Какви икономически ползи за България и рискове за други крие приемането ни в Шенген?
Пристанище Бургас се готви да посрещне огромни контейнеровози, съюзът на Арабските търговски камари, Италия и Аржентина изследват опцията да изградят у нас логистични хъбове. Но засиленият интерес към страната няма нищо общо с шенгенската ни вероятност. Транспортният отрасъл пресмята някои изгоди, само че също вижда и загуби, в случай че безвизовата зона се разшири.
Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура " подписа контракт с консорциума Cosmos Van Oord за драгиране на пристанищната зона до дълбочина от 15,5 м, което ще разреши по-големи плавателни съдове да влизат в новото кейово място 28 на терминал Бургас-Запад.
" Отговарям директно за строителните действия на новото корабно място 28, което виждате зад нас. То ще бъде с планова дължина 260m и дълбочина редкия 15m и половина. Като сега се извършват действия по изработката на леглото на на кейовата стена ", уточни инж. Иван Терзиев – отговорник строителни действия.
Определено това е вест, която Нидерландия не би приела задушевно. Точно противоположното. Тя евентуално е част от нейните терзания във връзка с България и разширението на безвизовата зона. Австрия също има учредения да се тревожи, само че по друга линия. Която даже няма кой знае какъв брой общо с приемането ни в Шенгенското пространство. Всъщност икономическата логичност и ползи на България не са толкоз еднопосочни и слагат още един въпрос към общоприетия – какво печелим само че и какво губим от Шенген. Дългогодишната опозиция на Нидерландия, в транспортния отрасъл четат по напълно различен метод.
" Холандия е доста известна със своите пристанища, по-специално Ротердам като врата за Европа освен за България, само че и за цяла Европа, за артикули от Близкия и Далечния изток и от двете Америки. Съответно това е услуга с извънредно огромна добавена стойност и поставяйки България на картата като евентуален съперник чрез нашите пристанища и улеснявайки достъпа на българските транспортни средства към нашия район, както и към страните от източната, централна и западна Европа. Това по допуска съществуване на избран стопански интерес ", сподели Мартин Янев.
Заради инфраструктурата и логистиката, която предлага Ротердам, пътят на китайските кораби е удивително неефикасен с огромни заобиколки – и на север и на юг. Трасето към Африка е рисково в по-голямата част от годината и корабите най-често минават през Суецкия канал и Средиземно море.
И по тази ос пътят на китайските артикули би трябвало да минава през България. И Китай от години систематично работи в тази посока. И нейната интензивност несъмнено няма нищо общо със Шенгенската ни вероятност
" Сигурно не знаете, има китайски терминал, който е закупен в България и то е на Драгоман, в Турция пристанищата са китайски, гърците не са по слаби от нас като търговци, само че и ние не отстъпваме ", сподели Симеон Ананиев.
Българска национална телевизия: Т.е. и без да влезем в Шенген ползата към този път си стои. Нищо не му пречи
Симеон Ананиев - Да, последните 2-3 години имаме от над 20% растеж на транспортите.
Българска национална телевизия: Т.е. тук им е една концепция по-евтино?
Симеон Ананиев: Една концепция по-евтино, една концепция по-сигурно. Китайците влагат в инфраструктура. Те могат да въздействат на процесите да го каже на различен език откакто имат...
Българска национална телевизия: А тук не?
Симеон Ананиев: Не - там не им дават. Докато в Гърция имат терминал, който са купили, в България имат, строят линии. А каква част от по този начин стокопотока от артикули е, който минава през Нидерландия, е от Китай….Ми откакто по публични данни 2 или 3 контейнеровоза огромни към този момент не возят…В Нидерландия идва транспортен съд с контейнери за джуск и от там тирове го возят до България. Ние какво вършим сега. За първи път тези кораби идват в Бургас. От там се разтоварят и с пряк трен идват на терминала, т.е. на сухото пристанище на порт Бургас в София и оттова ги получават тези контейнери. В момента Китай тотално понижи товарите през Нидерландия, два или три контейнеровоза към този момент стопираха да возят.
И по този начин новината за кейовото място 28 на пристанище Бургас придобива напълно ясна вероятност. Търговията си намира най-изгодния път без да гледа календара на Европа. Още повече, в тези стопански потоци преимуществата на свободната зона не са безапелационни. Може и да се усили потенциала на обработка на товарите, само че опашките няма да намалеят.
" Може да си го визиите като една фуния Примерно през нашите пристанища във Варна или в Бургас, каквото влезе в България, нали то се обработва с избран потенциал да речем 1000 единици дневно тези 1000 единици, в случай че би трябвало да отидат към да речем към Румъния нищо по близко да си представим те би трябвало да минат през един Дунав мост. " Дунав мост " в случай че има потенциал 500 единици дневно, то тогава се получава това, което всички ние виждаме с опашките ", разясни Мартин Янев.
В диалога за изгодите се намесва въпросът със загубите. Или какво губи страната ни от общото безвизово пространство. Отговорът в една дума – губим надзор.
" Мечтата на българина постоянно е била да има солунска митница. Ние сега имаме доста солунски митници, всички гранични пунктове с Турция, Гърция, със Сърбия, с Македония със всичко това ", сподели Симеон Ананиев.
Или бранш превоз не страда от европейска романтика и концепцията, че европейските му събратя ще оказват помощ. Когато става дума за ползи, зоната е без значение. Примерът е от Австрия. Другият ни конкурент.
" Връзка с план за комбинирани за железопътни превози, които са от Близкия изток и по особено страни като Иран, като Индия, като Пакистан, Австрия имаха много сериозен интерес да създават сходен вид услуга. Тук нещо, което не е доста известно в България, само че в действителност австрийците не съумяха за сметка на българите ", уточни Мартин Янев.
Без романтика, само че с реален оптимизъм и подплатено самочувствие – в Шенген напълно не сме маловажни.
Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура " подписа контракт с консорциума Cosmos Van Oord за драгиране на пристанищната зона до дълбочина от 15,5 м, което ще разреши по-големи плавателни съдове да влизат в новото кейово място 28 на терминал Бургас-Запад.
" Отговарям директно за строителните действия на новото корабно място 28, което виждате зад нас. То ще бъде с планова дължина 260m и дълбочина редкия 15m и половина. Като сега се извършват действия по изработката на леглото на на кейовата стена ", уточни инж. Иван Терзиев – отговорник строителни действия.
Определено това е вест, която Нидерландия не би приела задушевно. Точно противоположното. Тя евентуално е част от нейните терзания във връзка с България и разширението на безвизовата зона. Австрия също има учредения да се тревожи, само че по друга линия. Която даже няма кой знае какъв брой общо с приемането ни в Шенгенското пространство. Всъщност икономическата логичност и ползи на България не са толкоз еднопосочни и слагат още един въпрос към общоприетия – какво печелим само че и какво губим от Шенген. Дългогодишната опозиция на Нидерландия, в транспортния отрасъл четат по напълно различен метод.
" Холандия е доста известна със своите пристанища, по-специално Ротердам като врата за Европа освен за България, само че и за цяла Европа, за артикули от Близкия и Далечния изток и от двете Америки. Съответно това е услуга с извънредно огромна добавена стойност и поставяйки България на картата като евентуален съперник чрез нашите пристанища и улеснявайки достъпа на българските транспортни средства към нашия район, както и към страните от източната, централна и западна Европа. Това по допуска съществуване на избран стопански интерес ", сподели Мартин Янев.
Заради инфраструктурата и логистиката, която предлага Ротердам, пътят на китайските кораби е удивително неефикасен с огромни заобиколки – и на север и на юг. Трасето към Африка е рисково в по-голямата част от годината и корабите най-често минават през Суецкия канал и Средиземно море.
И по тази ос пътят на китайските артикули би трябвало да минава през България. И Китай от години систематично работи в тази посока. И нейната интензивност несъмнено няма нищо общо със Шенгенската ни вероятност
" Сигурно не знаете, има китайски терминал, който е закупен в България и то е на Драгоман, в Турция пристанищата са китайски, гърците не са по слаби от нас като търговци, само че и ние не отстъпваме ", сподели Симеон Ананиев.
Българска национална телевизия: Т.е. и без да влезем в Шенген ползата към този път си стои. Нищо не му пречи
Симеон Ананиев - Да, последните 2-3 години имаме от над 20% растеж на транспортите.
Българска национална телевизия: Т.е. тук им е една концепция по-евтино?
Симеон Ананиев: Една концепция по-евтино, една концепция по-сигурно. Китайците влагат в инфраструктура. Те могат да въздействат на процесите да го каже на различен език откакто имат...
Българска национална телевизия: А тук не?
Симеон Ананиев: Не - там не им дават. Докато в Гърция имат терминал, който са купили, в България имат, строят линии. А каква част от по този начин стокопотока от артикули е, който минава през Нидерландия, е от Китай….Ми откакто по публични данни 2 или 3 контейнеровоза огромни към този момент не возят…В Нидерландия идва транспортен съд с контейнери за джуск и от там тирове го возят до България. Ние какво вършим сега. За първи път тези кораби идват в Бургас. От там се разтоварят и с пряк трен идват на терминала, т.е. на сухото пристанище на порт Бургас в София и оттова ги получават тези контейнери. В момента Китай тотално понижи товарите през Нидерландия, два или три контейнеровоза към този момент стопираха да возят.
И по този начин новината за кейовото място 28 на пристанище Бургас придобива напълно ясна вероятност. Търговията си намира най-изгодния път без да гледа календара на Европа. Още повече, в тези стопански потоци преимуществата на свободната зона не са безапелационни. Може и да се усили потенциала на обработка на товарите, само че опашките няма да намалеят.
" Може да си го визиите като една фуния Примерно през нашите пристанища във Варна или в Бургас, каквото влезе в България, нали то се обработва с избран потенциал да речем 1000 единици дневно тези 1000 единици, в случай че би трябвало да отидат към да речем към Румъния нищо по близко да си представим те би трябвало да минат през един Дунав мост. " Дунав мост " в случай че има потенциал 500 единици дневно, то тогава се получава това, което всички ние виждаме с опашките ", разясни Мартин Янев.
В диалога за изгодите се намесва въпросът със загубите. Или какво губи страната ни от общото безвизово пространство. Отговорът в една дума – губим надзор.
" Мечтата на българина постоянно е била да има солунска митница. Ние сега имаме доста солунски митници, всички гранични пунктове с Турция, Гърция, със Сърбия, с Македония със всичко това ", сподели Симеон Ананиев.
Или бранш превоз не страда от европейска романтика и концепцията, че европейските му събратя ще оказват помощ. Когато става дума за ползи, зоната е без значение. Примерът е от Австрия. Другият ни конкурент.
" Връзка с план за комбинирани за железопътни превози, които са от Близкия изток и по особено страни като Иран, като Индия, като Пакистан, Австрия имаха много сериозен интерес да създават сходен вид услуга. Тук нещо, което не е доста известно в България, само че в действителност австрийците не съумяха за сметка на българите ", уточни Мартин Янев.
Без романтика, само че с реален оптимизъм и подплатено самочувствие – в Шенген напълно не сме маловажни.
Източник: bnt.bg
КОМЕНТАРИ