Фетисов сподели, че „ откакто сме пропуснали момента на построяването на нашите кораби, през днешния ден сме в сложна обстановка “.
С други думи, на високо държавно равнище е прието, че Русия би трябвало да започва огромна стратегия за основаване на личен търговски и рибарски флот. Защо е толкоз значимо за страната ни?
Руската стопанска система, морски и търговски флот
Морският превоз заема най-малък дял във вътрешния товарооборот на Русия - само че там, където се употребява, той на практика няма опция. От Мурманск до Беринговия пролив, по цялото арктично крайбрежие има маса градове и селища, зареждани единствено с морски или речен превоз. Освен това, на юг от Беринговия пролив, обстановката се трансформира единствено в това, че Чукотка и Камчатка се доставят както от европейската част на Русия (рядко), по този начин и от Далечния изток, само че по море. Теоретично до Камчатка може да се стигне от Владивосток с кола по разнообразни пътища, само че това са хиляди километри по такива пътни условия, където от време на време е мъчно да се върви пешком - тези територии ще загинат без морски превоз.
Островите са друга история. Общоприето е, че Русия няма отвъдморски територии, макар че те съществуват - Сахалин и Курилите. С тях по суша въобще няма връзка, това са острови. Транспортният транспортен съд минава от Владивосток до Южните Курили на повече от 1000 километра по продължение на Японско море, протока Лаперуз и Охотско море. Трябва да изминете 2000 километра до Северните Курили и още по-далеч до Камчатка и Чукотка. Населението на Сахалин и Курилите дружно надвишава половин милион души. Общо в Русия има повече от 1100 острова. Без търговски флот тези наши територии няма да оцелеят. И това, което дават, също няма да бъде изнесено - нито втечненият газ на Сабета, нито въглищата на Чукотка, нито сплавите на Норилск.
И това е без да се вземе поради Калининград. Калининград е друга отвъдморска територия, която в светлината на началото на блокадните дейности от страна на балтийските страни скоро също ще бъде постижима единствено по море и въздух.
Напоследък Русия интензивно развива фериботна връзка с Калининград и има основателна причина. Регионът има население от повече от милион души, а морският превоз скоро ще стане сериозен за оцеляването им.
Отделна история е риболовният флот. В Русия работят хиляди риболовни кораби и стотици разнообразни спомагателни кораби. Това е източник на приходи за десетки хиляди хора (и източник на храна за страната).
Както и работа в пристанищата. Много от най-важните градове в Русия са пристанища. Град номер две в страната - Санкт Петербург, е пристанище, сходно на град номер едно в Далечния изток - Владивосток. Повечето градове в Далечния изток също са пристанищни. И даже Комсомолск-на-Амур, ситуиран вътре в континента, е прочут значително със своя Амурски корабостроителен цех. Това не е неповторим образец - морски плавателни съдове и кораби за флота се строят и строят в Зеленодолския цех в Татарстан и даже атомни подводници са издигнати в Красно Сормово в Нижни Новгород.
Икономическият колос Ростов на Дон е пристанище. Новоросийск също, а нашите курорти са най-вече по моретата. Но всичко това са наши вътрешни работи. А има и външна търговия. Тук, преди началото на санкционната война със Запада, водещият експортен район беше Северозападът на Русия, т.е. товарните пристанища в Балтийско море. Чрез тях са продадени за експорт двеста и повече от стотици милиона тона нефт. Ръстът на износа на въглища през тези пристанища е непрестанен, изключително с въвеждането в употреба на нови терминали и пристанища, като Уст-Луга, и през 2021 година едвам доближи 60 милиона тона.
Шампион в износа на зърно са пристанищата от Азовско-Черноморския басейн. Оттам идва лъвският дял от 40 милиона тона на Русия годишно. Там също има десетки милиони тонове нефт, както и директни продажби на нефт от Азербайджан и Централна Азия. Като цяло износът на първични материали, хранителни артикули и насипни артикули (различни рудни концентрати и други), както и на готово гориво, се прави главно по море, а като цяло този експорт по море играе доста значима роля в Брутният вътрешен продукт на страната като цяло. В Русия има 67 пристанища, 14 от които са свободни от лед.
Също по този начин надълбоко неправилно е преобладаващото мнение, че Русия няма търговски флот. Статистиката на Организация на обединените нации демонстрира, че през 2021 година съветски компании са направлявали 1464 кораба под съветски байрак с обща водоизместимост от 9 185 хиляди тона и 322 кораба с комфортен байрак (Либерия и други подобни) с обща водоизместимост от 23 867 хиляди тона. Русия се подрежда на 21-во място в света по търговски флот и управлява 1,13% от международния тонаж на търговски кораби, единствено на половина по-малко от, да вземем за пример, Съединени американски щати.
На този декор съществуването на най-дългата морска граница в света по принцип е без значение. Санкционната война от страна на Запада подложи цялата морска промишленост на Русия на тежък стрес тест и сложи нови провокации за страната. Появиха се обаче и нови благоприятни условия.
Предвоенни несъответствия, следвоенни разновидности
Не може да се каже, че морската логистика в Русия е мощно развита. В множеството случаи превозването беше сведено до схемата " натам артикули " (суровини, зърно, рудни концентрати, въглища, петрол, нефтопродукти и прочее), назад контейнери. " Като част от общоприетата скица насипните и течни товари се превозваха през съветски пристанища и се изнасяха, до момента в който стоките, закупени с приходите, идваха в контейнери, основно от Китай.
В същото време постоянно големи контейнерни кораби на такива колоси като МЕРСК превозваха контейнери не непосредствено до Русия, а до най-големите претоварни пристанища в Европа, Ротердам и Антверпен. Там те са претоварвани на други кораби и по-късно се озовават в съветските пристанища в Северозападния район. Разбира се, всичко не беше лимитирано до тази скица, само че разнообразни дребни играчи на интернационалния търговски пазар бяха главно част от тези схеми.
С началото на специфична военна интервенция в Украйна Европейски Съюз и Съединени американски щати вкараха доста наказания против страната ни. Контейнерният трафик се срина, в този момент никой не желае да транспортира контейнери до Русия. Износният трафик също е мощно обиден от превозвачите, които отхвърлят да работят с Русия.
В момента има преориентация на логистичните потоци. Контейнерният трафик отива в Далечния изток, към пристанищата на тихоокеанското крайбрежие. Но те към момента не са подготвени за такива размери. Тук върви износът на въглища. Всичко това основава сериозна тежест за пристанищата на Далечния изток, както и за железниците. Ако логистиката в страната в последна сметка бъде преконфигурирана, тогава страната ни ще се изправи пред провокации, всяко от които ще се основава на съществуването на мощен търговски флот.
Първо, зърно или въглища би трябвало да се изнасят върху нещо. Ако задграничните превозвачи откажат да работят с Русия, тогава се нуждаем от лични. И им трябват съдове. Строителството в страната ще бъде огромен проблем, защото доста вносни съставни елементи няма да бъдат налични.
Най-логичният вид е да се достави вкъщи това, което може да се построи независимо за рационално време, а останалото да се закупи в Китай, в случай че е належащо, посредством фирми-посредници. Първо би трябвало да приказваме за тези кораби, на които Русия би могла да изнася своите артикули - сухотоварни кораби, кораби за насипни товари, танкери, дървовози, както и дребни контейнерни кораби, с цел да доставя непосредствено контейнери от Китай и Корея до нашите пристанища. Ще са нужни незападни (включително руски) застрахователни компании, защото без застраховка не е вероятен превоз. И в случай че в страната стартира да се организира индустриална политика, ориентирана към заемане на някои пазари в света освен със зърно и горива, само че и със лични индустриални артикули, тогава въпросът за логистиката отвън Русия ще стане още по-остър.
Да дадем образци. Автомобил (например КАМАЗ) за експорт може да бъде взет на специфичен транспортен съд за колесни и верижни транспортни средства. По създание океански ферибот на дълги дистанции. Или - в контейнеровоз с отворен покрив и без ограничавания за височината на товара (поставят се от горната страна стълбове контейнери). Ако дължината и ширината на машината не се вписват в " отворения горен край ", тогава тя се слага върху по този начин наречената " плоска стойка " - подсилена платформа, върху която можете да поставите съоръжение, по-голямо от резервоар.
Последният метод е насипен транспортьор, в който всичко е просто сложено едно до друго - кабелни намотки, палети с някакви помпи, булдозери и въобще всичко, което е допустимо. Това нормално се прави от китайците, с цел да понижат разноските за превоз.
В Русия преди глобите работеха единствено с открити контейнеровози. В резултат на това, спрямо евентуалните съперници, постоянно имахме по-скъп превоз. Ще е належащо да се научим по какъв начин да работим във всички формати на превоз. Намаляването на разноските за доставка на нашите артикули ще бъде от решаващо значение, в случай че съветските превозвачи са принудени да работят без световни сътрудници.
Вторият проблем е, че няма директни транспортни линии до някои консуматори. И по този начин, огромен самолетен танкер за Виетнам би трябвало да бъде претрупан в Санкт Петербург до Антверпен, в Антверпен да бъде презареден за Сингапур, а в Сингапур би трябвало да бъде презареден на транспортен съд до някое виетнамско пристанище. С толкоз доста претоварвания можете просто да забравите за конкурентоспособността. Цената на такава доставка е сравнима с железопътния превоз.
Всички тези неща частично се вземат решение посредством увеличение на тонажа на вътрешните превозвачи. Тонажът ще ни разреши да носим на всички места това, което произвеждаме. Опитът за решение на подобен проблем обаче ще докара до различен - продажбата на артикули и закупуването на кораби за тяхното превозване би трябвало да се правят по едно и също време. А това е голям риск. Държавата има инструмент за това – заем в национална валута. Ако условната страна X получи заем в рубли за закупуване на каквото и да било, тогава ще бъде допустимо да се купи това всичко основно в Руската федерация.
Тогава продажбите са обезпечени и има защо да се купуват търговски кораби. Но кредитополучателят ще би трябвало да изплати заемd в рубли. За да направи това, той ще би трябвало да продаде нещо свое на съветския пазар. Това ще би трябвало да бъде проведено от Русия.
Всъщност, в случай че Русия желае да премине на ново равнище на икономическо развиване, тогава тя ще би трябвало да направи такива „ пакетни “ оферти от заеми в рубли, съветски артикули и съветски вносни купувачи. И да обезпечи техническата опция на тази търговия със своите търговски кораби. И с цел да не бъдат задържани от всякакви натовски площадки в квазинеутрални страни, ще им би трябвало отбрана благодарение на съветския военен флот. Всичко това е механически допустимо. Доскоро Русия се опитваше по един или различен метод да се интегрира в Запада. А схемата, разказана нагоре, значи, че ние самите ще би трябвало да станем „ Запад “.
Подготвени ли са психически съветските индустриалци, банкери и даже политици за това? Отворен въпрос. Но в случай че внезапно се стигне до това, тогава при построяването на новата скица на световна търговия, в която Русия ще бъде освен снабдител на артикули, само че и снабдител на пари и транспортьор, съществуването на търговски флот ще бъде от главно значение. Заемът се издава посредством натискане на бутон на компютъра, стоките чакат купувача, само че по-късно всичко това ще би трябвало да бъде превозено по някакъв метод по целия свят. И физически е невероятно без комерсиалния флот.
Превод: В. Сергеев
ВАЖНО!!! Уважаеми читатели на, лимитират ни поради позициите ни! Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Русия би трябвало да се обърне към гражданското корабостроене, сподели Игор Левитин, консултант на президента на Руската федерация на последния стопански конгрес в Санкт Петербург. Според него „ в случай че не създадем това, тогава ще продължим да губим “. Изявлението на Левитин беше подкрепено от редица други високопоставени чиновници и индустриалци. По-специално ръководителят на Обединената корабостроителна корпорация (ОКС) Алексей Рахманов означи, че „ задачата на корабостроенето през днешния ден е постигането на софтуерен суверенитет “. А депутатът от Държавната дума Вячеслав Фетисов сподели, че „ откакто сме пропуснали момента на построяването на нашите кораби, през днешния ден сме в сложна обстановка “.
С други думи, на високо държавно равнище е прието, че Русия би трябвало да започва огромна стратегия за основаване на личен търговски и рибарски флот. Защо е толкоз значимо за страната ни?
Руската стопанска система, морски и търговски флот
Морският превоз заема най-малък дял във вътрешния товарооборот на Русия - само че там, където се употребява, той на практика няма опция. От Мурманск до Беринговия пролив, по цялото арктично крайбрежие има маса градове и селища, зареждани единствено с морски или речен превоз. Освен това, на юг от Беринговия пролив, обстановката се трансформира единствено в това, че Чукотка и Камчатка се доставят както от европейската част на Русия (рядко), по този начин и от Далечния изток, само че по море. Теоретично до Камчатка може да се стигне от Владивосток с кола по разнообразни пътища, само че това са хиляди километри по такива пътни условия, където от време на време е мъчно да се върви пешком - тези територии ще загинат без морски превоз.
Островите са друга история. Общоприето е, че Русия няма отвъдморски територии, макар че те съществуват - Сахалин и Курилите. С тях по суша въобще няма връзка, това са острови. Транспортният транспортен съд минава от Владивосток до Южните Курили на повече от 1000 километра по продължение на Японско море, протока Лаперуз и Охотско море. Трябва да изминете 2000 километра до Северните Курили и още по-далеч до Камчатка и Чукотка. Населението на Сахалин и Курилите дружно надвишава половин милион души. Общо в Русия има повече от 1100 острова. Без търговски флот тези наши територии няма да оцелеят. И това, което дават, също няма да бъде изнесено - нито втечненият газ на Сабета, нито въглищата на Чукотка, нито сплавите на Норилск.
И това е без да се вземе поради Калининград. Калининград е друга отвъдморска територия, която в светлината на началото на блокадните дейности от страна на балтийските страни скоро също ще бъде постижима единствено по море и въздух.
Напоследък Русия интензивно развива фериботна връзка с Калининград и има основателна причина. Регионът има население от повече от милион души, а морският превоз скоро ще стане сериозен за оцеляването им.
Отделна история е риболовният флот. В Русия работят хиляди риболовни кораби и стотици разнообразни спомагателни кораби. Това е източник на приходи за десетки хиляди хора (и източник на храна за страната).
Както и работа в пристанищата. Много от най-важните градове в Русия са пристанища. Град номер две в страната - Санкт Петербург, е пристанище, сходно на град номер едно в Далечния изток - Владивосток. Повечето градове в Далечния изток също са пристанищни. И даже Комсомолск-на-Амур, ситуиран вътре в континента, е прочут значително със своя Амурски корабостроителен цех. Това не е неповторим образец - морски плавателни съдове и кораби за флота се строят и строят в Зеленодолския цех в Татарстан и даже атомни подводници са издигнати в Красно Сормово в Нижни Новгород.
Икономическият колос Ростов на Дон е пристанище. Новоросийск също, а нашите курорти са най-вече по моретата. Но всичко това са наши вътрешни работи. А има и външна търговия. Тук, преди началото на санкционната война със Запада, водещият експортен район беше Северозападът на Русия, т.е. товарните пристанища в Балтийско море. Чрез тях са продадени за експорт двеста и повече от стотици милиона тона нефт. Ръстът на износа на въглища през тези пристанища е непрестанен, изключително с въвеждането в употреба на нови терминали и пристанища, като Уст-Луга, и през 2021 година едвам доближи 60 милиона тона.
Шампион в износа на зърно са пристанищата от Азовско-Черноморския басейн. Оттам идва лъвският дял от 40 милиона тона на Русия годишно. Там също има десетки милиони тонове нефт, както и директни продажби на нефт от Азербайджан и Централна Азия. Като цяло износът на първични материали, хранителни артикули и насипни артикули (различни рудни концентрати и други), както и на готово гориво, се прави главно по море, а като цяло този експорт по море играе доста значима роля в Брутният вътрешен продукт на страната като цяло. В Русия има 67 пристанища, 14 от които са свободни от лед.
Също по този начин надълбоко неправилно е преобладаващото мнение, че Русия няма търговски флот. Статистиката на Организация на обединените нации демонстрира, че през 2021 година съветски компании са направлявали 1464 кораба под съветски байрак с обща водоизместимост от 9 185 хиляди тона и 322 кораба с комфортен байрак (Либерия и други подобни) с обща водоизместимост от 23 867 хиляди тона. Русия се подрежда на 21-во място в света по търговски флот и управлява 1,13% от международния тонаж на търговски кораби, единствено на половина по-малко от, да вземем за пример, Съединени американски щати.
На този декор съществуването на най-дългата морска граница в света по принцип е без значение. Санкционната война от страна на Запада подложи цялата морска промишленост на Русия на тежък стрес тест и сложи нови провокации за страната. Появиха се обаче и нови благоприятни условия.
Предвоенни несъответствия, следвоенни разновидности
Не може да се каже, че морската логистика в Русия е мощно развита. В множеството случаи превозването беше сведено до схемата " натам артикули " (суровини, зърно, рудни концентрати, въглища, петрол, нефтопродукти и прочее), назад контейнери. " Като част от общоприетата скица насипните и течни товари се превозваха през съветски пристанища и се изнасяха, до момента в който стоките, закупени с приходите, идваха в контейнери, основно от Китай.
В същото време постоянно големи контейнерни кораби на такива колоси като МЕРСК превозваха контейнери не непосредствено до Русия, а до най-големите претоварни пристанища в Европа, Ротердам и Антверпен. Там те са претоварвани на други кораби и по-късно се озовават в съветските пристанища в Северозападния район. Разбира се, всичко не беше лимитирано до тази скица, само че разнообразни дребни играчи на интернационалния търговски пазар бяха главно част от тези схеми.
С началото на специфична военна интервенция в Украйна Европейски Съюз и Съединени американски щати вкараха доста наказания против страната ни. Контейнерният трафик се срина, в този момент никой не желае да транспортира контейнери до Русия. Износният трафик също е мощно обиден от превозвачите, които отхвърлят да работят с Русия.
В момента има преориентация на логистичните потоци. Контейнерният трафик отива в Далечния изток, към пристанищата на тихоокеанското крайбрежие. Но те към момента не са подготвени за такива размери. Тук върви износът на въглища. Всичко това основава сериозна тежест за пристанищата на Далечния изток, както и за железниците. Ако логистиката в страната в последна сметка бъде преконфигурирана, тогава страната ни ще се изправи пред провокации, всяко от които ще се основава на съществуването на мощен търговски флот.
Първо, зърно или въглища би трябвало да се изнасят върху нещо. Ако задграничните превозвачи откажат да работят с Русия, тогава се нуждаем от лични. И им трябват съдове. Строителството в страната ще бъде огромен проблем, защото доста вносни съставни елементи няма да бъдат налични.
Най-логичният вид е да се достави вкъщи това, което може да се построи независимо за рационално време, а останалото да се закупи в Китай, в случай че е належащо, посредством фирми-посредници. Първо би трябвало да приказваме за тези кораби, на които Русия би могла да изнася своите артикули - сухотоварни кораби, кораби за насипни товари, танкери, дървовози, както и дребни контейнерни кораби, с цел да доставя непосредствено контейнери от Китай и Корея до нашите пристанища. Ще са нужни незападни (включително руски) застрахователни компании, защото без застраховка не е вероятен превоз. И в случай че в страната стартира да се организира индустриална политика, ориентирана към заемане на някои пазари в света освен със зърно и горива, само че и със лични индустриални артикули, тогава въпросът за логистиката отвън Русия ще стане още по-остър.
Да дадем образци. Автомобил (например КАМАЗ) за експорт може да бъде взет на специфичен транспортен съд за колесни и верижни транспортни средства. По създание океански ферибот на дълги дистанции. Или - в контейнеровоз с отворен покрив и без ограничавания за височината на товара (поставят се от горната страна стълбове контейнери). Ако дължината и ширината на машината не се вписват в " отворения горен край ", тогава тя се слага върху по този начин наречената " плоска стойка " - подсилена платформа, върху която можете да поставите съоръжение, по-голямо от резервоар.
Последният метод е насипен транспортьор, в който всичко е просто сложено едно до друго - кабелни намотки, палети с някакви помпи, булдозери и въобще всичко, което е допустимо. Това нормално се прави от китайците, с цел да понижат разноските за превоз.
В Русия преди глобите работеха единствено с открити контейнеровози. В резултат на това, спрямо евентуалните съперници, постоянно имахме по-скъп превоз. Ще е належащо да се научим по какъв начин да работим във всички формати на превоз. Намаляването на разноските за доставка на нашите артикули ще бъде от решаващо значение, в случай че съветските превозвачи са принудени да работят без световни сътрудници.
Вторият проблем е, че няма директни транспортни линии до някои консуматори. И по този начин, огромен самолетен танкер за Виетнам би трябвало да бъде претрупан в Санкт Петербург до Антверпен, в Антверпен да бъде презареден за Сингапур, а в Сингапур би трябвало да бъде презареден на транспортен съд до някое виетнамско пристанище. С толкоз доста претоварвания можете просто да забравите за конкурентоспособността. Цената на такава доставка е сравнима с железопътния превоз.
Всички тези неща частично се вземат решение посредством увеличение на тонажа на вътрешните превозвачи. Тонажът ще ни разреши да носим на всички места това, което произвеждаме. Опитът за решение на подобен проблем обаче ще докара до различен - продажбата на артикули и закупуването на кораби за тяхното превозване би трябвало да се правят по едно и също време. А това е голям риск. Държавата има инструмент за това – заем в национална валута. Ако условната страна X получи заем в рубли за закупуване на каквото и да било, тогава ще бъде допустимо да се купи това всичко основно в Руската федерация.
Тогава продажбите са обезпечени и има защо да се купуват търговски кораби. Но кредитополучателят ще би трябвало да изплати заемd в рубли. За да направи това, той ще би трябвало да продаде нещо свое на съветския пазар. Това ще би трябвало да бъде проведено от Русия.
Всъщност, в случай че Русия желае да премине на ново равнище на икономическо развиване, тогава тя ще би трябвало да направи такива „ пакетни “ оферти от заеми в рубли, съветски артикули и съветски вносни купувачи. И да обезпечи техническата опция на тази търговия със своите търговски кораби. И с цел да не бъдат задържани от всякакви натовски площадки в квазинеутрални страни, ще им би трябвало отбрана благодарение на съветския военен флот. Всичко това е механически допустимо. Доскоро Русия се опитваше по един или различен метод да се интегрира в Запада. А схемата, разказана нагоре, значи, че ние самите ще би трябвало да станем „ Запад “.
Подготвени ли са психически съветските индустриалци, банкери и даже политици за това? Отворен въпрос. Но в случай че внезапно се стигне до това, тогава при построяването на новата скица на световна търговия, в която Русия ще бъде освен снабдител на артикули, само че и снабдител на пари и транспортьор, съществуването на търговски флот ще бъде от главно значение. Заемът се издава посредством натискане на бутон на компютъра, стоките чакат купувача, само че по-късно всичко това ще би трябвало да бъде превозено по някакъв метод по целия свят. И физически е невероятно без комерсиалния флот.
Превод: В. Сергеев
ВАЖНО!!! Уважаеми читатели на, лимитират ни поради позициите ни! Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ