Светът иска евтини електромобили и това е проблем за големите производители
През 1913 година движещата се поточна линия на Хенри Форд трансформира производството на коли.
Тази иновация фрапантно понижава времето, належащо за сглобяване на автомобил, което разрешава всеобщо произвеждане и внезапно понижаване на цените на колите.
Повече от век по-късно автомобилостроенето претърпява сходна сеизмична смяна. Само че този път Ford се пробва да настигне, вместо да води офанзивата, написа CNN.
Електрическите транспортни средства съставляват фундаментална смяна в технологиите и индустриалните процеси, трансформирали Ford и съперници като Toyota и Volkswagen в най-големите автомобилни компании в света.
Утвърдените производители се надпреварват да се приспособяват към смяната, само че към момента са на километри зад Tesla и редица нови китайски съперници, измежду които BYD и Xpeng.
Светът се нуждае от налични електрически автомобили повече от всеки път, защото те ще играят огромна роля в подпомагането на страните да понижат замърсяването на планетата.
Могат ли обаче производителите на коли в Европа и Съединени американски щати – където държавните управления към този момент възнамеряват да забранят или лимитират продажбата на нови газови и дизелови коли – да ги доставят?
Според Джийн Мънстър, ръководещ сътрудник в Deepwater Asset Management, някои от автомобилните компании, които са били крайъгълният камък на метода, по който мислим за колите през последните 100 години, ще бъдат дребна част от мащаба на EV пазара в бъдеще.
По отношение на EV разликата сред обичайните производители и по-новите съперници е голяма.
През 2022 година Tesla е доставила 1,31 милиона електрическия автомобил. BYD е утроила продажбите по отношение на миналата година, с цел да доближи повече от 900 000 (число, което се повишава до съвсем 1,86 милиона, в случай че броим plug-in хибридните транспортни средства).
За съпоставяне, Volkswagen Group, в това число Audi и Porsche, са продали 572 100 EV, до момента в който Stellantis, която създава Chrysler и Jeep, доближи 288 000. Toyota, Ford и General Motors са още по-назад.
Новите участници вършат огромен софтуерен скок, като в това време китайските марки могат да се похвалят и с по-ниски индустриални разноски, което им разрешава да постановат по-ниски цени - голямо преимущество, като се има поради, че достъпността е съществена спънка пред необятното приемане на EV, съгласно изследване от 2021 година на Международната организация по енергетика (МАЕ).
В конкуренцията за електрически автомобили, прекрояваща международната автомобилна промишленост, Китай върви напред. Япония, Южна Корея, Европа и Съединени американски щати - преобладаващите играчи от десетилетия - изостават.
Между 2015 година и 2022 година най-големите производители на коли в света - Volkswagen, General Motors, Toyota, Stellantis, Honda, алиансът Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford, Hyundai-Kia, Geely, Mercedes-Benz и BMW – регистрират, че делът им в продажбите на електрически коли в международен мащаб е понижен от повече от 55% на 40%, съгласно МАЕ.
През същия интервал общият пазарен дял единствено на две компании – Tesla и BYD – се е покачил от 20% до над 30%.
Инвестиционната банка UBS предвижда, че до 2030 година китайските производители на коли може да удвоят своя дял в световния пазар на електрически автомобили от 17% на 33%, като европейските компании ще претърпят най-голяма загуба на пазарен дял.
„ Глобални играчи с висока експозиция към Китай към този момент страдат от възхода на локалните съперници, изключително Volkswagen и General Motors “, пишат анализаторите на банката, представени от CNN.
Утвърдените производители на коли в този момент харчат стотици милиарди долари и си слагат амбициозни цели за продажби на EV, с цел да понижат преднината на Tesla и китайските съперници.
Към края на септември предходната година производителите на коли и производителите на акумулатори в Съединени американски щати, Европа и Азия, като се изключи Китай, са оповестили вложения на стойност над 650 милиарда $ до 2030 година в прехода към EV, в това число индустриални уреди и произвеждане на акумулатори, съгласно Atlas Public Policy, основана в Съединени американски щати компания за данни и разбори.
Не е ясно дали тези вложения ще се изплатят. Трудно е да си представим, че обичайните производители могат да настигнат Tesla или на водещите китайски играчи - те просто не разполагат с нужните умения, счита анализаторът на UBS Патрик Хъмел.
Плановете за разноски за милиарди долари също идват в сложен миг за промишлеността, на която ѝ се наложи да се бори с дефицит на полупроводници и разстройства във веригата за доставки в продължение на няколко години. Продажбите на коли като цяло остават много под равнищата отпреди пандемията, а маржовете на облагата от електрически автомобили измежду одобрените играчи са слаби до несъществуващи.
Има и подозрения дали потребителското търсене ще нарасне в сходство с новото предложение. Volkswagen възнамерява краткотрайно да спре производството на някои EV модели в Германия идващия месец заради по-слабо търсене, сподели представител на компанията пред Reuters тази седмица.
„ Традиционните производители са на алено, когато става въпрос за електрификация и те ще продължат да бъдат на червено… още две години “, писа неотдавна Мънстър от Deepwater Asset Management в платформата X.
Ford е един подобен производител. През юли компанията увеличи прогнозата си за загуби в бизнеса си с електрически автомобили за настоящата финансова година до 4,5 милиарда $ от по-ранна прогноза за $3 милиарда Компанията също по този начин преразгледа задачата си да създава 600 000 EV на година, показва CNN.
Предимството на Китай
Утвърдените автомобилни производители може да станат даже по-малко конкурентоспособни, в случай че стачкуващите служащи във Ford, General Motors и Stellantis завоюват усъвършенствани съглашения за възнаграждение в Съединени американски щати.
„ Ще стане по-лошо за Голямата тройка спрямо Tesla, когато става дума за цена на час индустриален труд “, показва Мънстър.
Ако автомобилните производители в Съединени американски щати се поддадат на настояванията на синдикатите – които включват обилни нараствания на заплатите и гаранции за отбрана на работните места – „ тактиката за EV всъщност ще се окаже неефективна “, разяснява пред CNN Дан Айвс, старши анализатор в Wedbush Securities.
Това би повишило цената за произвеждане на електрически автомобил приблизително с $3000-$5000. Прехвърлянето на тези нараствания на разноските върху потребителите би „ торпилирало “ бъдещите бизнес модели на Голямата тройка, прибавя Айвс.
Въпреки че изискват по-малко труд, производството на електрически автомобили е по-скъпо от това на ДВГ колите, защото и суровините за батериите са скъпи и сложни за намиране. Усъвършенстването на индустриалните процеси и мащабирането им също лишават време.
И тук Китай има превес. Това е най-големият производител на акумулатори за електрически автомобили в света и преобладаващ в доставката и обработката на доста сериозни съставни елементи, нужни за производството им.
„ По-голямата част от веригата за доставки на акумулатори е в китайски ръце “, споделя Даниел Рьоска от брокерската компания Bernstein. „ Китай сложи доста по-голям акцент върху това доста по-рано от всеки различен. Следователно центърът на тежестта в този момент е там “, добавя той, представен от CNN.
Глобалните производители на коли нямаха различен избор, с изключение на да влязат в взаимни предприятия с китайски производители на електрически автомобили и акумулатори. Но съдействието се трансформира в комплицирано начинание, защото комерсиалното напрежение сред Китай и Запада нараства и западните държавни управления упорстват да понижат зависимостта на своите страни от Китай.
В понеделник Ford съобщи, че ще спре работата на фабрика за 3,5 милиарда $ в Мичиган, където планираше да създава акумулатори за електрически автомобили, употребявайки технология от китайската CATL, която доставя акумулатори на Tesla. Когато проектът беше разгласен през февруари, той провокира рецензии от републиканския сенатор Марко Рубио поради китайската връзка.
Китай единствено затвърждава водещата си позиция с протекционисткия надзор върху суровините, сериозни за електрическите автомобили и прехода към зелена сила.
Износът на два редки минерала, които са от значително значение за производството на полупроводници, падна до нула през август, откакто Пекин наложи ограничавания върху задграничните продажби, аргументирайки се с националната сигурност.
Наскоро оповестеното антитръстово следствие от Европейския съюз на държавната поддръжка за електрически автомобили, идващи от Китай, може да утежни нещата. Законодателите на Европейски Съюз показаха угриженост, че дотациите разрешават на китайските EV производители да поддържат цените изкуствено ниски, създавайки нелоялна конкуренция на европейските пазари.
Ако Европейски Съюз наложи мита над общоприетата си ставка от 10% върху вносните коли, това може да предизвика ответни дейности от страна на Китай, което евентуално ще навреди на европейските производители на коли, доста от които вършат огромна част от облагите си в Китай.
„ Добавянето на протекционистични ограничения към Китай е нещо като да се простреляте в крайници “, споделя Рьоска.
Ако Европа желае да понижи своите въглеродни излъчвания, ще има потребност от евтини електрически автомобили, прибавя още CNN. Според отчет от 2022 година на изследователската компания Jato Dynamics електрическите коли, продавани в Китай, са почти 40% по-евтини от продаваните в Европа и с 50% по-евтини от тези в Съединени американски щати.
Китайските производители към този момент основават индустриални мощности в Европа, до момента в който комерсиалните бариери нарастват. Същото ще се случи и в Съединени американски щати, където вносните мита за коли са 27,5%.
„ Те не са тук, само че считаме, че ще дойдат в един миг “, сподели ръководителят на Ford Бил Форд пред CNN през юни.
Той също по този начин разяснява, че Ford към момента не е подготвен да се конкурира с китайски електрически автомобили в Съединени американски щати: „ Трябва да се подготвим и го вършим “, добави Форд.
Тази иновация фрапантно понижава времето, належащо за сглобяване на автомобил, което разрешава всеобщо произвеждане и внезапно понижаване на цените на колите.
Повече от век по-късно автомобилостроенето претърпява сходна сеизмична смяна. Само че този път Ford се пробва да настигне, вместо да води офанзивата, написа CNN.
Електрическите транспортни средства съставляват фундаментална смяна в технологиите и индустриалните процеси, трансформирали Ford и съперници като Toyota и Volkswagen в най-големите автомобилни компании в света.
Утвърдените производители се надпреварват да се приспособяват към смяната, само че към момента са на километри зад Tesla и редица нови китайски съперници, измежду които BYD и Xpeng.
Светът се нуждае от налични електрически автомобили повече от всеки път, защото те ще играят огромна роля в подпомагането на страните да понижат замърсяването на планетата.
Могат ли обаче производителите на коли в Европа и Съединени американски щати – където държавните управления към този момент възнамеряват да забранят или лимитират продажбата на нови газови и дизелови коли – да ги доставят?
Според Джийн Мънстър, ръководещ сътрудник в Deepwater Asset Management, някои от автомобилните компании, които са били крайъгълният камък на метода, по който мислим за колите през последните 100 години, ще бъдат дребна част от мащаба на EV пазара в бъдеще.
По отношение на EV разликата сред обичайните производители и по-новите съперници е голяма.
През 2022 година Tesla е доставила 1,31 милиона електрическия автомобил. BYD е утроила продажбите по отношение на миналата година, с цел да доближи повече от 900 000 (число, което се повишава до съвсем 1,86 милиона, в случай че броим plug-in хибридните транспортни средства).
За съпоставяне, Volkswagen Group, в това число Audi и Porsche, са продали 572 100 EV, до момента в който Stellantis, която създава Chrysler и Jeep, доближи 288 000. Toyota, Ford и General Motors са още по-назад.
Новите участници вършат огромен софтуерен скок, като в това време китайските марки могат да се похвалят и с по-ниски индустриални разноски, което им разрешава да постановат по-ниски цени - голямо преимущество, като се има поради, че достъпността е съществена спънка пред необятното приемане на EV, съгласно изследване от 2021 година на Международната организация по енергетика (МАЕ).
В конкуренцията за електрически автомобили, прекрояваща международната автомобилна промишленост, Китай върви напред. Япония, Южна Корея, Европа и Съединени американски щати - преобладаващите играчи от десетилетия - изостават.
Между 2015 година и 2022 година най-големите производители на коли в света - Volkswagen, General Motors, Toyota, Stellantis, Honda, алиансът Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford, Hyundai-Kia, Geely, Mercedes-Benz и BMW – регистрират, че делът им в продажбите на електрически коли в международен мащаб е понижен от повече от 55% на 40%, съгласно МАЕ.
През същия интервал общият пазарен дял единствено на две компании – Tesla и BYD – се е покачил от 20% до над 30%.
Инвестиционната банка UBS предвижда, че до 2030 година китайските производители на коли може да удвоят своя дял в световния пазар на електрически автомобили от 17% на 33%, като европейските компании ще претърпят най-голяма загуба на пазарен дял.
„ Глобални играчи с висока експозиция към Китай към този момент страдат от възхода на локалните съперници, изключително Volkswagen и General Motors “, пишат анализаторите на банката, представени от CNN.
Утвърдените производители на коли в този момент харчат стотици милиарди долари и си слагат амбициозни цели за продажби на EV, с цел да понижат преднината на Tesla и китайските съперници.
Към края на септември предходната година производителите на коли и производителите на акумулатори в Съединени американски щати, Европа и Азия, като се изключи Китай, са оповестили вложения на стойност над 650 милиарда $ до 2030 година в прехода към EV, в това число индустриални уреди и произвеждане на акумулатори, съгласно Atlas Public Policy, основана в Съединени американски щати компания за данни и разбори.
Не е ясно дали тези вложения ще се изплатят. Трудно е да си представим, че обичайните производители могат да настигнат Tesla или на водещите китайски играчи - те просто не разполагат с нужните умения, счита анализаторът на UBS Патрик Хъмел.
Плановете за разноски за милиарди долари също идват в сложен миг за промишлеността, на която ѝ се наложи да се бори с дефицит на полупроводници и разстройства във веригата за доставки в продължение на няколко години. Продажбите на коли като цяло остават много под равнищата отпреди пандемията, а маржовете на облагата от електрически автомобили измежду одобрените играчи са слаби до несъществуващи.
Има и подозрения дали потребителското търсене ще нарасне в сходство с новото предложение. Volkswagen възнамерява краткотрайно да спре производството на някои EV модели в Германия идващия месец заради по-слабо търсене, сподели представител на компанията пред Reuters тази седмица.
„ Традиционните производители са на алено, когато става въпрос за електрификация и те ще продължат да бъдат на червено… още две години “, писа неотдавна Мънстър от Deepwater Asset Management в платформата X.
Ford е един подобен производител. През юли компанията увеличи прогнозата си за загуби в бизнеса си с електрически автомобили за настоящата финансова година до 4,5 милиарда $ от по-ранна прогноза за $3 милиарда Компанията също по този начин преразгледа задачата си да създава 600 000 EV на година, показва CNN.
Предимството на Китай
Утвърдените автомобилни производители може да станат даже по-малко конкурентоспособни, в случай че стачкуващите служащи във Ford, General Motors и Stellantis завоюват усъвършенствани съглашения за възнаграждение в Съединени американски щати.
„ Ще стане по-лошо за Голямата тройка спрямо Tesla, когато става дума за цена на час индустриален труд “, показва Мънстър.
Ако автомобилните производители в Съединени американски щати се поддадат на настояванията на синдикатите – които включват обилни нараствания на заплатите и гаранции за отбрана на работните места – „ тактиката за EV всъщност ще се окаже неефективна “, разяснява пред CNN Дан Айвс, старши анализатор в Wedbush Securities.
Това би повишило цената за произвеждане на електрически автомобил приблизително с $3000-$5000. Прехвърлянето на тези нараствания на разноските върху потребителите би „ торпилирало “ бъдещите бизнес модели на Голямата тройка, прибавя Айвс.
Въпреки че изискват по-малко труд, производството на електрически автомобили е по-скъпо от това на ДВГ колите, защото и суровините за батериите са скъпи и сложни за намиране. Усъвършенстването на индустриалните процеси и мащабирането им също лишават време.
И тук Китай има превес. Това е най-големият производител на акумулатори за електрически автомобили в света и преобладаващ в доставката и обработката на доста сериозни съставни елементи, нужни за производството им.
„ По-голямата част от веригата за доставки на акумулатори е в китайски ръце “, споделя Даниел Рьоска от брокерската компания Bernstein. „ Китай сложи доста по-голям акцент върху това доста по-рано от всеки различен. Следователно центърът на тежестта в този момент е там “, добавя той, представен от CNN.
Глобалните производители на коли нямаха различен избор, с изключение на да влязат в взаимни предприятия с китайски производители на електрически автомобили и акумулатори. Но съдействието се трансформира в комплицирано начинание, защото комерсиалното напрежение сред Китай и Запада нараства и западните държавни управления упорстват да понижат зависимостта на своите страни от Китай.
В понеделник Ford съобщи, че ще спре работата на фабрика за 3,5 милиарда $ в Мичиган, където планираше да създава акумулатори за електрически автомобили, употребявайки технология от китайската CATL, която доставя акумулатори на Tesla. Когато проектът беше разгласен през февруари, той провокира рецензии от републиканския сенатор Марко Рубио поради китайската връзка.
Китай единствено затвърждава водещата си позиция с протекционисткия надзор върху суровините, сериозни за електрическите автомобили и прехода към зелена сила.
Износът на два редки минерала, които са от значително значение за производството на полупроводници, падна до нула през август, откакто Пекин наложи ограничавания върху задграничните продажби, аргументирайки се с националната сигурност.
Наскоро оповестеното антитръстово следствие от Европейския съюз на държавната поддръжка за електрически автомобили, идващи от Китай, може да утежни нещата. Законодателите на Европейски Съюз показаха угриженост, че дотациите разрешават на китайските EV производители да поддържат цените изкуствено ниски, създавайки нелоялна конкуренция на европейските пазари.
Ако Европейски Съюз наложи мита над общоприетата си ставка от 10% върху вносните коли, това може да предизвика ответни дейности от страна на Китай, което евентуално ще навреди на европейските производители на коли, доста от които вършат огромна част от облагите си в Китай.
„ Добавянето на протекционистични ограничения към Китай е нещо като да се простреляте в крайници “, споделя Рьоска.
Ако Европа желае да понижи своите въглеродни излъчвания, ще има потребност от евтини електрически автомобили, прибавя още CNN. Според отчет от 2022 година на изследователската компания Jato Dynamics електрическите коли, продавани в Китай, са почти 40% по-евтини от продаваните в Европа и с 50% по-евтини от тези в Съединени американски щати.
Китайските производители към този момент основават индустриални мощности в Европа, до момента в който комерсиалните бариери нарастват. Същото ще се случи и в Съединени американски щати, където вносните мита за коли са 27,5%.
„ Те не са тук, само че считаме, че ще дойдат в един миг “, сподели ръководителят на Ford Бил Форд пред CNN през юни.
Той също по този начин разяснява, че Ford към момента не е подготвен да се конкурира с китайски електрически автомобили в Съединени американски щати: „ Трябва да се подготвим и го вършим “, добави Форд.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ