Всеки пети шофира с телефон в ръката
Превишената скорост, недоброто обезопасяване на автомобила, приложимост на алкохол, шофирането с телефон в ръка или различен тип разпръскване, както и шофирането без колан са измежду основните рискови фактори на пътя.
Това изясни ръководителят на Държавната организация " Безопасност на придвижването по пътищата " Малина Крумова по време на откриването на кръгла маса, отдадена на тематиката за пътната сигурност, предава " Дневник ".
По време на конференцията бяха показани и разисквани и резултатите от план " BASELINE ", който цели да се разработят общоевропейския индикатори за по-точно премерване на равнищата на пътната сигурност на държавите-членки на Европейски Съюз. Някои страни мерят от десетки години главните индикатори, само че България се включва в плана за пръв път.
Данните за България бяха показани от доктор Милен Марков, който заключи, че България е на едно от последните места в Европейския съюз по потреблението на колани от пасажерите на задната седалка. По думите му, по някои индикатори, свързани с пътната сигурност, България не заема последните места, само че все пак данните са тревожни.
" Безопасността на придвижването по пътищата е отговорност на всички нас. Не е допустимо казусът да бъде решен с една или няколко ограничения ", акцентира Марков.
31% от пасажерите на задните седалки поставят колан
Докато по автомагистралите и отвън обитаемоте места към 90% от водачите съблюдават скоростните режими, в границите на обитаемоте места това важи за по-малко от половината от тях (45%). Високата скорост води до доста по-тежки последици при пораждане на злополука. При скорост от 80 км/ч и по-висока при удар на пешеходец гибелта е неизбежна.
Твърде честото водачите и пасажерите подценяват нуждата от потребление на предпазни колани, демонстрират данните от проучването. Около 20% от всички водачи не ги слагат. Още по-притеснителни са данните за пасажерите, пътуващи на задните седалка - по-малко от 1/3 от тях поставят предпазни колани (31%). Дори на автомагистралите, където междинната скорост на придвижване е над 116 км/час, единствено към 34% от пасажерите си слагат коланите, демонстрира проучването.
По отношение на детските столчета е открито, че в едвам 60% от колите, пренасящи деца, са налице системи за обезопасяването им. Въпреки това, в допълнение проучване, извършено посредством инспекции вътре в колите демонстрира, че в 40% от колите, в които въпреки всичко са инсталирани детски столчета и системи за обезопасяване, те се употребяват погрешно и на процедура не защищават изцяло при произшествие.
На другите типове пътища (междуградски, автомагистрали и други) сред 5% и 7% от следените водачи употребяват мобилни устройства. На 10 автомагистрални точки при засичане в работен и почивен ден са регистрирани 699 водачи с телефон в ръка. В градовете нещата са още по-притеснителни, демонстрират данните от проучването.
Всеки пети водач кара с телефон в ръката
Налице са преброителни местоположения, на които е измерено, че повече от една пета от водачите държат телефон в ръката, до момента в който ръководят моторно транспортно средство. Такова рисково държание е следено и при професионалните водачи на рейсове, пренасящи пасажери по междуградски направления. От тях при точково премерване 5% държат телефони в ръцете си, изясни при представянето на данните от проучването Милен Марков.
По думите му, има висока възможност на практика доста огромна част от тях в границите на обещано пътешестване да употребяват в един или различен миг мобилни апарати, до момента в който са зад кормилото и ръководят рейса. Съгласно данни на Европейска комисия потреблението на мобилни апарати, до момента в който управляваме транспортни средства се е трансформирало в " зараза в Европа ", а разсейването стои зад една четвърт от всички настъпили произшествия на пътя.
В България има към 2.5 милиона дейни водачи на леки коли, от които към 15 600 души във всеки един миг от денонощието, в работен и почивен ден, са подготвени да седнат зад кормилото и да ръководят автомобил с централизация на алкохол в кръвта над оптимално допустимата по закон и на процедура това се случва. В България законовата граница за възможно съществуване на алкохол в кръвта е една от най-високите в Европейски Съюз, а съгласно данни на Световната здравна организация, България е една от страните от Европейски Съюз, в които се следи постоянна несъразмерна консумация на алкохол.
В рамките на проучването са следени 5807 мотоциклетисти, 6441 велосипедисти и 618 пасажера. Общият индикатор за всички пътища е признак за това, че в България делът на водачите и пасажерите, придвижващи се на мотоциклет, които употребяват защитни каски е висок.
100 години ще са нужни за възобновяване на автопарка в България
И въпреки всичко 4% от тях си разрешават да не слагат защитни каски, до момента в който употребяват един от най-опасните модули на превоз - мотоциклета. В градовете 6% от водачите и пасажерите на мотоциклети вземат решение да дадат израз на " смелостта " и " уменията " си, до момента в който са на мотоциклета, без да помислят за сигурността си и не слагат защитни каски, оповестяват още от Държавната организация за сигурност на придвижването по пътищата.
Носенето на каска от велосипедистите в България не е наложително. Въпреки това една пета от велосипедистите вземат решение да се предпазят и слагат предпазна каска, до момента в който са с велосипед.
В България има към 2.5 милиона дейни водачи на леки коли, от които към 15 600 души във всеки един миг от денонощието, в работен и почивен ден, са подготвени да седнат зад кормилото след приложимост на алкохол.
Ключовият индикатор за сигурност на автомобилния парк, очакван от Европейска комисия, се дефинира като % нови леки коли, които имат оценка за сигурност по Евро NCAP равна или по-висока от 4 звезди (Европейска стратегия за оценка сигурността на новите МПС). От тези нови новорегистрирани моторни транспортни средства към 2/3 имат 4 или 5 звезди по Европейската стратегия за оценка сигурността на новите МПС (Евро NCAP).
През 2019 и 2020 години делът на новите коли от всички новорегистрирани за съответната година е 10% и 7%. Изследването демонстрира, че автопаркът в България остава прекомерно остарял, а делът на новите коли в целия автопарк и през двете оценени години е еднакъв на 1%. Според изчисленията теоретичните калкулации автопаркът в България би могъл да се обнови с този ритъм за 100 години.
Не е задоволително да броим жертвите и ранените
Общо 19 страни от Европа вземат участие в плана, като водещата организация е Белгийският институт за пътищата (VIAS Institute). В момента в България, а и в други европейски страни, главният индикатор за сигурност на придвижването се пресмята в брой починали и ранени в произшествия на един милион души население. Според Европейската комисия обаче тези индикатори не дават задоволително информация за успеваемостта на политиката, водена от националните държавни управления, защото са мощно повлияни от демографските процеси. В доста от по-развитите страни в Европейски Съюз се следи нарастване броя на популацията при релативно опазване на равнищата на активност на придвижването.
Обратно, в по-слабо развити страни членки се следи отлив на население, придружен от нарастване броя на пътуванията и тяхната дълготрайност. Всичко това изкривява получените данни и оценката на равнището на сигурността на придвижването в обособените страни членки. Проблемът е годен и за България, през която минава сериозен директен трафик, което не се взима поради при отчитане на равнищата на пътния травматизъм. В някои страни-членки на Европейски Съюз основни индикатори за успеваемост на политиката по сигурност на придвижването по пътищата са въведени от десетилетия.
Тези основни индикатори са стандартизирани от Европейската комисия и са свързани с използването на алкохол, ръководство на моторно транспортно средство с превишена скорост, потребление на защитни колани и детски седалки, разпръскване по време на шофиране заради приложимост на мобилно устройство, потребление на защитни каски при ръководство на мотоциклет и велосипед, сигурност на автомобилния парк.
В рамките на плана от екипа на Държавната организация са взели участие в измервания на 6 от общо 8 основни индикатори на повече от 282 места в цялата страна - както на автомагистрали, по този начин и на извънградски пътища и градски улици. Първичните данни от общо 5322 на терен, осъществени както през работни, по този начин и през почивни дни, са обработени и оценени и в края на юли предходната година, след което са изпратени на интернационалния координатор на плана. Въз основа на данните от проучването са изчислени основните индикатори и смисъла им за установяване равнището на безвредно държание на участниците в придвижването в България.
" Не е задоволително да кажем какъв брой са починалите и потърпевшите по пътищата. Трябва да се опитаме да определим уравнението и всички променливи в него. Да се опитаме да влияем на тези променливи, с цел да получим друг резултат. Именно това е и задачата на комплексния план, резултатите от които ще ви представим през днешния ден ", изясни Малина Крумова.
По думите й, целта е въз основа на научно събраните данни и информация да се разработят съответни способи за справяне с проблемите с пътния травматизъм, които да се трансфорат в политика по предварителна защита.
" Когато приказваме за пътна сигурност, да не приказваме единствено за потърпевши и жертви по пътищата, а за факторите, които водят до тези резултати ", добави Крумова.
На форума участваха представители на уредниците от Държавна организация " Безопасност на придвижването по пътищата " участници от Европейската комисия, Европейския съвет за транспортна сигурност, както и представители на българските институции и неправителствени организации, ангажирани с сигурността на придвижването по пътищата.
Това изясни ръководителят на Държавната организация " Безопасност на придвижването по пътищата " Малина Крумова по време на откриването на кръгла маса, отдадена на тематиката за пътната сигурност, предава " Дневник ".
По време на конференцията бяха показани и разисквани и резултатите от план " BASELINE ", който цели да се разработят общоевропейския индикатори за по-точно премерване на равнищата на пътната сигурност на държавите-членки на Европейски Съюз. Някои страни мерят от десетки години главните индикатори, само че България се включва в плана за пръв път.
Данните за България бяха показани от доктор Милен Марков, който заключи, че България е на едно от последните места в Европейския съюз по потреблението на колани от пасажерите на задната седалка. По думите му, по някои индикатори, свързани с пътната сигурност, България не заема последните места, само че все пак данните са тревожни.
" Безопасността на придвижването по пътищата е отговорност на всички нас. Не е допустимо казусът да бъде решен с една или няколко ограничения ", акцентира Марков.
31% от пасажерите на задните седалки поставят колан
Докато по автомагистралите и отвън обитаемоте места към 90% от водачите съблюдават скоростните режими, в границите на обитаемоте места това важи за по-малко от половината от тях (45%). Високата скорост води до доста по-тежки последици при пораждане на злополука. При скорост от 80 км/ч и по-висока при удар на пешеходец гибелта е неизбежна.
Твърде честото водачите и пасажерите подценяват нуждата от потребление на предпазни колани, демонстрират данните от проучването. Около 20% от всички водачи не ги слагат. Още по-притеснителни са данните за пасажерите, пътуващи на задните седалка - по-малко от 1/3 от тях поставят предпазни колани (31%). Дори на автомагистралите, където междинната скорост на придвижване е над 116 км/час, единствено към 34% от пасажерите си слагат коланите, демонстрира проучването.
По отношение на детските столчета е открито, че в едвам 60% от колите, пренасящи деца, са налице системи за обезопасяването им. Въпреки това, в допълнение проучване, извършено посредством инспекции вътре в колите демонстрира, че в 40% от колите, в които въпреки всичко са инсталирани детски столчета и системи за обезопасяване, те се употребяват погрешно и на процедура не защищават изцяло при произшествие.
На другите типове пътища (междуградски, автомагистрали и други) сред 5% и 7% от следените водачи употребяват мобилни устройства. На 10 автомагистрални точки при засичане в работен и почивен ден са регистрирани 699 водачи с телефон в ръка. В градовете нещата са още по-притеснителни, демонстрират данните от проучването.
Всеки пети водач кара с телефон в ръката
Налице са преброителни местоположения, на които е измерено, че повече от една пета от водачите държат телефон в ръката, до момента в който ръководят моторно транспортно средство. Такова рисково държание е следено и при професионалните водачи на рейсове, пренасящи пасажери по междуградски направления. От тях при точково премерване 5% държат телефони в ръцете си, изясни при представянето на данните от проучването Милен Марков.
По думите му, има висока възможност на практика доста огромна част от тях в границите на обещано пътешестване да употребяват в един или различен миг мобилни апарати, до момента в който са зад кормилото и ръководят рейса. Съгласно данни на Европейска комисия потреблението на мобилни апарати, до момента в който управляваме транспортни средства се е трансформирало в " зараза в Европа ", а разсейването стои зад една четвърт от всички настъпили произшествия на пътя.
В България има към 2.5 милиона дейни водачи на леки коли, от които към 15 600 души във всеки един миг от денонощието, в работен и почивен ден, са подготвени да седнат зад кормилото и да ръководят автомобил с централизация на алкохол в кръвта над оптимално допустимата по закон и на процедура това се случва. В България законовата граница за възможно съществуване на алкохол в кръвта е една от най-високите в Европейски Съюз, а съгласно данни на Световната здравна организация, България е една от страните от Европейски Съюз, в които се следи постоянна несъразмерна консумация на алкохол.
В рамките на проучването са следени 5807 мотоциклетисти, 6441 велосипедисти и 618 пасажера. Общият индикатор за всички пътища е признак за това, че в България делът на водачите и пасажерите, придвижващи се на мотоциклет, които употребяват защитни каски е висок.
100 години ще са нужни за възобновяване на автопарка в България
И въпреки всичко 4% от тях си разрешават да не слагат защитни каски, до момента в който употребяват един от най-опасните модули на превоз - мотоциклета. В градовете 6% от водачите и пасажерите на мотоциклети вземат решение да дадат израз на " смелостта " и " уменията " си, до момента в който са на мотоциклета, без да помислят за сигурността си и не слагат защитни каски, оповестяват още от Държавната организация за сигурност на придвижването по пътищата.
Носенето на каска от велосипедистите в България не е наложително. Въпреки това една пета от велосипедистите вземат решение да се предпазят и слагат предпазна каска, до момента в който са с велосипед.
В България има към 2.5 милиона дейни водачи на леки коли, от които към 15 600 души във всеки един миг от денонощието, в работен и почивен ден, са подготвени да седнат зад кормилото след приложимост на алкохол.
Ключовият индикатор за сигурност на автомобилния парк, очакван от Европейска комисия, се дефинира като % нови леки коли, които имат оценка за сигурност по Евро NCAP равна или по-висока от 4 звезди (Европейска стратегия за оценка сигурността на новите МПС). От тези нови новорегистрирани моторни транспортни средства към 2/3 имат 4 или 5 звезди по Европейската стратегия за оценка сигурността на новите МПС (Евро NCAP).
През 2019 и 2020 години делът на новите коли от всички новорегистрирани за съответната година е 10% и 7%. Изследването демонстрира, че автопаркът в България остава прекомерно остарял, а делът на новите коли в целия автопарк и през двете оценени години е еднакъв на 1%. Според изчисленията теоретичните калкулации автопаркът в България би могъл да се обнови с този ритъм за 100 години.
Не е задоволително да броим жертвите и ранените
Общо 19 страни от Европа вземат участие в плана, като водещата организация е Белгийският институт за пътищата (VIAS Institute). В момента в България, а и в други европейски страни, главният индикатор за сигурност на придвижването се пресмята в брой починали и ранени в произшествия на един милион души население. Според Европейската комисия обаче тези индикатори не дават задоволително информация за успеваемостта на политиката, водена от националните държавни управления, защото са мощно повлияни от демографските процеси. В доста от по-развитите страни в Европейски Съюз се следи нарастване броя на популацията при релативно опазване на равнищата на активност на придвижването.
Обратно, в по-слабо развити страни членки се следи отлив на население, придружен от нарастване броя на пътуванията и тяхната дълготрайност. Всичко това изкривява получените данни и оценката на равнището на сигурността на придвижването в обособените страни членки. Проблемът е годен и за България, през която минава сериозен директен трафик, което не се взима поради при отчитане на равнищата на пътния травматизъм. В някои страни-членки на Европейски Съюз основни индикатори за успеваемост на политиката по сигурност на придвижването по пътищата са въведени от десетилетия.
Тези основни индикатори са стандартизирани от Европейската комисия и са свързани с използването на алкохол, ръководство на моторно транспортно средство с превишена скорост, потребление на защитни колани и детски седалки, разпръскване по време на шофиране заради приложимост на мобилно устройство, потребление на защитни каски при ръководство на мотоциклет и велосипед, сигурност на автомобилния парк.
В рамките на плана от екипа на Държавната организация са взели участие в измервания на 6 от общо 8 основни индикатори на повече от 282 места в цялата страна - както на автомагистрали, по този начин и на извънградски пътища и градски улици. Първичните данни от общо 5322 на терен, осъществени както през работни, по този начин и през почивни дни, са обработени и оценени и в края на юли предходната година, след което са изпратени на интернационалния координатор на плана. Въз основа на данните от проучването са изчислени основните индикатори и смисъла им за установяване равнището на безвредно държание на участниците в придвижването в България.
" Не е задоволително да кажем какъв брой са починалите и потърпевшите по пътищата. Трябва да се опитаме да определим уравнението и всички променливи в него. Да се опитаме да влияем на тези променливи, с цел да получим друг резултат. Именно това е и задачата на комплексния план, резултатите от които ще ви представим през днешния ден ", изясни Малина Крумова.
По думите й, целта е въз основа на научно събраните данни и информация да се разработят съответни способи за справяне с проблемите с пътния травматизъм, които да се трансфорат в политика по предварителна защита.
" Когато приказваме за пътна сигурност, да не приказваме единствено за потърпевши и жертви по пътищата, а за факторите, които водят до тези резултати ", добави Крумова.
На форума участваха представители на уредниците от Държавна организация " Безопасност на придвижването по пътищата " участници от Европейската комисия, Европейския съвет за транспортна сигурност, както и представители на българските институции и неправителствени организации, ангажирани с сигурността на придвижването по пътищата.
Източник: novini.bg
КОМЕНТАРИ