Как ще завърши битката между въгледобива и петролодобива за БАМ и Транссибирската железница?
Разви се сериозна битка за опцията да се изпращат товари по железопътен превоз на изток. Миналата година съветските въгледобивачи получиха предпочитано право за транспорт. Сега обаче същото се желае от чиновниците в петролодобива, които са изправени пред казуса с превозването на петролните си артикули на фона на ембаргото. Кой ще победи в борбата за железницата?
Проблеми с железопътния превоз на петролни артикули в източна посока съществуват от 3-4 месеца, заяви ръководителят на Руския горивен съюз Евгений Аркуша. „ Има проблем и то от дълго време “, сподели той. По думите му решението за целта и последователността на стоките е достигнало до държавно равнище.
Преди това вестник " Комерсант ", базирайки се на свои източници в петролната промишленост, заяви, че петролните компании са се сблъскали с отводи за превозване на изток от Руските железници. Компаниите се притесняват, че компликациите при износа могат да обиден индустриалната им стратегия.
След 5 февруари, когато в Европейски Съюз влизат в действие ембаргото върху съветския нефт и таванът на цените, казусът може да се задълбочи още повече. Въглищните миньори към този момент се сблъскаха с сходен проблем през 2022 година В резултат на това обстановката може да докара до вътрешна конкуренция сред съветските въглища и съветските петролни артикули за транспорт на артикули по железопътен превоз на Изток.
„ Сега има състезание на всички против всички, тъй като потенциалът на железниците в Сибир и Далечния изток е стеснен от опциите на БАМ и Транссибирската железница. През 2022 година миньорите се оплакаха, че продуктивността е ниска. Всички останали се оплакаха, че миньорите са напълнили всички железопътни линии с въглищата си и нищо не може да бъде превозено “, разяснява специалистът на Финансовия университет към държавното управление на Руската федерация и Фонда за национална енергийна сигурност Игор Юшков.
Затварянето на европейския пазар докара до преориентиране на съветския експорт, най-вече въглеводороди, на изток. Търговията с Китай набъбна с една трета през 2022 година, с цел да доближи съвсем 200 милиарда $, което се очакваше в най-хубавия случай през 2024 година И най-после, санкционните ограничавания изиграха своята роля, усложнявайки превозването на нашите въглеводороди по море. Всичко това направи железопътния маршрут издирван от всички страни.
„ БАМ и Транссиб транспортираха 158 милиона тона товари тази година, до момента в който проектът изисква пропускателна дарба от минимум 200 милиона тона годишно. Но това равнище, при навременна рационализация на трасетата, ще бъде достигнато едвам след няколко години. БАМ и Транссибирската железница са със комплицирани прелези, тунели, тук-там няма ток, т.е. е невероятно прекосяването на електрически локомотиви. Няма задоволително железопътни възли и влакове за достъп “, споделя анализаторът Артьом Деев.
„ В продължение на десетилетия в Русия се построява инфраструктура за предпочитано доставяне с запаси точно на Европа, а не на Азия. И такива количества въглища, които преди този момент доставяхме в Европа, не бяха превозени преди този момент по БАМ и Транссибирската железница. Затова през лятото въглищарите имаха проблеми - товарите им също се забавиха, по-късно те станаха предпочитани и минаха преди всичко “, показва Деев. През август, както знаете, влезе в действие ембаргото на Европа върху закупуването на съветски въглища и Кузбас незабавно пренасочи размерите си към Китай.
Сега всичко това се добавя от казуса с петролните артикули, които са неразрешени в Европейски Съюз от 5 февруари. Юшков изяснява, че от икономическа позиция също е по-оптимално за нашите петролни производители да доставят нефтопродукти по железопътен превоз до Далечния изток, а по-късно по море до околните пазари. Транспортното рамо е малко и танкерите могат бързо да транспортират петролни артикули напред и обратно. И по-голямата част от пътя е безвреден маршрут по суша, поради новите наказания против превозването по море.
„ Да транспортирате гориво до западните пристанища на Ленинградска област или Новоросийск, с цел да изпратите нефтопродукти на изток, е неведнъж по-скъпо. Освен това в западните пристанища би трябвало да намерите танкери, да се справите със застраховка и ще възникне въпросът за спазването на тавана на цените. Мисля, че ще бъде по-трудно да се намерят лоялни танкери за петролни артикули, в сравнение с танкери за нефт. И като цяло международният танкерен флот, който транспортира нефтопродукти, е по-малък от флота, който транспортира нефт “, споделя Юшков.
Според него фирмите увъртат, когато споделят, че би трябвало да транспортират петролни артикули по железопътен превоз извънредно за вътрешните потребности на районите на Далечния изток. Те просто желаят предпочитана доставка. Те се нуждаят от този маршрут, с цел да изнасят по-голямата част от петролните артикули.
За страдание пропускателната дарба не е задоволителна за транспорт на увеличените количества въглища, петролни артикули и всичко останало. Следователно управляващите ще би трябвало да избират. Кой ще завоюва тази борба сред петрола и въглищата?
Експертите считат, че въглищата ще би трябвало да се движат малко, защото Русия въпреки всичко печели повече от петролни артикули, в сравнение с от въглища.
„ Петролните артикули са по-скъпи, налозите от продажбите им отиват в бюджета в огромни количества, само че в това време страната не би трябвало да губи експортните размери на доставките на въглища. Трябва да се даде приоритет на петролните артикули, само че би трябвало да се балансира, тъй че най-големите въгледобивни компании да не банкрутират “, споделя Владимир Чернов, анализатор.
„ Властите ще се опитат да намерят баланс и в действителност могат да реалокират малко въглища, само че е належащо да понижат размерите им, с цел да не застрашат работата на въглищните залежи. Защото имаме въглищни моноградове, където целият град работи в мината. И в случай че възникне въпросът, че някоя мина ще би трябвало да бъде затворена и хората ще останат без работа, тогава икономическите съображения ще останат на назад във времето. Социалната непоклатимост ще бъде по-важна. Въпреки че икономическата целенасоченост е на страната на петролните артикули “, споделя Игор Юшков.
Този проблем няма да се реши бързо. Следователно, съгласно него, най-вероятно на петролната промишленост ще бъде разрешено да направи крачка обратно и да понижи рафинирането на нефт в интерес на растежа на износа на недопечен нефт. Това ще поддържа производството на обичайно равнище. „ Това е краткотрайна и насилствена мярка, която ще разреши на Русия да образува предан флот за транспорт на петролни артикули по море. Това ще отнеме към шест месеца “, сподели източникът.
Русия рафинира 250-270 милиона тона нефт годишно, само че употребява единствено 90-100 милиона тона петролни артикули в страната: 30 милиона тона дизел, 30 милиона тона бензин и почти същото количество всичко останало. А Русия изнася доста повече, основно мазут, дизел, газьол, нафта и малко бензин и керосин.
Отделно Юшков акцентира казуса с мазута, който се получава при преработката, само че Русия на практика не го употребява, а главно го изнася.
„ Ако мазутът няма къде да отиде, тогава рафинирането на нефт за вътрешния пазар може да бъде понижено. В резултат на това може да има недостиг на вътрешния пазар на дизел и бензин. Съмнявам се, че това ще бъде позволено, само че такива моменти би трябвало да се вземат поради “, споделя Юшков. Или ще се намерят нови пазари за мазут, или управляващите ще разрешат унищожаване на санкциите за изгаряне на мазут в централите, т.е. ще стартираме да се отопляваме с мазут вместо с газ и въглища. „ Лукойл “ направи такова предложение напролет на 2022 година
Няма да е допустимо бързо да се поправя едва развитата петролна и газова и транспортна инфраструктура в азиатската посока. Проблемът може да бъде решен в границите на няколко години, само че това ще изисква доста солидни държавни вложения, измервани в трилиони рубли, споделя Деев.
Всъщност за нуждата от построяването на втори БАМ и Транссибирска железница се приказва от дълго време и има проекти за разширение на тясното място. „ Правителството към този момент е формирало пакет от дейности за разширение на потенциала на Източния полигон, в този момент този развой просто би трябвало да се форсира. Сред другите разновидности е увеличение на размера на товарните транспорти по Северния морски път “, споделя Чернов.
„ Мисля, че казусът ще бъде решен по този метод: те ще наемат задоволителен брой танкери, които ще транспортират петролни артикули. И размерът на преноса през БАМ и Транссибирската железница ще се върне към нормалната си норма. Защото ще може да се изнасят петролни артикули по море. Но това ще отнеме към шест месеца “, споделя Юшков.
Масовите доставки на петролни артикули от Ленинградска област по Северния морски път съгласно него са по-скоро въпрос на бъдещето, до момента в който е по-лесно и по-рентабилно да се изнасят през Суецкия канал за Азия. „ Съмнявам се, че другоземен маршрут като Северния морски път ще ни избави. Други сухопътни направления, да вземем за пример на юг, също са дълготрайни планове, които изискват доста пари и време. По-лесно е да се строят нови БАМ и Транссибирска железница, това е по-универсален и по-кратък маршрут “, заключва Юшков.
Превод: В. Сергеев
Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com
Влизайте непосредствено в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Проблеми с железопътния превоз на петролни артикули в източна посока съществуват от 3-4 месеца, заяви ръководителят на Руския горивен съюз Евгений Аркуша. „ Има проблем и то от дълго време “, сподели той. По думите му решението за целта и последователността на стоките е достигнало до държавно равнище.
Преди това вестник " Комерсант ", базирайки се на свои източници в петролната промишленост, заяви, че петролните компании са се сблъскали с отводи за превозване на изток от Руските железници. Компаниите се притесняват, че компликациите при износа могат да обиден индустриалната им стратегия.
След 5 февруари, когато в Европейски Съюз влизат в действие ембаргото върху съветския нефт и таванът на цените, казусът може да се задълбочи още повече. Въглищните миньори към този момент се сблъскаха с сходен проблем през 2022 година В резултат на това обстановката може да докара до вътрешна конкуренция сред съветските въглища и съветските петролни артикули за транспорт на артикули по железопътен превоз на Изток.
„ Сега има състезание на всички против всички, тъй като потенциалът на железниците в Сибир и Далечния изток е стеснен от опциите на БАМ и Транссибирската железница. През 2022 година миньорите се оплакаха, че продуктивността е ниска. Всички останали се оплакаха, че миньорите са напълнили всички железопътни линии с въглищата си и нищо не може да бъде превозено “, разяснява специалистът на Финансовия университет към държавното управление на Руската федерация и Фонда за национална енергийна сигурност Игор Юшков.
Затварянето на европейския пазар докара до преориентиране на съветския експорт, най-вече въглеводороди, на изток. Търговията с Китай набъбна с една трета през 2022 година, с цел да доближи съвсем 200 милиарда $, което се очакваше в най-хубавия случай през 2024 година И най-после, санкционните ограничавания изиграха своята роля, усложнявайки превозването на нашите въглеводороди по море. Всичко това направи железопътния маршрут издирван от всички страни.
„ БАМ и Транссиб транспортираха 158 милиона тона товари тази година, до момента в който проектът изисква пропускателна дарба от минимум 200 милиона тона годишно. Но това равнище, при навременна рационализация на трасетата, ще бъде достигнато едвам след няколко години. БАМ и Транссибирската железница са със комплицирани прелези, тунели, тук-там няма ток, т.е. е невероятно прекосяването на електрически локомотиви. Няма задоволително железопътни възли и влакове за достъп “, споделя анализаторът Артьом Деев.
„ В продължение на десетилетия в Русия се построява инфраструктура за предпочитано доставяне с запаси точно на Европа, а не на Азия. И такива количества въглища, които преди този момент доставяхме в Европа, не бяха превозени преди този момент по БАМ и Транссибирската железница. Затова през лятото въглищарите имаха проблеми - товарите им също се забавиха, по-късно те станаха предпочитани и минаха преди всичко “, показва Деев. През август, както знаете, влезе в действие ембаргото на Европа върху закупуването на съветски въглища и Кузбас незабавно пренасочи размерите си към Китай.
Сега всичко това се добавя от казуса с петролните артикули, които са неразрешени в Европейски Съюз от 5 февруари. Юшков изяснява, че от икономическа позиция също е по-оптимално за нашите петролни производители да доставят нефтопродукти по железопътен превоз до Далечния изток, а по-късно по море до околните пазари. Транспортното рамо е малко и танкерите могат бързо да транспортират петролни артикули напред и обратно. И по-голямата част от пътя е безвреден маршрут по суша, поради новите наказания против превозването по море.
„ Да транспортирате гориво до западните пристанища на Ленинградска област или Новоросийск, с цел да изпратите нефтопродукти на изток, е неведнъж по-скъпо. Освен това в западните пристанища би трябвало да намерите танкери, да се справите със застраховка и ще възникне въпросът за спазването на тавана на цените. Мисля, че ще бъде по-трудно да се намерят лоялни танкери за петролни артикули, в сравнение с танкери за нефт. И като цяло международният танкерен флот, който транспортира нефтопродукти, е по-малък от флота, който транспортира нефт “, споделя Юшков.
Според него фирмите увъртат, когато споделят, че би трябвало да транспортират петролни артикули по железопътен превоз извънредно за вътрешните потребности на районите на Далечния изток. Те просто желаят предпочитана доставка. Те се нуждаят от този маршрут, с цел да изнасят по-голямата част от петролните артикули.
За страдание пропускателната дарба не е задоволителна за транспорт на увеличените количества въглища, петролни артикули и всичко останало. Следователно управляващите ще би трябвало да избират. Кой ще завоюва тази борба сред петрола и въглищата?
Експертите считат, че въглищата ще би трябвало да се движат малко, защото Русия въпреки всичко печели повече от петролни артикули, в сравнение с от въглища.
„ Петролните артикули са по-скъпи, налозите от продажбите им отиват в бюджета в огромни количества, само че в това време страната не би трябвало да губи експортните размери на доставките на въглища. Трябва да се даде приоритет на петролните артикули, само че би трябвало да се балансира, тъй че най-големите въгледобивни компании да не банкрутират “, споделя Владимир Чернов, анализатор.
„ Властите ще се опитат да намерят баланс и в действителност могат да реалокират малко въглища, само че е належащо да понижат размерите им, с цел да не застрашат работата на въглищните залежи. Защото имаме въглищни моноградове, където целият град работи в мината. И в случай че възникне въпросът, че някоя мина ще би трябвало да бъде затворена и хората ще останат без работа, тогава икономическите съображения ще останат на назад във времето. Социалната непоклатимост ще бъде по-важна. Въпреки че икономическата целенасоченост е на страната на петролните артикули “, споделя Игор Юшков.
Този проблем няма да се реши бързо. Следователно, съгласно него, най-вероятно на петролната промишленост ще бъде разрешено да направи крачка обратно и да понижи рафинирането на нефт в интерес на растежа на износа на недопечен нефт. Това ще поддържа производството на обичайно равнище. „ Това е краткотрайна и насилствена мярка, която ще разреши на Русия да образува предан флот за транспорт на петролни артикули по море. Това ще отнеме към шест месеца “, сподели източникът.
Русия рафинира 250-270 милиона тона нефт годишно, само че употребява единствено 90-100 милиона тона петролни артикули в страната: 30 милиона тона дизел, 30 милиона тона бензин и почти същото количество всичко останало. А Русия изнася доста повече, основно мазут, дизел, газьол, нафта и малко бензин и керосин.
Отделно Юшков акцентира казуса с мазута, който се получава при преработката, само че Русия на практика не го употребява, а главно го изнася.
„ Ако мазутът няма къде да отиде, тогава рафинирането на нефт за вътрешния пазар може да бъде понижено. В резултат на това може да има недостиг на вътрешния пазар на дизел и бензин. Съмнявам се, че това ще бъде позволено, само че такива моменти би трябвало да се вземат поради “, споделя Юшков. Или ще се намерят нови пазари за мазут, или управляващите ще разрешат унищожаване на санкциите за изгаряне на мазут в централите, т.е. ще стартираме да се отопляваме с мазут вместо с газ и въглища. „ Лукойл “ направи такова предложение напролет на 2022 година
Няма да е допустимо бързо да се поправя едва развитата петролна и газова и транспортна инфраструктура в азиатската посока. Проблемът може да бъде решен в границите на няколко години, само че това ще изисква доста солидни държавни вложения, измервани в трилиони рубли, споделя Деев.
Всъщност за нуждата от построяването на втори БАМ и Транссибирска железница се приказва от дълго време и има проекти за разширение на тясното място. „ Правителството към този момент е формирало пакет от дейности за разширение на потенциала на Източния полигон, в този момент този развой просто би трябвало да се форсира. Сред другите разновидности е увеличение на размера на товарните транспорти по Северния морски път “, споделя Чернов.
„ Мисля, че казусът ще бъде решен по този метод: те ще наемат задоволителен брой танкери, които ще транспортират петролни артикули. И размерът на преноса през БАМ и Транссибирската железница ще се върне към нормалната си норма. Защото ще може да се изнасят петролни артикули по море. Но това ще отнеме към шест месеца “, споделя Юшков.
Масовите доставки на петролни артикули от Ленинградска област по Северния морски път съгласно него са по-скоро въпрос на бъдещето, до момента в който е по-лесно и по-рентабилно да се изнасят през Суецкия канал за Азия. „ Съмнявам се, че другоземен маршрут като Северния морски път ще ни избави. Други сухопътни направления, да вземем за пример на юг, също са дълготрайни планове, които изискват доста пари и време. По-лесно е да се строят нови БАМ и Транссибирска железница, това е по-универсален и по-кратък маршрут “, заключва Юшков.
Превод: В. Сергеев
Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com
Влизайте непосредствено в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ