Защо Кримският мост устоя?
Рано сутринта на 8 октомври на Кримския мост беше взривен камион. Експлозията подпали седем резервоара с гориво в близкия трен на железопътната линия на моста, убивайки трима души. Първите известия от мястото на офанзивата - срутени две педи от пътното платно, пожар, спрели коли и влакове - приказваха за вероятни обилни вреди. По едно от четирите платна на автомобилната част на моста (по 40 минути в посока) и една от жп линиите обаче придвижването беше отчасти възобновено същия ден. И на идващия ден колите се движеха в двете направления по две ленти, осветлението на моста беше ремонтирано и маркировката беше обновена.
Упрдор " Таман ", организацията, която ръководи моста, изиска от генералния архитект на оборудването, института " Гипростроймост - Санкт Петербург ", цялата нужна планова документи, те неотложно започнаха да проверяват вредите, в това число подводни вреди, и подготовка за реставрационни работи.
Според Марат Хуснулин, заместител министър-председател на държавното управление на Руската федерация, вследствие на диагностиката е разкрита „ нуждата да се отстрани щета на компенсатора на една от опорите “.
Компенсаторът е структура, която се инсталира сред твърдите детайли на опората на моста тъкмо за такива случаи: разрешава на детайлите на моста да „ дишат “ при положение на термични или спешни деформации. Подмяната на подобен тегел е елементарна процедура.
Ако следствията не покажат спомагателни вреди, ще би трябвало да се сменят единствено два сектора от пътните платна (частично) и два сектора на една от двете железопътни линии. Според Хуснулин във възобновяване на Кримския мост вземат участие 250 души и 30 единици техника.
Мост от модули
Какви градивни характерности на моста разрешиха, съдейки по предварителните данни, да се ограничим до местни вреди? Инженерите и ръководещата организация към този момент се въздържат от коментар. Въпреки това дизайнерите от института Гипростроймост-Санкт Петербург описаха на списанието за някои значими моменти още на стадия на създаване на моста.
Първо, вследствие на детонацията секторите се срутиха единствено на половината от ширината на пътното платно, защото по време на строителството на Кримския мост бяха употребявани обособени посоки и обособени сектори, стоящи един до различен на общи опори.
Иначе казано, разнообразни несвързани силово успоредни структури - по една за две от четирите ленти на пътното платно и една от двете жп линии. В интернет даже предложиха да дадат на „ незнайния инженер “ орден „ За софтуерна резистентност на стратегическа конструкция “.
Самите мостови строители обаче споделят, че това решение е съвременно, само че надалеч не е неповторимо, то е включено в актуалните рекомендации на нормите и разпоредбите за планиране.
Като цяло, доколкото ни е известно, противодействието на терористична или военна опасност не е включено в задачата за планиране на Кримския мост, все пак редица градивни характерности работят, с цел да устоят на външни въздействия, в това число спешни.
Второ, сред опорите и секторите на моста са инсталирани по този начин наречените шокови предаватели - хидравлични устройства, които работят като амортисьори, позволявайки на детайлите да се движат в рационални граници в естествен режим, само че твърдо държат блоковете при положение на внезапен удар.
Игор Колюшев, механически шеф на института Гипростроймост-Санкт Петербург, изясни правилото на тяхната работа по следния метод:
„ Това е като защитните колани в колата. Те разрешават на секторите на моста да " дишат ", т.е. да се движат свободно с незабележими придвижвания, породени от температурните условия. А по време на земетресение предавателите на удари работят и разпределят сеизмичното натоварване отмерено върху опорите. “
Общо на пътната част са инсталирани над 760 такива устройства - допустимо е някои от тях да са работили и по време на гърмежа.
Някои решения, които покачват надеждността на мостовата структура, са подбудени от условието за нейната сеизмична резистентност, други са подбудени от нуждата от икономическа и софтуерна успеваемост. Например Кримският мост в действителност съставлява два паралелно инсталирани моста, железопътен и пътен.
Виктор Галас, заместник-директор по проектирането на института Гипростроймост-Санкт Петербург, описа по какъв начин е зародила такава концепция: тръби с огромен диаметър, необятно употребявани в Русия при построяването на магистрални тръбопроводи. Изграждането на смесен двустепенен мост, в противен случай, ще изисква потреблението на тръби с диаметър 1720-2500 милиметра - ексцентрични, доста по-рядко срещани и доста по-скъпи.
Трето, характерност на Кримския мост е относително късите сектори и огромен брой опори. На сушата размахът е 55 метра, а във водата - 64 метра, инсталирани са общо 595 опори, в това число 288 под автомобилния и 307 под железопътния мост. Според дизайнерите това решение също е в наклонност: прави моста по-модулен, локализирайки рисковете.
Изчисление за девет точки
Решението за дължината на секторите и броя на водачите е резултат от механически и стопански калкулации, направени въз основа на изследване на почвата, което тук-там е доста мъчно, и условието за обезпечаване на сеизмична резистентност даже при мощни трусове ( до 9 точки по 12-степенна скала).
На стадия на планиране анализът на сеизмичната заплаха е осъществен от Института по физика на Земята " О. Ю. Шмид ". Според заключението на учените на мястото на строителството на моста няма зони на тектонично изместване, само че са вероятни вибрационни придвижвания.
Експертите оцениха евентуалната периодичност на земетресенията в региона: до 8,6 точки - един път на 500 години, до 9 точки - един път на 1000 години и до 9,3 точки - един път на 2000 години. И макар че през целия интервал на наблюдаване тук не са регистрирани съществени трусове, условията за сеизмична резистентност на структурата бяха включени в заданието към плана.
Освен това геолозите от Московския държавен университет в горните пластове на морското дъно по трасето на бъдещия мост откриха почви, които губят своята неотстъпчивост при положение на сеизмично влияние. Този фактор също беше взет поради при проектирането на броя и дълбочината на опорите.
В резултат на това за построяването на моста бяха взети три типа водачи. Сондажните водачи бяха сложени там, където твърдите пластове почва са релативно плитки - на брега на Таман, приблизително на дълбочина 35 метра.
Откъм Керч са употребявани призматични водачи с напречно сечение 400 × 400 милиметра, където почвите са най-стабилни, те лежат на към 16 метра от повърхността. А за сложни морски почви бяха нужни стоманени тръбни водачи с диаметър 1420 милиметра, забити на дълбочина до 94-95 метра, според от геологията.
Тук също са употребявани доста съвременни решения както във връзка с материалите, по този начин и във връзка с геометрията на водачите - да вземем за пример някои от тях са забити под ъгъл.
„ В изискванията на Керченския пролив горният пласт на песъчливите почви може да се втечни, а наклонените водачи по-добре устоят на хоризонтално сеизмично влияние “, изясни Игор Колюшев.
Това е и международна наклонност: по този начин е изработен двуетажният стоманобетонен мост над река Падма в Бангладеш. Но имаше дълбочина на гмуркане към 50 метра - доста по-малко, в сравнение с при Кримския мост. В допълнение, съветските дизайнери акцентират, че решетките (горните елементи на пилотната основа) с наклонени водачи са по-устойчиви на лед.
Поставянето на водачи в морето беше съпроводено с доста проучвания - както общи, по този начин и самостоятелни за всяка опора. По-специално беше оценена скоростта на разяждане на метала в солена вода (и вследствие на това беше употребявано антикорозионно пръскане) и резистентност на натоварване - изчисленията бяха тествани при характерни условия.
За всяка купчина беше осъществено сондиране на кладенци за оценка на дълбочината и свойствата на почвите, което даде опция да се обясни нужната дължина на структурата.
Като цяло можем да кажем, че Кримският мост е планиран, като се вземат поради актуалните трендове в мостостроенето, само че от детайли, които към този момент са употребявани в Русия и света и чиято надеждност е тествана.
Времето, наличната гама от материали и решения доведоха инженерите до концепцията за модулна структура с релативно къси дистанции и дизайн с два моста в едно. Кримският мост се разграничава от други сходни структури по своята дължина (най-дългият мост в Европа и Русия) и местоположението на сеизмично несигурно място, тъй че бяха употребявани редица неповторими решения, в това число забиване на наклонени железни водачи с антикорозионно покритие на дълбочина от 95 метра и потреблението на особено проектирани антисеизмични устройства.
Възобновяването на употребата на моста след подмяната на развалените сектори и анализът на следствията от случая най-вероятно ще удостовери правилността на приложените планови решения.
Превод: СМ
ВАЖНО!!! Уважаеми читатели на, лимитират ни поради позициите ни! Влизайте непосредствено в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Когато видите знака " подправени вести ", това значи, че тази публикация е целесъобразно да се прочете!!!
Абонирайте се за нашия Ютуб канал/горе вдясно/: https://www.youtube.com
Упрдор " Таман ", организацията, която ръководи моста, изиска от генералния архитект на оборудването, института " Гипростроймост - Санкт Петербург ", цялата нужна планова документи, те неотложно започнаха да проверяват вредите, в това число подводни вреди, и подготовка за реставрационни работи.
Според Марат Хуснулин, заместител министър-председател на държавното управление на Руската федерация, вследствие на диагностиката е разкрита „ нуждата да се отстрани щета на компенсатора на една от опорите “.
Компенсаторът е структура, която се инсталира сред твърдите детайли на опората на моста тъкмо за такива случаи: разрешава на детайлите на моста да „ дишат “ при положение на термични или спешни деформации. Подмяната на подобен тегел е елементарна процедура.
Ако следствията не покажат спомагателни вреди, ще би трябвало да се сменят единствено два сектора от пътните платна (частично) и два сектора на една от двете железопътни линии. Според Хуснулин във възобновяване на Кримския мост вземат участие 250 души и 30 единици техника.
Мост от модули
Какви градивни характерности на моста разрешиха, съдейки по предварителните данни, да се ограничим до местни вреди? Инженерите и ръководещата организация към този момент се въздържат от коментар. Въпреки това дизайнерите от института Гипростроймост-Санкт Петербург описаха на списанието за някои значими моменти още на стадия на създаване на моста.
Първо, вследствие на детонацията секторите се срутиха единствено на половината от ширината на пътното платно, защото по време на строителството на Кримския мост бяха употребявани обособени посоки и обособени сектори, стоящи един до различен на общи опори.
Иначе казано, разнообразни несвързани силово успоредни структури - по една за две от четирите ленти на пътното платно и една от двете жп линии. В интернет даже предложиха да дадат на „ незнайния инженер “ орден „ За софтуерна резистентност на стратегическа конструкция “.
Самите мостови строители обаче споделят, че това решение е съвременно, само че надалеч не е неповторимо, то е включено в актуалните рекомендации на нормите и разпоредбите за планиране.
Като цяло, доколкото ни е известно, противодействието на терористична или военна опасност не е включено в задачата за планиране на Кримския мост, все пак редица градивни характерности работят, с цел да устоят на външни въздействия, в това число спешни.
Второ, сред опорите и секторите на моста са инсталирани по този начин наречените шокови предаватели - хидравлични устройства, които работят като амортисьори, позволявайки на детайлите да се движат в рационални граници в естествен режим, само че твърдо държат блоковете при положение на внезапен удар.
Игор Колюшев, механически шеф на института Гипростроймост-Санкт Петербург, изясни правилото на тяхната работа по следния метод:
„ Това е като защитните колани в колата. Те разрешават на секторите на моста да " дишат ", т.е. да се движат свободно с незабележими придвижвания, породени от температурните условия. А по време на земетресение предавателите на удари работят и разпределят сеизмичното натоварване отмерено върху опорите. “
Общо на пътната част са инсталирани над 760 такива устройства - допустимо е някои от тях да са работили и по време на гърмежа.
Някои решения, които покачват надеждността на мостовата структура, са подбудени от условието за нейната сеизмична резистентност, други са подбудени от нуждата от икономическа и софтуерна успеваемост. Например Кримският мост в действителност съставлява два паралелно инсталирани моста, железопътен и пътен.
Виктор Галас, заместник-директор по проектирането на института Гипростроймост-Санкт Петербург, описа по какъв начин е зародила такава концепция: тръби с огромен диаметър, необятно употребявани в Русия при построяването на магистрални тръбопроводи. Изграждането на смесен двустепенен мост, в противен случай, ще изисква потреблението на тръби с диаметър 1720-2500 милиметра - ексцентрични, доста по-рядко срещани и доста по-скъпи.
Трето, характерност на Кримския мост е относително късите сектори и огромен брой опори. На сушата размахът е 55 метра, а във водата - 64 метра, инсталирани са общо 595 опори, в това число 288 под автомобилния и 307 под железопътния мост. Според дизайнерите това решение също е в наклонност: прави моста по-модулен, локализирайки рисковете.
Изчисление за девет точки
Решението за дължината на секторите и броя на водачите е резултат от механически и стопански калкулации, направени въз основа на изследване на почвата, което тук-там е доста мъчно, и условието за обезпечаване на сеизмична резистентност даже при мощни трусове ( до 9 точки по 12-степенна скала).
На стадия на планиране анализът на сеизмичната заплаха е осъществен от Института по физика на Земята " О. Ю. Шмид ". Според заключението на учените на мястото на строителството на моста няма зони на тектонично изместване, само че са вероятни вибрационни придвижвания.
Експертите оцениха евентуалната периодичност на земетресенията в региона: до 8,6 точки - един път на 500 години, до 9 точки - един път на 1000 години и до 9,3 точки - един път на 2000 години. И макар че през целия интервал на наблюдаване тук не са регистрирани съществени трусове, условията за сеизмична резистентност на структурата бяха включени в заданието към плана.
Освен това геолозите от Московския държавен университет в горните пластове на морското дъно по трасето на бъдещия мост откриха почви, които губят своята неотстъпчивост при положение на сеизмично влияние. Този фактор също беше взет поради при проектирането на броя и дълбочината на опорите.
В резултат на това за построяването на моста бяха взети три типа водачи. Сондажните водачи бяха сложени там, където твърдите пластове почва са релативно плитки - на брега на Таман, приблизително на дълбочина 35 метра.
Откъм Керч са употребявани призматични водачи с напречно сечение 400 × 400 милиметра, където почвите са най-стабилни, те лежат на към 16 метра от повърхността. А за сложни морски почви бяха нужни стоманени тръбни водачи с диаметър 1420 милиметра, забити на дълбочина до 94-95 метра, според от геологията.
Тук също са употребявани доста съвременни решения както във връзка с материалите, по този начин и във връзка с геометрията на водачите - да вземем за пример някои от тях са забити под ъгъл.
„ В изискванията на Керченския пролив горният пласт на песъчливите почви може да се втечни, а наклонените водачи по-добре устоят на хоризонтално сеизмично влияние “, изясни Игор Колюшев.
Това е и международна наклонност: по този начин е изработен двуетажният стоманобетонен мост над река Падма в Бангладеш. Но имаше дълбочина на гмуркане към 50 метра - доста по-малко, в сравнение с при Кримския мост. В допълнение, съветските дизайнери акцентират, че решетките (горните елементи на пилотната основа) с наклонени водачи са по-устойчиви на лед.
Поставянето на водачи в морето беше съпроводено с доста проучвания - както общи, по този начин и самостоятелни за всяка опора. По-специално беше оценена скоростта на разяждане на метала в солена вода (и вследствие на това беше употребявано антикорозионно пръскане) и резистентност на натоварване - изчисленията бяха тествани при характерни условия.
За всяка купчина беше осъществено сондиране на кладенци за оценка на дълбочината и свойствата на почвите, което даде опция да се обясни нужната дължина на структурата.
Като цяло можем да кажем, че Кримският мост е планиран, като се вземат поради актуалните трендове в мостостроенето, само че от детайли, които към този момент са употребявани в Русия и света и чиято надеждност е тествана.
Времето, наличната гама от материали и решения доведоха инженерите до концепцията за модулна структура с релативно къси дистанции и дизайн с два моста в едно. Кримският мост се разграничава от други сходни структури по своята дължина (най-дългият мост в Европа и Русия) и местоположението на сеизмично несигурно място, тъй че бяха употребявани редица неповторими решения, в това число забиване на наклонени железни водачи с антикорозионно покритие на дълбочина от 95 метра и потреблението на особено проектирани антисеизмични устройства.
Възобновяването на употребата на моста след подмяната на развалените сектори и анализът на следствията от случая най-вероятно ще удостовери правилността на приложените планови решения.
Превод: СМ
ВАЖНО!!! Уважаеми читатели на, лимитират ни поради позициите ни! Влизайте непосредствено в сайта www.pogled.info . Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Когато видите знака " подправени вести ", това значи, че тази публикация е целесъобразно да се прочете!!!
Абонирайте се за нашия Ютуб канал/горе вдясно/: https://www.youtube.com
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ