От поне едно десетилетие е очевидно, че глобалната автомобилна индустрия

От най-малко едно десетилетие е явно, че световната автомобилна промишленост се нуждае от структурна смяна - освен финансова, само че и културна. Свръхкапацитетът, дублирането и други неефективности освен са толерирани, само че в доста случаи са насърчавани от разнородни автомобилни производители, които се конкурират между тях за дял, като че ли личните им пазари съществуват във вакуум.

Автомобилните производители в Съединени американски щати от дълго време имат вяра, че извънредно високите бариери за нахлуване - големите финансови разноски, свързани със стартирането на авто производител от нулата и относително ниските маржове на облага за това са прекомерно непривлекателни. През миналия век това се оказва неправилно още веднъж и още веднъж от появяването на европейски, японски и корейски участници и най-скоро Tesla, които се трансфораха в действие в Северна Америка и останалия свят.

Един взор върху транспортните средства, идващи от бързо разрастващата се автомобилна промишленост в Китай, е доказателство, че тези утешителни вярвания са били освен неправилни, само че и рискови. Китайската автомобилна промишленост, която има високи успеваемост на разноските и скорост на разработка на транспортни средства, предизвикваща злоба в света, в този момент съставлява екзистенциална опасност за по-малко рентабилните, по-бавните типичен сътрудници. Единственият метод някои от тези производители на коли да оцелеят е отбрана, фокусирана върху взаимна работа и понижаване на разноските.

Този проект събира прахуляк от десетилетие - Серджо Маркионе, починалият основен изпълнителен шеф на Fiat Chrysler, в своя етюд от 2015 година „ Изповедите на капиталоман “, споделя на автомобилните производители по какъв начин да харчат по-ефективно. Той поучава за междуфирмено съдействие и стандартизация – изключително за съставни елементи, които множеството консуматори или не виждат, или може да не ги интересуват, където огромни количества споделени индустриализирани елементи дават обещание да понижат индустриалните разноски и да подобрят качеството и успеваемостта. Без консолидация, сподели той, промишлеността ще продължи да изгаря капитали излишно.

Въпреки че производителите на остарели коли изрично отхвърлиха визията на Маркионе по това време, китайците явно не са го създали. През 1985 година те сътвориха China Automotive Technology & Research Center, който през днешния ден прави съвсем тъкмо това, което той съветваше преди десетилетие, помагайки за трансформирането на някои от китайските автомобилни производители в модерни колоси.

Въпреки че щеше да е по-различно и по-добре за старите производители, в случай че промишлеността беше поела предизвикването на Маркионе през 2015 година и беше намерила метод да заобиколи антитръстовите опасения, които евентуално са усложнили упражнението в Съединени американски щати - към момента не е прекомерно късно да се стартира. Стандартизирането на постоянно употребявани съставни елементи, от мотори за чистачки до превключватели на прозорци и други, би било страхотна първа стъпка, позволяваща на автомобилните производители да проектират артикули с подготвени елементи, а на доставчиците да хомогенизират дизайна, да усилят размерите и да понижат цените.

SAE International, която към този момент извършва сходна индустриална роля в други области, е естествено място за започване на напъните. Индустрията към този момент загуби 10 години, които можеше да бъдат употребявани, с цел да се приготви да се конкурира сполучливо с Китай. Днес тя не може да си разреши да загуби и един ден повече...