Победата на Audi в Дакар доказва, че бъдещето на офроуда

Победата на Audi в Дакар потвърждава, че бъдещето на офроуда е електрическо. Електрическите транспортни средства просто са по-добри в тежки условия.

Анализът е дело на създатели на carbuzz.

Кога можем да чакаме първите електрически офроудъри?

Audi най-сетне завоюва рали Дакар, доказвайки, че електрическите коли са бъдещето на офроуда. Карлос Сайнц и навигаторът му Лукас Круз поеха водачеството в средата на 12-етапното съревнование и колите с ДВГ не можаха да ги настигнат.

Audi няма да се завърне през 2025 година, защото по-голямата част от нейното ноу-хау в моторните спортове минава във Формула 1. Ако бяхме на мястото на Ред Бул, Ферари, Макларън или Мерцедес, щяхме да сме много обезпокоени от това, което германците възнамеряват за върха на моторните спортове.

Все отново Audi се е постарало. Възможно е да спечелите най-предизвикателното офроуд съревнование на планетата единствено с електричество, задвижващо осите. Има една спогодба, само че на нея ще се спрем по-късно. Първо, би трябвало да разберем за какво тази победа е толкоз впечатляваща.

Най-rally-raid автомобилът през последните години е Toyota GR DKR Hilux, който няма нищо общо с същинския Hilux, като се изключи че корпусът неясно прилича обичания пикап. Toyota взе участие за първи път в Дакар през 2012 година, а първата ѝ обща победа пристигна едвам през 2019 година Хилуксът си обезпечи победи и през 2022 и 2023 година

Историята на Ауди на Дакар

Audi взе участие за първи път през 2022 година и печели два стадия. Тя се завърна през 2023 година, а Карлос Сайнц и Матиас Екстром завоюваха по един стадий. Tази година Карлос Сайнц и неговият RS Q e-tron “избърсаха пода ” с Toyota Hilux, като финишираха с повече от час пред частните водачи Гийом дьо Мевиус и Ксавие Пансери.

А в този момент за тази спогодба. Тъй като в пустинята на Саудитска Арабия няма зарядни устройства, RS e-tron употребява 2,0-литров четирицилиндров мотор с турбокомпресор от DTM автомобила на Audi като генератор за батерията.

По създание това е същата система, която ще употребява новият Ram 1500 Ramcharger, само че още по-усъвършенствана, както ще разбираем в този момент.

Задвижване

Задвижването на RS e-tron чудесно илюстрира за какво е по-добре да се употребява съставен елемент с ДВГ за зареждане на батерията, в сравнение с да се употребява за задвижване на колелата.

Общата систематична мощ на двата електромотора може да доближи 670 конски сили, което 2,0-литровият мотор в никакъв случай не би могъл да реализира самичък – най-малко не и надеждно. Компонентът на ДВГ не може да се съпоставя с електромотора и във връзка с оптималния въртящ миг, който в последна сметка завоюва трофея за Audi.

За да разберем по-добре за какво, дано да разгледаме другите елементи “отдолу ”. Там е 2,0-литровият четирицилиндров турбодвигател, заимстван от DTM, който в никакъв случай не създава повече от 220 kW, което е оптималната скорост на зареждане на батерията. Той подава сила към батерията посредством генератор Audi MGU05, заимстван от Формула Е. Генераторът употребява интелигентно ръководство на зареждането на батерията и силата, тъй че не е постоянно включен.

Това, което намираме за най-впечатляващо от всичко, е размерът на батерията. Тъй като разполага с интензивен генератор от Golf GTI, RS e-tron се нуждае единствено от батерия с потенциал 52 kWh. Например смешното особено издание на Audi Q8 e-tron Dakar употребява батерия с потенциал 114 kWh. Дори новият Cooper SE EV на Mini употребява 54,2 kWh батерия, която е подобаваща единствено за 400 км пробег.

Размерът на батерията има ли значение?

Размерът на батерията е от голяма важност, както можете да видите на изображението по-долу. Благодарение на нея цялото задвижване е относително плътно и елементарно може да бъде инсталирано в сериен автомобил. Съмняваме се, че Audi би употребило мотор от DTM за сериен автомобил, само че даже общоприетият мотор на GTI създава повече от задоволително мощ, с цел да поддържа тази дребна батерия заредена.

Останалата част от задвижването се състои от два мотора MGU05, също взети назаем от екипа на Audi във Формула Е. Има един на предния мост и един на задния, а диференциалите с лимитирано превъртане и централният диференциал не са нищо повече от няколко софтуерни кода.

Все още се съмнявате, че този хардуер е най-хубавият? Не забравяйте, че този автомобил преди малко завоюва най-взискателното офроуд съревнование, което съществува. Ако може да издържи на Карлос Сайнц на цялостна „ газ “, евентуално може да издържи и на всичко, което си мислите, че може да му аргументите.

Той е екологично чист

Ние сме първите, които признават, че батериите на електрическите автомобили към момента имат съществени дефекти и че придвижването без излъчвания е мит.

Въпреки това RS e-tron има дребна батерия, което към този момент е от огромно значение. Тя се нуждае от почти половината от другите детайли, нужни за основаването на най-малката батерия, продавана сега в BEV.

Например Audi Q4 e-tron употребява батерия с потенциал 82 kWh. Най-малката батерия в границите на VW Group в Съединени американски щати е 62 kWh, употребена от базовия модел ID.4.

Цялата акумулаторна система, в това число преобразувателят на сила, тежи 317 кг. Това може да наподобява доста, само че една елементарна батерия на Tesla тежи с към 453 кг повече. Батерията на GMC Hummer EV тежи 1275 кг.

Това е основен аспект за целесъобразността на електрическите коли с огромни акумулатори за цивилна приложимост. Огромна батерия, която се разнася наляво-надясно и в 5% от случаите се употребява над 80% от нейния потенциал, преди да бъде още веднъж заредена, оправдана ли е?

Генераторът с четири турбокомпресора не би трябвало да работи интензивно. Той би трябвало да се завърти единствено до точката, в която създава киловатчасовете, нужни на батерията. Така че, до момента в който обичайните коли с ДВГ се развъртат като луди, пробвайки се да се изкачат по дюните, моторът на Audi се върти непрекъснато при почти 4500 об/мин. Според Audi системата изразходва 40% по-малко гориво спрямо съперниците си.

Загубите в задвижването

Трябва да вземем поради и загубите на задвижването. Бензиновите мотори не са изключително положителни в извличането на мощ от изкопаеми горива. В промишлеността това е известно като топлинна успеваемост и всъщност демонстрира каква част от горивото се трансформира в сила и каква част се трансформира в топлота.

Най-термично ефикасният мотор в произвеждане е 2,0-литровият четирицилиндров мотор Dynamic Force на Toyota с естествено пълнене, работещ със степен на втвърдяване 13,0:1. Той работи с 40% топлинна успеваемост, което значи, че за всеки литър гориво, който употребявате, 60% се трансформират в топлота.

Електрическият мотор работи с 98% успеваемост, тъй че потреблението на тази неповторима хибридна настройка ви дава доста повече от горивото. Тази година RS e-tron към този момент се движеше с отчасти синтетично гориво, само че няма причина да не може да употребява синтетичното гориво на Porsche, което е се води CO2 неутрално.

Това, до което се свежда, е 2,0-литров мотор с турбокомпресор, който се върти при 4500 об/мин, води до комбинирана мощ от 670 к.с. на колелата, макар че Audi би трябвало да ограничи мощността до 400 коня поради разпоредбите на ФИА за rally-raid.

И по този начин, електрически ли е?

Технически, не. Но Audi ни даде визия за това, което електрическите транспортни средства би трябвало да могат да вършат, откакто технологията на батериите най-сетне се развие до степен, в която потребителите към този момент няма да се тормозят за пробега. Вероятно към този момент сме достигнали този стадий при общоприетите коли, само че офроудърите ще се нуждаят от повече.

Около 643 км би трябвало да са задоволителни.

Къде ще го зареждате?

Всички, като се изключи Stellantis, са се предали пред превъзходството на Tesla, а мрежата от зарядни устройства ще се разрасне с помощта на двупартийния закон за зарядната инфраструктура (в САЩ). 

Сега, когато Tesla е водач, множеството от тези сладки държавни пари ще отидат за Tesla, само че и други автомобилни производители влагат масирано в разрастването на инфраструктурата за зареждане в Съединени американски щати.

Само си помислете какъв брой отличен ще бъде един електрически офроудър и апелирам, не посочвайте неотдавнашния видеоклип, в който Cybertruck затъва. Това беше обикновен проблем с гумите, който в последна сметка се оказа стихия в чаша вода. Същото щеше да се случи, в случай че този водач беше зад кормилото на Wrangler Rubicon.

Предимствата на електрическите транспортни средства в природата

При неналичието на механична връзка сред предните и задните колела има по-малко неща, които могат да се объркат. Можете по-лесно да се промъкнете до животните и да се наслаждавате на природата тихо. Пълзенето в цялостна тишина прибавя нов слой към офроуд прекарването.

Най-важното е, че разполагате с този незабавен въртящ миг. Всъщност множеството офроудъри евентуално ще лимитират въртящия миг в какъвто и да е офроуд режим, с цел да подсигуряват, че водачите няма да го употребяват целия едновременно.

И помислете за всички невероятни режими на шофиране, които инженерите могат да разработят, откакто не им се постанова да се занимават с физически диференциал. За информация вижте Ford Mustang Mach-E Rally.

Няма потребност и от промяна на предавките, което съгласно Карлос Сайнц е изиграло значима роля за успеха му. Ако карате по дюни, инерцията е от решаващо значение. Дори нещо толкоз просто като промяна на предавките може да ви накара да затънете, само че Audi-то просто вкарва цялата си мощ по-бързо, в сравнение с можете да мигнете.

Кога можем да чакаме първите електрически коли с висока проходимост?

Те към този момент са на пазара и от личен опит знаем, че работят отлично. Примери за това са Rivian R1T и R1S, Hummer EV и Ford F-150 Lightning. След като през 2030 година стартира да се усилва производството на твърдотелни акумулатори, евентуално ще забележим още повече.

Първите профилирани офроудъри евентуално ще дойдат от Scout. Компанията ще дебютира с два модела тази година, само че те ще влязат в произвеждане едвам през 2026 година Като се има поради бързото развиване на технологията на батериите, SUV и пикапът може даже да започват с съвършената композиция от мощ и пробег.

Знаем, че е мъчно да се одобри смяната. Когато автомобилът се появи за първи път, хората го смятаха за глупава концепция, тъй като нямаше мрежа за гориво. „ Как това в миналото ще размени коня? “ – питаха те.

Същото се случва и в този момент, само че с помощта на Audi знаем, че бъдещето на офроуда ще е електрическо.