“Последните публикации в пресата ме накараха да се замисля за

“Последните изявления в пресата ме накараха да се замисля за кацането на совалковата задача “STS-28 ” (бел. прев. – извършена в интервала сред 8 и 13 август 1989 година от совалката “Колумбия ”). Този полет е специфичен за мен, тъй като това бе първата задача, при която седнах в огромния стол в центъра на ръководството. Новите полетни ръководители постоянно поемат нощните смени, когато екипажът спи. Така се набъркват в по-малко проблеми. Но първият път е постоянно специфичен и аз в никакъв случай няма да не помни този полет.

“STS-28 ” бе “класифициран полет ”, който превозваше товар за националната сигурност. Вероятно, може би след дълго време, ще решат да го разсекретят и аз ще науча какво тъкмо превозваше совалката. Но даже и в този момент единственото, което зная, е че беше нещо “важно ”. Толкова значимо, че във времената след злополуката на “Чалънджър ” се счете за належащо да се изложат животите на астронавтите. Защото всеки полет на совалка е рисков.

Брюстър Шоу бе командирът на “STS-28 ”, първата му такава роля. Брюстър е незабравим водач, един от най-хубавите. По-късно прояви отлични умения при програмното управление на галактическата совалка и стана водач в галактическия отдел на Боинг. Не всички астронавти са положителни ръководители, само че Брюстър е несъмнено подобен. През тези дни Брюстър беше прочут най-много със своите пилотски качества.

Непосредствено преди изстрелването на совалката бе открит проблем с метода, по който софтуерът работеше с дребните сензори на колесника. Тези така наречен “плоски превключватели ” правеха контакт, до момента в който колесникът бе прегънат и софтуерът преминаваше от режим на полет към ръководство на колелетата. Забравил съм детайлностите, само че имаше вероятен сюжет за повреда, при която в случай че превключвателите направеха контакт по строго избран метод, компютрите щяха да употребяват полетния софтуер погрешно – управлявайки чрез предните колелета, до момента в който то трябваше да стане чрез руля или елевоните или нещо от сорта. Щеше да се стигне до пагубна загуба на надзор. 

Беше прекомерно късно да променим софтуера, тъй че надзиравах екипа до момента в който подготвяхме приветствените слова за екипажа. Едно от нещата беше да им припомня да кацнат “меко ”. Екипът за управление на полета влезе и всички стискахме палци за сполучливо кацане. Сред първите позвънявания, които организира комуникаторът на капсулата – т.е. екипажът се събуждаше, до момента в който аз напусках центъра за ръководство, бе известието да кацнат “меко ”.

Така натопихме Брюстър.

Нормално излизане от орбита, обикновено нахлуване в атмосферата, TAEM и HAC бяха естествени. Командирът пое ръчен полет както се планираше, когато орбитърът доближи дозвукова скорост. Перфектно обмисляне най-после. И в този момент пристигна моментът на истината – щеше ли кацането да е задоволително меко, с цел да не се стигне до задействането на софтуерния бъг?

Обикновено орбитърът каца с пълен багажник при скорост от 205 възела. Това е бързо за самолетите, само че тези стърчащи делта крила на совалката не генерират задоволително подемна мощ. С празен багажник, както беше казусът със “STS-28 ”, целевата скорост за кацане е 195 възела. При специфични условия на водачите е позволено да кацат и при 185 възела. Брюстър продължи да се поти, до момента в който поддържаше скоростта на втурване ниска и тя продължи да пада и да пада. В един миг всеки аероплан би се забавил до толкоз, че ще рухне като канара. Също по този начин, до момента в който скоростта падаше, водачът трябваше да насочи носа нагоре и нагоре – увеличавайки “ъгъла на офанзива ”, с цел да обезпечи подемна мощ. В един миг с подобен висок ъгъл при ниска височина опашката би заорала в пистата – което би било злополука за совалката.

Совалката кацна при скорост от 154 възела. Това е към момента връх за най-бавното кацане на галактическа совалка. Беше единствено с 5 възела над сериозната скорост, при която тя щеше да рухне като камък. И опашката беше на инчове от заораването в пистата. 

О, апропо превключвателите и софтуерът сработиха съвършено. Нямаше никакви проблеми с тях.

Следполетните брифинги бяха доста позитивни и градивни – като изключим разбора за влизането в атмосферата и кацането. Можете да разгледате по-старите ми публикации и да откриете тази, озаглавена “Закона на Хокщайн ”.

Никога не съм виждал Брюстър толкоз засегнат. В опитите си да предотврати една злополука той съвсем докара до друга. С благополучен език (няма да го повтарям) той ни осведоми, че “всеки един ден водачът може да осере нещата ”. И това е самата истина. Никога не упреквах Брустър. Ние го накиснахме.

Концентрирайки се върху един проблем и изолирайки другите, без да му напомним за тренировките (вероятно извършени преди години) и заплахите при постепенно кацане, ние, полетният екип, програмният офис, управлението на НАСА – ние го натопихме.

Когато съм разследвал инцидент ми е било неколкократно заръчвано да задавам въпроса “защо ”, до момента в който стигнем до главната причина. Основната причина, да вземем за пример, в никакъв случай не може да бъде “болтът се счупи ”. Добър следовател постоянно ще попита “защо болтът се е счупил? ”. В противоположен случай корективните дейности няма да предотвратят идващия проблем. Подменяйки болта със същия ще докара до същия неуспех. Да откриеш за какво болтът не е бил задоволително здрав и да го смениш с по-здрав подобен е по-добро решение. 

Преди известно време руснаците претърпяха незабравим неуспех с ракета “Протон ”. Потърсете в Youtube видеото за голямата ракета, която излетя и незабавно се прекатурна, с цел да се разбие в земята. “Основната причина ” бе оповестена да е неприятен механик, който е конфигурирал сензорите наобратно. Предполага се, че техникът е уволнен. Чудя се дали още изпращат по тази причина хора в Гулаг. Но това не може да е главната причина. Защо техникът е конфигурирал датчика наобратно? Схемите ли са били комплицирани? Дали кутията е пристигнала от производителя с извърнат надпис? Ако искаш да решиш казуса, би трябвало да се заровиш дълбоко. И същинската причина е постоянно човешка, процедурна, културна. Дори не касае хардуера.

Така е и с пилотските неточности. Те в никакъв случай не са главната причина. По-добре да се запиташ: белким тренировката е била неприятна? Управлението ли е било неприятно? Дали на водача не му е ориентирано вниманието към различен проблем, който го е разсеял и заради това е управлявал самолета неприятно?

Корективните дейности постоянно би трябвало да се насочат към главните аргументи, а не към междинните. Оправянето на казуса изисква повече работа, в сравнение с да обвиниш водача ”

Уейн Хейл

Инфо: Уейн Хейл