АвтоФест, 28.04.2023: Тест на първите серийни електрически тежкотоварни камиони Volvo FM и FH и офроуд от Петрич
Не всеки ден ви представяме камиони в предаването, само че тези трите самоуверено можем да кажем, че са почтени за историята - Volvo FM & FH Electric са първите в света серийни тежкотоварни камиони за дълги дистанции, които разчитат на напълно електрическо задвижване.
Да, тъкмо по този начин, даже най-големият FH, който е основан да прекосява континенти към този момент има и напълно електрическа версия. Нивото на развиване на инфраструктурата все още обаче е такова, че надали някой транспортьор би го взел точно с тази цел, само че бъдещето върви в тази посока и Volvo са пионерите, които пускат електрическите камиони в действителна пътна конюнктура. Ако пък машината е предопределена за къси затворени курсове на дистрибуция - примерно да придвижва кегове с бира от Пилзен до Прага всеки ден - то този вид задвижване внезапно придобива напълно сериозен смисъл.
Електрическите мотори са три – всеки с по 222 к.с., а типично за всички транспортни средства максимумът на въртящия миг от 2400 Нм е разполагаем мигновено – от 0 об./мин.
А това значи, че тежките камиони се карат леко. Потеглят съвсем тихо. Едва доловимо жужене ви подсказва, че се движите. Точно по тази причина и те са изкуствено озвучени при скорост до 20 км/ч - с цел да не са рискови за пешеходците. Изключително необичайно е чувството да завъртите контактния ключ и кабината да не се разтресе от голям дизелов мотор. Още по-странно е да имате такава сърдечност в педала на „ газта “ (в кавички). Близо 40-тонните композиции „ отлепят “ незабелязано с помощта на моменталния най-много на тези 2400 Нм. Заради него и 12-степенният автоматик I-Shift е надъхан да потегля на 7-а предавка, даже и с натоварена комбинация. Ако пък се наложи да употребявате кикдаун - то за малко се наслаждавате на мощ от цели 810 к.с.
Всъщност ние караме из чешките автомагистрали и извънградски пътища върховите версии на е-камионите. Според нуждите на другите бизнеси те могат да се поръчват с един, два или три електромотора, 3-4-5 или 6 пакета с акумулатори, всеки от които с по 90 кВтч потенциал. Наборът от шасита пък е безусловно същият като на общоприетите дизелови версии на FM и FH.
За разлика от колите и мотоциклетите обаче тук задачата не е да се забавляваме до момента в който караме (въпреки че го правим), а да сме оптимално икономични. Защото за огромна транспортна компания, която примерно има флотилия от 300 камиона, една разлика от 30% при потреблението сред другите водачи има цифрово изражение в стотици хиляди левове месечно. А съответно при електрическите камиони може да се окаже и разликата сред изпълнен курс и кряскане на репатрак.
Както и при електрическите автомобили тук извънредно огромно въздействие върху потреблението на сила оказват температурите, релефът, товарът, даже потреблението на специфични гуми, само че най-много стилът на шофиране. Затова рекуперацията на сила при придвижване по инерция и прекъсване е извънредно значима.
За разлика от ретардер или моторна спирачка, тук имате система за усилване на рекуперацията, която работи в 3 степени – изключена, на автоматизиран режим или в позиция 1, в която е изключително засилена.
Най-готиното е, че когато лостчето е на автоматизиран режим, не е нужно да го местите ръчно на първа степен, в случай че ви следва дълго втурване - просто чуквате еднократно спирачката и системата сама пресмята нужната степен на рекуперация, с цел да реализира оптималната успеваемост на оползотворяването на инерцията и зареждането на батерията.
Както стана дума първоначално единият камион беше с обща маса 38 тона, а другите два - по 36.6 тона. И това несъмнено се отрази на потреблението. След края на теста от 215 км на по-леките им оставаше 28и 29% батерия, а на 38-тонния - 19%. FH въпреки и максимален е най-ефективен, поради най-аеродинамичната му кабина.
Цената на зареждане ще се дефинира от самостоятелния контракт на превозвача с доставчика на сила и евентуално ще е доста по-ниска от тази на обществените станции. Ако забележим цените за битови консуматори, пък разликата става напълно фрапантна, само че тя надали би имала отношение тук. В съпоставяне с един дизелов камион, който при икономично каране би могъл да реализира към 25 л на 100 км или към 70 лева на 100 км по актуалните цени, разликата не е изключително значима. Но има още едно голямо перо от бюджета, което би трябвало да се вземе под внимание - в по-голямата част от Европа електрическите камиони са освободени от пътни такси, които по никакъв начин не са дребни.
Изводът за зареждане е подобен с подобен за лек автомобил - камионът може да приема както изменчив ток Апелативен съд с до 43 кВт мощ, което би заредило батериите за към 10 часа, по този начин и прав DC с мощ до цели 250 кВт, които да ви изпълнят още веднъж за 1.9 часа. Въпросът е къде - ясно е, че не може да се мушнете с камиона до колонката на някой супермаркет. Затова евентуално превозвачите, притежателите на хранилища и точки за товарене и разтоварване, ще е належащо да влагат в зарядна инфраструктура в своите бази.
Дали всичко това е способно да накара някой транспортьор да заплати близо 4 пъти по-висока цена, с цел да може да се похвали с електрически камион във флотилията си? Ако страната покрива 80% от цената му, каквито са упоритостите на развитите европейски страни - и още по какъв начин! Но може би не това е най-важният въпрос за бизнес логиката на Volvo. Освен, че са пионерите, които развиват технологията на бъдещето на терен, по този начин те понижават и общото равнище на СО2 излъчванията на цялата си гама. А това е нещо, за което Европейски Съюз ще следи все по-строго и ще глобява още по-строго.
Да, тъкмо по този начин, даже най-големият FH, който е основан да прекосява континенти към този момент има и напълно електрическа версия. Нивото на развиване на инфраструктурата все още обаче е такова, че надали някой транспортьор би го взел точно с тази цел, само че бъдещето върви в тази посока и Volvo са пионерите, които пускат електрическите камиони в действителна пътна конюнктура. Ако пък машината е предопределена за къси затворени курсове на дистрибуция - примерно да придвижва кегове с бира от Пилзен до Прага всеки ден - то този вид задвижване внезапно придобива напълно сериозен смисъл.
Електрическите мотори са три – всеки с по 222 к.с., а типично за всички транспортни средства максимумът на въртящия миг от 2400 Нм е разполагаем мигновено – от 0 об./мин.
А това значи, че тежките камиони се карат леко. Потеглят съвсем тихо. Едва доловимо жужене ви подсказва, че се движите. Точно по тази причина и те са изкуствено озвучени при скорост до 20 км/ч - с цел да не са рискови за пешеходците. Изключително необичайно е чувството да завъртите контактния ключ и кабината да не се разтресе от голям дизелов мотор. Още по-странно е да имате такава сърдечност в педала на „ газта “ (в кавички). Близо 40-тонните композиции „ отлепят “ незабелязано с помощта на моменталния най-много на тези 2400 Нм. Заради него и 12-степенният автоматик I-Shift е надъхан да потегля на 7-а предавка, даже и с натоварена комбинация. Ако пък се наложи да употребявате кикдаун - то за малко се наслаждавате на мощ от цели 810 к.с.
Всъщност ние караме из чешките автомагистрали и извънградски пътища върховите версии на е-камионите. Според нуждите на другите бизнеси те могат да се поръчват с един, два или три електромотора, 3-4-5 или 6 пакета с акумулатори, всеки от които с по 90 кВтч потенциал. Наборът от шасита пък е безусловно същият като на общоприетите дизелови версии на FM и FH.
За разлика от колите и мотоциклетите обаче тук задачата не е да се забавляваме до момента в който караме (въпреки че го правим), а да сме оптимално икономични. Защото за огромна транспортна компания, която примерно има флотилия от 300 камиона, една разлика от 30% при потреблението сред другите водачи има цифрово изражение в стотици хиляди левове месечно. А съответно при електрическите камиони може да се окаже и разликата сред изпълнен курс и кряскане на репатрак.
Както и при електрическите автомобили тук извънредно огромно въздействие върху потреблението на сила оказват температурите, релефът, товарът, даже потреблението на специфични гуми, само че най-много стилът на шофиране. Затова рекуперацията на сила при придвижване по инерция и прекъсване е извънредно значима.
За разлика от ретардер или моторна спирачка, тук имате система за усилване на рекуперацията, която работи в 3 степени – изключена, на автоматизиран режим или в позиция 1, в която е изключително засилена.
Най-готиното е, че когато лостчето е на автоматизиран режим, не е нужно да го местите ръчно на първа степен, в случай че ви следва дълго втурване - просто чуквате еднократно спирачката и системата сама пресмята нужната степен на рекуперация, с цел да реализира оптималната успеваемост на оползотворяването на инерцията и зареждането на батерията.
Както стана дума първоначално единият камион беше с обща маса 38 тона, а другите два - по 36.6 тона. И това несъмнено се отрази на потреблението. След края на теста от 215 км на по-леките им оставаше 28и 29% батерия, а на 38-тонния - 19%. FH въпреки и максимален е най-ефективен, поради най-аеродинамичната му кабина.
Цената на зареждане ще се дефинира от самостоятелния контракт на превозвача с доставчика на сила и евентуално ще е доста по-ниска от тази на обществените станции. Ако забележим цените за битови консуматори, пък разликата става напълно фрапантна, само че тя надали би имала отношение тук. В съпоставяне с един дизелов камион, който при икономично каране би могъл да реализира към 25 л на 100 км или към 70 лева на 100 км по актуалните цени, разликата не е изключително значима. Но има още едно голямо перо от бюджета, което би трябвало да се вземе под внимание - в по-голямата част от Европа електрическите камиони са освободени от пътни такси, които по никакъв начин не са дребни.
Изводът за зареждане е подобен с подобен за лек автомобил - камионът може да приема както изменчив ток Апелативен съд с до 43 кВт мощ, което би заредило батериите за към 10 часа, по този начин и прав DC с мощ до цели 250 кВт, които да ви изпълнят още веднъж за 1.9 часа. Въпросът е къде - ясно е, че не може да се мушнете с камиона до колонката на някой супермаркет. Затова евентуално превозвачите, притежателите на хранилища и точки за товарене и разтоварване, ще е належащо да влагат в зарядна инфраструктура в своите бази.
Дали всичко това е способно да накара някой транспортьор да заплати близо 4 пъти по-висока цена, с цел да може да се похвали с електрически камион във флотилията си? Ако страната покрива 80% от цената му, каквито са упоритостите на развитите европейски страни - и още по какъв начин! Но може би не това е най-важният въпрос за бизнес логиката на Volvo. Освен, че са пионерите, които развиват технологията на бъдещето на терен, по този начин те понижават и общото равнище на СО2 излъчванията на цялата си гама. А това е нещо, за което Европейски Съюз ще следи все по-строго и ще глобява още по-строго.
Източник: euronewsbulgaria.com
КОМЕНТАРИ