АвтоФест, 09.12.2022: Maserati Grecale Trofeo и Nissan Qashqai E-Power
Напоследък в Maserati е много безшумно. Очаква се компанията да стане изцяло електрическа, новото Gran Turismo е напълно на ток, скоро ще забележим и версия с акумулатори на Grecale. Но не всичко е изгубено за момента при именитата италианска компания, първенец във Формула 1 и дълго време съперник на Ferrari. Посрещнете Maserati Grecale Trofeo, несъмнено най-забавната и бърза кола, която сме карали през последните години. Която няма нищо общо с базовата версия с 2,0-литров мотор от Alfa Romeo. 4-цилиндровият мотор в мек хибриден вид е с 300 и 330 к.с. Тук обаче има 3,0-литров V6 с цели 530 к.с., наименуван Nettuno и инсталиран на MC20. Няма електрификация, фокусът е всичко най-хубаво, известно на италианците в развиването на над 120-годишна технология на мотор с вътрешно горене.
Моторът Nettuno няма нищо общо с този в Alfa Romeo QV, който е 2,9. Тук има две турбини, технологията Maserati Twin Combustion и пред камерна архитектура. Картерът е влажен, има деактивация на цилиндрите, запалване на горивната примес в предкамера, употребява се туин спарк или двойно повече свещи, система, с която Alfa Romeo се заиграваше дълго време.
Стартирате на режим GT, в случай че желаете по-добра спестовност, има режим комфорт, за по-трудни терени и покачване на равнището има офроуд. Въздушното окачване контролира автоматизирано шасито. Но най-интересни са двата последващи режима – спорт и корса. При тях разходът скача от 12 на над 20 л/100 км, само че получавате голяма наслада и не желаете в никакъв случай това да стопира. Времето за ускоряване от 0 до 100 км/ч е 3,8 секунди, оптималната скорост 285 км/ч.
Ходовата част употребява същата система като в Maserati MC20. Chassis Domain Control Module е напълно дело на Maserati и управлява отвесните, надлъжните и напрени сили в шасито. Затова и влизате устойчиво в завоя, няма клатене и лашкане, просто се забавлявате. Усещате удар откъм гърба даже при включване на предавките от задна, автомобилът е недопечен като спортен. Кутията е 8-степенна и има режим за механична промяна. Избирате от бутон на арматурното табло, при ръководство с планките кутията не превключва сама и стои на комутатор. При промяна на предавките получавате сериозен удар в гърба, задвижването е 4х4, само че с фокус на задната ос. Има самоблокиращ електронен заден диференциал.
Дизайнът на Grecale е доста по-раздут по отношение на общоприетата версия, цветът матово сив, радиаторна решетка голяма, има голям брой съставни елементи от въглеродни нишки. Задните стопове и фарове начело доста припомнят за творението на Giugiaro 3200 GT, само че ще бъдете и прави, в случай че формите ви наподобяват на Ford Puma.
Отвътре обаче няма по какъв начин да объркате, това е чистокръвно Maserati. На седалките има тризъбез, таблото приключва с присъщия часовник, който към този момент е електронен, само че когато сте на корса режим системата автоматизирано ви предлага да активирате лап таймер. Седалките обгръщат отлично, шофьорската позиция висока, само че комфортна за бързо каране.
Това е първата италианска кола с порядъчен съвременен екран. Голям е 12,3 инча, има и още един 8,8 за спомагателни контролни уреди и трети за пасажерите на задните седалки. Разполагате с функционалности като отопление на седалките и обдухване. Има даже система за самостоятелно следене на пътната лента. Допреди 5 години даже Maserati Quatroporte нямаше електрическа рейка, да не приказваме за улеснения в салона.
Всичко това е в историята, а аудиото е Sonus faber, включва от 14 до 21 високоговорителя. Въздушното окачване има общ ход 65 мм, смъква се с 35 мм при паркиране и се повдига с над 30 мм при офроуд каране.
Името Grecale идва от средиземноморския североизточен вятър. Моделът е заслужен правоприемник на другия ентусиазъм – Mistral, на Ghibli, Bora и Khamsin. И пресен лъх в много стерилната в последно време промишленост.
Вече сме ви представяли третото потомство на компактния кросоувър Nissan Qashqai с бензинов 1,3 мотор. Сега е време на новаторския самозареждащ хибрид E-Power. Основната му цел е да даде чувство за ръководство на електромобил, само че и да не се притеснявате от пробега на дълъг път.
Системата E-Power употребява електромотор и 1,5-литров, 3-цилиндров, бензинов мотор, който не е обвързван към колелата, а зарежда батерията. Системната мощ е 190 к.с., а оптималният въртящ миг 330 Нм. Има високо волтова батерия, електрически генератор и инвертор. При стандартните хибриди колелата се задвижват от електромотор и бензинов мотор, тук единствено от електромотора, а бензиновият мотор играе ролята на генератор на сила. Електромоторът е с размер като при електрическите коли и мощ 140 кВт, по тази причина при потегляне и ускоряване има мигновена двигателна сила. Задвижваният от мотора генератор поддържа заряда на батерията, само че може и да подава електричество непосредствено към електромотора, осигурявайки в допълнение мощ.
Самият бензинов мотор е основан от Infiniti и употребява вариативна степен на компресия от 8:1 на 14:1, която се приспособява за оптимална динамичност и спестовност на гориво. В взаимозависимост от потребността от мощ повдигач трансформира дължината на хода на буталото. При ниска скорост компресията е висока, с цел да се обезпечи ниска консумация на гориво. В състезателен режим обаче компресията е ниска, осигурявайки сила към батерията и електромотора.
При нас повече се постанова втория сюжет, изкачваме Витоша с прилична скорост, шасито се държи отлично, спортният режим втвърдява рейката и обезпечава повече динамичност от елементите. В този случай междинният разход се повишава много повече от оповестения 5,3 л/100 км в смесен цикъл. Но Qashqai е изненадващо постоянен и бърз. Очаквате мощно недозавиване заради предното предаване, само че то не се появява. Воланът е забележително бърз, повода е в смяната на предавателното число от 19.1:1 на 14.7:1, което обезпечава мигновена реакция. Без да има претенциите за състезател, кросоувърът се оправя отлично.
Постарахме се да покараме Qashqai E-Power и в условия, по-близки до естествената му среда – автомагистрала, извънградско и несъмнено градско. В града в действителност имах чувството, че карам електрически автомобил, изключително когато бензиновият мотор, с по-характерния му трицилиндров тон, си почиваше. Имате тичипното електромобилно " изстрелване ", с помощта на мигновения въртящ миг. Спринтът до 100 км/ч лишава много приличните за сегмента 7.9 сек. - не е състезателен, само че е чевръст. Моменталните кикове ви радват и отвън града, изключително когато се постанова да изпреварвате. На автомагистралата поддържате без усложнения разрешената оптималната скорост, само че не и доста повече, тъй като лимитът на колата е стеснен до 170 км/ч. И също както при електрическите автомобили – колкото по-висока става скоростта, толкоз повече усложнения стартира да изпитва електромоторът. В случая това важеше и за бензиновия елемент, който започваше осезателно да се форсира, с цел да съумява да доставя нужната сила.
На извънградско с обикновено движение и най-много в града пък рекуперацията, също присъща за електрическите автомобили, се употребява много повече и системата доста разтоварва ДВГ-то.
До бутона за режимите е за e-Pedal, системата е сходна на тази в Leaf и ви разрешава да карате с един педал. Трябва обаче да се внимава, тъй като когато се постанова да бъде натиснат педала на спирачката, реагира много по-различно. И може да ви подлъже, по тази причина оставяйте повече отдалеченост пред колите начело. Педала на газта играе и роля на спирачка при разпределяне, само че мъчно можете да карате изцяло без спирачен педал, въпреки силата, с която се стопира да е 0,2G, при което се задейства и задния стоп. Според Nissan ¾ от времето Qashqai e-power ще бъде каран в града и по тази причина системата е настроена за тази среда.
Моделът бе първият по рода си и от този момент стъпва на сигурна основа, а останалите имитират. Платформата е новата CMF-C, в която има редица инженерни решения, нововъведения и съвременни технологии. Qashqai е запазил пропорциите си, с цел да бъде елементарен за ръководство и паркиране в градска среда. Платформата употребява по-лек материал, усъвършенствани техники за щамповане и заваряване за по-голяма здравина и ниско тегло. За първи път багажната врата на кросоувъра е направена от композитен материал, което икономисва 2,6 кг. Използването на ултра високоякостна стомана е увеличено с 50%. Предните и задните порти, предните калници и предният похлупак са направени от алуминий, което обезпечава понижаване на общото тегло с 21 кг. Масата на каросерията е понижена с 60 кг, а твърдостта е увеличена с 41% по отношение на предходния модел.
Дизайнът е основан в европейския отдел в Лондон, който до неотдавна създаваше и гамата на Infiniti. Инженерните решения също идват от Англия, от Европейския механически Център на компанията в Кранфийлд. Аеродинамиката е усъвършенствана с потребление на дейни въздушни отвори в решетката, които се отварят при нужда от изстудяване на мотора.
Финално: ръководството е много положително за всеобщ кросоувър, в действителност един от бестселърите в сегмента и ни изненада позитивно, няма спортно чувство, само че няма и несъответстващо държание – удобен доколкото е допустимо. Изглежда добре извън – в крачка с времената, наподобява добре и от вътрешната страна и носи комфорт. Критика обаче, ще отнесе за централния екран с мултимедията и навигационната система, които наподобяват като в кола отпреди 15 години, като това важи и за таблото на водача. Като обърнем внимание на цената обаче, забравяме за дребните дефекти, тъй като тя стартира от 72 хиляди за ACENTA – разтварям скобите – с последния скок на цените, има малко съперници с това задвижване – и стига до близо 89 хиляди за най-високото равнище на съоръжение TEKNA PLUS. Като изключим тази версия, най-базовия Quashqai стартира от 54 хиляди.
Моторът Nettuno няма нищо общо с този в Alfa Romeo QV, който е 2,9. Тук има две турбини, технологията Maserati Twin Combustion и пред камерна архитектура. Картерът е влажен, има деактивация на цилиндрите, запалване на горивната примес в предкамера, употребява се туин спарк или двойно повече свещи, система, с която Alfa Romeo се заиграваше дълго време.
Стартирате на режим GT, в случай че желаете по-добра спестовност, има режим комфорт, за по-трудни терени и покачване на равнището има офроуд. Въздушното окачване контролира автоматизирано шасито. Но най-интересни са двата последващи режима – спорт и корса. При тях разходът скача от 12 на над 20 л/100 км, само че получавате голяма наслада и не желаете в никакъв случай това да стопира. Времето за ускоряване от 0 до 100 км/ч е 3,8 секунди, оптималната скорост 285 км/ч.
Ходовата част употребява същата система като в Maserati MC20. Chassis Domain Control Module е напълно дело на Maserati и управлява отвесните, надлъжните и напрени сили в шасито. Затова и влизате устойчиво в завоя, няма клатене и лашкане, просто се забавлявате. Усещате удар откъм гърба даже при включване на предавките от задна, автомобилът е недопечен като спортен. Кутията е 8-степенна и има режим за механична промяна. Избирате от бутон на арматурното табло, при ръководство с планките кутията не превключва сама и стои на комутатор. При промяна на предавките получавате сериозен удар в гърба, задвижването е 4х4, само че с фокус на задната ос. Има самоблокиращ електронен заден диференциал.
Дизайнът на Grecale е доста по-раздут по отношение на общоприетата версия, цветът матово сив, радиаторна решетка голяма, има голям брой съставни елементи от въглеродни нишки. Задните стопове и фарове начело доста припомнят за творението на Giugiaro 3200 GT, само че ще бъдете и прави, в случай че формите ви наподобяват на Ford Puma.
Отвътре обаче няма по какъв начин да объркате, това е чистокръвно Maserati. На седалките има тризъбез, таблото приключва с присъщия часовник, който към този момент е електронен, само че когато сте на корса режим системата автоматизирано ви предлага да активирате лап таймер. Седалките обгръщат отлично, шофьорската позиция висока, само че комфортна за бързо каране.
Това е първата италианска кола с порядъчен съвременен екран. Голям е 12,3 инча, има и още един 8,8 за спомагателни контролни уреди и трети за пасажерите на задните седалки. Разполагате с функционалности като отопление на седалките и обдухване. Има даже система за самостоятелно следене на пътната лента. Допреди 5 години даже Maserati Quatroporte нямаше електрическа рейка, да не приказваме за улеснения в салона.
Всичко това е в историята, а аудиото е Sonus faber, включва от 14 до 21 високоговорителя. Въздушното окачване има общ ход 65 мм, смъква се с 35 мм при паркиране и се повдига с над 30 мм при офроуд каране.
Името Grecale идва от средиземноморския североизточен вятър. Моделът е заслужен правоприемник на другия ентусиазъм – Mistral, на Ghibli, Bora и Khamsin. И пресен лъх в много стерилната в последно време промишленост.
Вече сме ви представяли третото потомство на компактния кросоувър Nissan Qashqai с бензинов 1,3 мотор. Сега е време на новаторския самозареждащ хибрид E-Power. Основната му цел е да даде чувство за ръководство на електромобил, само че и да не се притеснявате от пробега на дълъг път.
Системата E-Power употребява електромотор и 1,5-литров, 3-цилиндров, бензинов мотор, който не е обвързван към колелата, а зарежда батерията. Системната мощ е 190 к.с., а оптималният въртящ миг 330 Нм. Има високо волтова батерия, електрически генератор и инвертор. При стандартните хибриди колелата се задвижват от електромотор и бензинов мотор, тук единствено от електромотора, а бензиновият мотор играе ролята на генератор на сила. Електромоторът е с размер като при електрическите коли и мощ 140 кВт, по тази причина при потегляне и ускоряване има мигновена двигателна сила. Задвижваният от мотора генератор поддържа заряда на батерията, само че може и да подава електричество непосредствено към електромотора, осигурявайки в допълнение мощ.
Самият бензинов мотор е основан от Infiniti и употребява вариативна степен на компресия от 8:1 на 14:1, която се приспособява за оптимална динамичност и спестовност на гориво. В взаимозависимост от потребността от мощ повдигач трансформира дължината на хода на буталото. При ниска скорост компресията е висока, с цел да се обезпечи ниска консумация на гориво. В състезателен режим обаче компресията е ниска, осигурявайки сила към батерията и електромотора.
При нас повече се постанова втория сюжет, изкачваме Витоша с прилична скорост, шасито се държи отлично, спортният режим втвърдява рейката и обезпечава повече динамичност от елементите. В този случай междинният разход се повишава много повече от оповестения 5,3 л/100 км в смесен цикъл. Но Qashqai е изненадващо постоянен и бърз. Очаквате мощно недозавиване заради предното предаване, само че то не се появява. Воланът е забележително бърз, повода е в смяната на предавателното число от 19.1:1 на 14.7:1, което обезпечава мигновена реакция. Без да има претенциите за състезател, кросоувърът се оправя отлично.
Постарахме се да покараме Qashqai E-Power и в условия, по-близки до естествената му среда – автомагистрала, извънградско и несъмнено градско. В града в действителност имах чувството, че карам електрически автомобил, изключително когато бензиновият мотор, с по-характерния му трицилиндров тон, си почиваше. Имате тичипното електромобилно " изстрелване ", с помощта на мигновения въртящ миг. Спринтът до 100 км/ч лишава много приличните за сегмента 7.9 сек. - не е състезателен, само че е чевръст. Моменталните кикове ви радват и отвън града, изключително когато се постанова да изпреварвате. На автомагистралата поддържате без усложнения разрешената оптималната скорост, само че не и доста повече, тъй като лимитът на колата е стеснен до 170 км/ч. И също както при електрическите автомобили – колкото по-висока става скоростта, толкоз повече усложнения стартира да изпитва електромоторът. В случая това важеше и за бензиновия елемент, който започваше осезателно да се форсира, с цел да съумява да доставя нужната сила.
На извънградско с обикновено движение и най-много в града пък рекуперацията, също присъща за електрическите автомобили, се употребява много повече и системата доста разтоварва ДВГ-то.
До бутона за режимите е за e-Pedal, системата е сходна на тази в Leaf и ви разрешава да карате с един педал. Трябва обаче да се внимава, тъй като когато се постанова да бъде натиснат педала на спирачката, реагира много по-различно. И може да ви подлъже, по тази причина оставяйте повече отдалеченост пред колите начело. Педала на газта играе и роля на спирачка при разпределяне, само че мъчно можете да карате изцяло без спирачен педал, въпреки силата, с която се стопира да е 0,2G, при което се задейства и задния стоп. Според Nissan ¾ от времето Qashqai e-power ще бъде каран в града и по тази причина системата е настроена за тази среда.
Моделът бе първият по рода си и от този момент стъпва на сигурна основа, а останалите имитират. Платформата е новата CMF-C, в която има редица инженерни решения, нововъведения и съвременни технологии. Qashqai е запазил пропорциите си, с цел да бъде елементарен за ръководство и паркиране в градска среда. Платформата употребява по-лек материал, усъвършенствани техники за щамповане и заваряване за по-голяма здравина и ниско тегло. За първи път багажната врата на кросоувъра е направена от композитен материал, което икономисва 2,6 кг. Използването на ултра високоякостна стомана е увеличено с 50%. Предните и задните порти, предните калници и предният похлупак са направени от алуминий, което обезпечава понижаване на общото тегло с 21 кг. Масата на каросерията е понижена с 60 кг, а твърдостта е увеличена с 41% по отношение на предходния модел.
Дизайнът е основан в европейския отдел в Лондон, който до неотдавна създаваше и гамата на Infiniti. Инженерните решения също идват от Англия, от Европейския механически Център на компанията в Кранфийлд. Аеродинамиката е усъвършенствана с потребление на дейни въздушни отвори в решетката, които се отварят при нужда от изстудяване на мотора.
Финално: ръководството е много положително за всеобщ кросоувър, в действителност един от бестселърите в сегмента и ни изненада позитивно, няма спортно чувство, само че няма и несъответстващо държание – удобен доколкото е допустимо. Изглежда добре извън – в крачка с времената, наподобява добре и от вътрешната страна и носи комфорт. Критика обаче, ще отнесе за централния екран с мултимедията и навигационната система, които наподобяват като в кола отпреди 15 години, като това важи и за таблото на водача. Като обърнем внимание на цената обаче, забравяме за дребните дефекти, тъй като тя стартира от 72 хиляди за ACENTA – разтварям скобите – с последния скок на цените, има малко съперници с това задвижване – и стига до близо 89 хиляди за най-високото равнище на съоръжение TEKNA PLUS. Като изключим тази версия, най-базовия Quashqai стартира от 54 хиляди.
Източник: euronewsbulgaria.com
КОМЕНТАРИ