BYD vs. Tesla: Сблъсък на два бизнес модела с неясен изход
През 2011 година Илон Мъск се присмива на продуктите на BYD по време на изявление за Bloomberg. " Виждали ли сте тяхната кола? Не мисля, че е изключително привлекателна, технологията не е доста мощна. А BYD като компания има много съществени проблеми на родна земя в Китай. Мисля, че фокусът им е, и с право би трябвало да бъде, върху това да се уверят, че няма да умрат в Китай ", споделя тогава основателят на Tesla. Десетилетие по-късно китайската BYD освен не е умряла, само че и детронира Tesla през четвъртото тримесечие на 2023 като водещ производител на електрически транспортни средства, продавайки повече електрически автомобили, задвижвани с акумулатори, от своя американски съперник. " Тяхната цел беше да станат най-големият производител на коли в Китай и да слагат китайското произвеждане на картата ", споделя Тейлър Оган, основен изпълнителен шеф на Snow Bull Capital, за дългогодишната упоритост на BYD.
CNBC споделя по какъв начин китайската компания, почнала с производството на акумулатори за телефони, се трансформира в колос в производството на електрически коли.
Историята на BYD Въпреки че BYD към този момент е известна като колос в производството на електрически коли, нейните пипала се простират в доста области - от акумулатори до минно дело и полупроводници, което е съществена причина за триумфа ѝ. Химикът Уанг Чуанфу основава BYD през 1995 година в южния китайски град Шънджън - голям софтуерен център в страната. Тя е учредена с 20 чиновници и капитал от 2,5 милиона китайски юана, или 351 994 $ по днешния обменен курс. През 1996 година BYD стартира да създава литиево-йонни акумулатори, каквито има в актуалните смарт телефони, което съответствува с развиването на мобилните телефони. През 2000 година и 2002 година тя става снабдител на Motorola и Nokia - водещи производители на мобилни телефони по това време, и излиза на Хонконгската фондова борса, яхнала вълната на триумфа си в производството на литиево-йонни акумулатори. Насочване на BYD към автомобилите
През 2003 година BYD придобива дребен производител на коли, наименуван Xi'an Qinchuan Automobile, а две години по-късно пуска на пазара първия си автомобил, наименуван F3, който е модел с вътрешно горене.
През 2008 година компанията показва модела F3DM, който е първият ѝ опит в региона на електрическите транспортни средства. F3DM е хибриден електромобил с опция за включване към електрическата мрежа. Същата година Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет прави инвестиция в BYD на стойност 230 млн. $, което ѝ дава подтик в региона на напълно електрическите коли. BYD продължава да навлиза в областта на електрическите транспортни средства, а историята на компанията като производител на акумулатори и оказва помощ доста. През 2020 година компанията пуска на пазара батерията Blade, която съгласно мнозина стои в основата на развиването на китайския производител в региона на електрическите автомобили. Става дума за LFP или литиево-железно-фосфатна батерия. По това време доста производители на акумулатори се отхвърлят от LFP поради наложеното разбиране, че те имат неприятна енергийна компактност, т.е. прекомерно тежки са за количеството сила, което могат да обезпечат. Но BYD популяризира Blade като пробив, който обезпечава добра енергийна компактност и високо равнище на сигурност. Компанията употребява създаването в Han - състезателен седан, пуснат на пазара през 2020 година и обсъждан като противник на Tesla
След това BYD слага Blade в основата и на идващите модели, които пуска на пазара.
" Енергийната компактност на равнище клетка беше по-висока от тази, която BYD в началото показа, и всички бяха сюрпризирани ", споделя Оган. През 2020 година BYD продава 130 970 електрически автомобила, напълно задвижвани от батерия. Миналата година компанията е продала 1,57 млн. сходни изцяло електрически коли. Какво стои зад триумфа на BYD? Пробивът с Blade акцентира за какво BYD реализира триумф в региона на електрическите транспортни средства - това се дължи на стратегическите вложения и фактът, че компанията залага на повече бизнеси, а освен на коли.
" BYD си създаде добро име на значим снабдител в региона на високите технологии, като реализира резистентност, доставяйки акумулатори на сложни за облекчаване компании като Apple ", споделя Ту Ле от Sino Auto Insights пред CNBC. " След това Уанг Чуанфу имаше средствата да придобие една разрушена локална китайска автомобилна марка и съумя да се концентрира върху нововъведенията в региона на батериите, дотолкоз че да стартира да ги продава и на други автомобилни производители. Освен това те непрестанно усъвършенстват дизайна, инженерството и качеството на личните си модели. "
В началото BYD не се насочва непосредствено към чисто електрическите коли. Компанията залага на хибридните модели, което съгласно Алвин Лиу, анализатор в Canalys, е било основно за първичния триумф на BYD. " В ранните стадии на китайския пазар на електрически автомобили BYD избра да пусне по едно и също време електрически коли с акумулатори (BEV) и хибридни електрически коли (PHEV). Тази тактика разреши на компанията да завоюва пазара, когато инфраструктурата за зареждане не беше добре построена, а потребителите не бяха доста наясно с преимуществата на електрическите транспортни средства ", показва той. " Характеристиките на PHEV, като висока икономическа успеваемост и липса на терзания за пробега, изиграха значима роля за спечелването на пазара от BYD. " Производителят се нарежда на пазара на коли от междинен клас, където има по-малко съперници в Китай, което също е оказва помощ за растежа на компанията. Според Лиу той се е справил добре и с брандирането, като е основал разнообразни подмарки, с цел да се насочи към другите ценови точки на пазара. Пример за това е марката на BYD за електрически автомобили от междинен до висок клас Denza.
Пекин поддържа електромобилите
Освен тактиката на BYD, за възхода на компанията способства и голямата поддръжка на китайското държавно управление за бранша на електрическите транспортни средства в страната. През последните няколко години Пекин предлага дотации за стимулиране на купувачите на електрически коли и оказва държавна поддръжка на промишлеността. Тези ограничения стартират към 2009 година, когато BYD се стреми да форсира настъплението си в региона на електрическите автомобили, а Rhodium Group пресмята, че компанията е получила почти 4,3 милиарда $ държавна помощ сред 2015 година и 2020 г. " BYD е извънредно новаторска и адаптивна компания, само че нейният напредък е неразривно обвързван с поддръжката на Пекин ", споделя Грегор Себастиан, старши анализатор в Rhodium, пред CNBC. " Без поддръжката на Пекин BYD нямаше да бъде световната мощ, която е през днешния ден. " Глобални амбиции След като се трансформира в преобладаваща мощ на китайския пазар на електрически транспортни средства, в този момент BYD се развива нападателно в чужбина. Тя продава коли в редица страни - от Обединените арабски емирства до Тайланд и Обединеното кралство. В Югоизточна да вземем за пример Азия китайският производител има 43% пазарен дял при електрическите автомобили.
Но интернационалната агресия на BYD не е обвързвана единствено с продажбата на коли, а и с тяхното произвеждане, както и с добива на сериозни материали. През декември компанията разкрива, че ще открие първия си европейски индустриален цех в Унгария, както и че желае да закупи активи за рандеман на литий - основен съставен елемент на електрическите акумулатори, в Бразилия.
Глобалната агресия на BYD обаче докара до реакция на доста държавни управления, загрижени за дотациите, които китайските производители на коли получават. През септември Европейската комисия даже стартира следствие по тематиката. Междувременно Съединени американски щати се пробват да подтикват личния си вътрешен бранш на електрическите транспортни средства посредством Закона за понижаване на инфлацията, за да не позволен китайските съперници да се наложат на него. Какво прави Tesla Пазарният дял на Tesla на китайския пазар на електрически автомобили нараства до 12% през първите 10 месеца на 2023 година, спрямо 10% през 2022 година, до момента в който делът на BYD се усилва до 27% от 21% през същия интервал, сочат данните на Automobility и Китайската асоциация за леки коли.
Добрите резултати на Tesla в Китай, вторият по величина пазар за компанията, са рядко срещан напоследък ярък лъч за водачът на пазара на електрически автомобили, който към този момент предизвести за въздействието на високите лихвени проценти върху купувачите на коли на други основни пазари като Съединени американски щати и забави проектите си за създаване на цех в Мексико, напомня Reuters.
Автомобилният производител, който е пионер в модела на директните продажби в международен мащаб, следи ежечасно своите 2800 чиновници по продажбите в 314-те си представителства в Китай, като прави оценка до каква степен дейно и ефикасно те убеждават евентуалните консуматори да посещават магазините, да провеждат тестови карания и да вършат поръчки, свидетелстват източници от компанията, поискали анонимност. По думите им това събиране на данни в действително време дава информация за ценовата тактика на компанията, което ѝ разрешава да въздейства върху търсенето на някои версии на моделите и в последна сметка докара до седем покачвания на цените и три понижения през предходната година. Освен това този метод дава опция на производителя да прави рентабилни индустриални проекти въз основа на цените на суровините и доставките. Компанията подтиква чиновниците си в Китай, като предлага съществена заплата, по-висока от тази на съперниците си в региона на електрическите автомобили, и разрешава на най-добре представилите се да печелят до 30 000 юана (4 203,56 долара) на месец под формата на бонуси, като по този метод притегля хора от разнообразни браншове.
Йейл Джан, ръководещ шеф на основаната в Шанхай консултантска компания Automotive Foresight, разяснява, че триумфът на Tesla с нейния стопански ефикасен и сполучлив модел на директни продажби не е елементарно да бъде заимствуван, като се има поради водачеството на компанията в региона на продуктите и технологиите, както и репутацията ѝ. “Но защото моделната гама на Tesla остарява, остава неразбираемо дали тя ще може да поддържа успеваемостта на продажбите си, изключително когато навлезе в градове от по-нисък сан, където китайските марки имат по-голямо наличие на дилърската си мрежа ”, показва в умозаключение Джан.
CNBC споделя по какъв начин китайската компания, почнала с производството на акумулатори за телефони, се трансформира в колос в производството на електрически коли.
Историята на BYD Въпреки че BYD към този момент е известна като колос в производството на електрически коли, нейните пипала се простират в доста области - от акумулатори до минно дело и полупроводници, което е съществена причина за триумфа ѝ. Химикът Уанг Чуанфу основава BYD през 1995 година в южния китайски град Шънджън - голям софтуерен център в страната. Тя е учредена с 20 чиновници и капитал от 2,5 милиона китайски юана, или 351 994 $ по днешния обменен курс. През 1996 година BYD стартира да създава литиево-йонни акумулатори, каквито има в актуалните смарт телефони, което съответствува с развиването на мобилните телефони. През 2000 година и 2002 година тя става снабдител на Motorola и Nokia - водещи производители на мобилни телефони по това време, и излиза на Хонконгската фондова борса, яхнала вълната на триумфа си в производството на литиево-йонни акумулатори. Насочване на BYD към автомобилите
През 2003 година BYD придобива дребен производител на коли, наименуван Xi'an Qinchuan Automobile, а две години по-късно пуска на пазара първия си автомобил, наименуван F3, който е модел с вътрешно горене.
През 2008 година компанията показва модела F3DM, който е първият ѝ опит в региона на електрическите транспортни средства. F3DM е хибриден електромобил с опция за включване към електрическата мрежа. Същата година Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет прави инвестиция в BYD на стойност 230 млн. $, което ѝ дава подтик в региона на напълно електрическите коли. BYD продължава да навлиза в областта на електрическите транспортни средства, а историята на компанията като производител на акумулатори и оказва помощ доста. През 2020 година компанията пуска на пазара батерията Blade, която съгласно мнозина стои в основата на развиването на китайския производител в региона на електрическите автомобили. Става дума за LFP или литиево-железно-фосфатна батерия. По това време доста производители на акумулатори се отхвърлят от LFP поради наложеното разбиране, че те имат неприятна енергийна компактност, т.е. прекомерно тежки са за количеството сила, което могат да обезпечат. Но BYD популяризира Blade като пробив, който обезпечава добра енергийна компактност и високо равнище на сигурност. Компанията употребява създаването в Han - състезателен седан, пуснат на пазара през 2020 година и обсъждан като противник на Tesla
След това BYD слага Blade в основата и на идващите модели, които пуска на пазара.
" Енергийната компактност на равнище клетка беше по-висока от тази, която BYD в началото показа, и всички бяха сюрпризирани ", споделя Оган. През 2020 година BYD продава 130 970 електрически автомобила, напълно задвижвани от батерия. Миналата година компанията е продала 1,57 млн. сходни изцяло електрически коли. Какво стои зад триумфа на BYD? Пробивът с Blade акцентира за какво BYD реализира триумф в региона на електрическите транспортни средства - това се дължи на стратегическите вложения и фактът, че компанията залага на повече бизнеси, а освен на коли.
" BYD си създаде добро име на значим снабдител в региона на високите технологии, като реализира резистентност, доставяйки акумулатори на сложни за облекчаване компании като Apple ", споделя Ту Ле от Sino Auto Insights пред CNBC. " След това Уанг Чуанфу имаше средствата да придобие една разрушена локална китайска автомобилна марка и съумя да се концентрира върху нововъведенията в региона на батериите, дотолкоз че да стартира да ги продава и на други автомобилни производители. Освен това те непрестанно усъвършенстват дизайна, инженерството и качеството на личните си модели. "
В началото BYD не се насочва непосредствено към чисто електрическите коли. Компанията залага на хибридните модели, което съгласно Алвин Лиу, анализатор в Canalys, е било основно за първичния триумф на BYD. " В ранните стадии на китайския пазар на електрически автомобили BYD избра да пусне по едно и също време електрически коли с акумулатори (BEV) и хибридни електрически коли (PHEV). Тази тактика разреши на компанията да завоюва пазара, когато инфраструктурата за зареждане не беше добре построена, а потребителите не бяха доста наясно с преимуществата на електрическите транспортни средства ", показва той. " Характеристиките на PHEV, като висока икономическа успеваемост и липса на терзания за пробега, изиграха значима роля за спечелването на пазара от BYD. " Производителят се нарежда на пазара на коли от междинен клас, където има по-малко съперници в Китай, което също е оказва помощ за растежа на компанията. Според Лиу той се е справил добре и с брандирането, като е основал разнообразни подмарки, с цел да се насочи към другите ценови точки на пазара. Пример за това е марката на BYD за електрически автомобили от междинен до висок клас Denza.
Пекин поддържа електромобилите
Освен тактиката на BYD, за възхода на компанията способства и голямата поддръжка на китайското държавно управление за бранша на електрическите транспортни средства в страната. През последните няколко години Пекин предлага дотации за стимулиране на купувачите на електрически коли и оказва държавна поддръжка на промишлеността. Тези ограничения стартират към 2009 година, когато BYD се стреми да форсира настъплението си в региона на електрическите автомобили, а Rhodium Group пресмята, че компанията е получила почти 4,3 милиарда $ държавна помощ сред 2015 година и 2020 г. " BYD е извънредно новаторска и адаптивна компания, само че нейният напредък е неразривно обвързван с поддръжката на Пекин ", споделя Грегор Себастиан, старши анализатор в Rhodium, пред CNBC. " Без поддръжката на Пекин BYD нямаше да бъде световната мощ, която е през днешния ден. " Глобални амбиции След като се трансформира в преобладаваща мощ на китайския пазар на електрически транспортни средства, в този момент BYD се развива нападателно в чужбина. Тя продава коли в редица страни - от Обединените арабски емирства до Тайланд и Обединеното кралство. В Югоизточна да вземем за пример Азия китайският производител има 43% пазарен дял при електрическите автомобили.
Но интернационалната агресия на BYD не е обвързвана единствено с продажбата на коли, а и с тяхното произвеждане, както и с добива на сериозни материали. През декември компанията разкрива, че ще открие първия си европейски индустриален цех в Унгария, както и че желае да закупи активи за рандеман на литий - основен съставен елемент на електрическите акумулатори, в Бразилия.
Глобалната агресия на BYD обаче докара до реакция на доста държавни управления, загрижени за дотациите, които китайските производители на коли получават. През септември Европейската комисия даже стартира следствие по тематиката. Междувременно Съединени американски щати се пробват да подтикват личния си вътрешен бранш на електрическите транспортни средства посредством Закона за понижаване на инфлацията, за да не позволен китайските съперници да се наложат на него. Какво прави Tesla Пазарният дял на Tesla на китайския пазар на електрически автомобили нараства до 12% през първите 10 месеца на 2023 година, спрямо 10% през 2022 година, до момента в който делът на BYD се усилва до 27% от 21% през същия интервал, сочат данните на Automobility и Китайската асоциация за леки коли.
Добрите резултати на Tesla в Китай, вторият по величина пазар за компанията, са рядко срещан напоследък ярък лъч за водачът на пазара на електрически автомобили, който към този момент предизвести за въздействието на високите лихвени проценти върху купувачите на коли на други основни пазари като Съединени американски щати и забави проектите си за създаване на цех в Мексико, напомня Reuters.
Автомобилният производител, който е пионер в модела на директните продажби в международен мащаб, следи ежечасно своите 2800 чиновници по продажбите в 314-те си представителства в Китай, като прави оценка до каква степен дейно и ефикасно те убеждават евентуалните консуматори да посещават магазините, да провеждат тестови карания и да вършат поръчки, свидетелстват източници от компанията, поискали анонимност. По думите им това събиране на данни в действително време дава информация за ценовата тактика на компанията, което ѝ разрешава да въздейства върху търсенето на някои версии на моделите и в последна сметка докара до седем покачвания на цените и три понижения през предходната година. Освен това този метод дава опция на производителя да прави рентабилни индустриални проекти въз основа на цените на суровините и доставките. Компанията подтиква чиновниците си в Китай, като предлага съществена заплата, по-висока от тази на съперниците си в региона на електрическите автомобили, и разрешава на най-добре представилите се да печелят до 30 000 юана (4 203,56 долара) на месец под формата на бонуси, като по този метод притегля хора от разнообразни браншове.
Йейл Джан, ръководещ шеф на основаната в Шанхай консултантска компания Automotive Foresight, разяснява, че триумфът на Tesla с нейния стопански ефикасен и сполучлив модел на директни продажби не е елементарно да бъде заимствуван, като се има поради водачеството на компанията в региона на продуктите и технологиите, както и репутацията ѝ. “Но защото моделната гама на Tesla остарява, остава неразбираемо дали тя ще може да поддържа успеваемостта на продажбите си, изключително когато навлезе в градове от по-нисък сан, където китайските марки имат по-голямо наличие на дилърската си мрежа ”, показва в умозаключение Джан.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ