Излезе доклад за причините за падналия камион от Аспаруховия мост
На 23 октомври 2020 година Институтът за пътна сигурност разпореди на интернационален инспектор по пътна сигурност да извърши разбор на пътните условия, при които е настъпил тежкия случай на Аспарухов мост на 22 октомври 2020 година
Наблюдения
Общата дължина на мостовото оборудване от надлез до надлез е почти 2300м. Съоръжението е формирано от две криви със необятен радиус в северната и южната си част, които са свързани между тях от права с приблизителна дължина от 1570м. В обсега на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разграничени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна имат по две ленти за придвижване без ленти за спешно (принудително) прекъсване. Геометрията на оборудването има дарба физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в неприятно (неприемливо) положение и е без наличнa аудио тактилна маркировка!
Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Гугъл Maps, при започване на мостовото оборудване е 40км/ч с спомагателна осведомителна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”(фиг.1).
Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 година
В същия разполагаем снимков материал след 20м се следи втори забранителен знак за придвижване със скорост по висока от 30км/ч, с спомагателна осведомителна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен декор за нараснал контрастност, за ясно и бързо различаване от водачите. Този вид знаци се слагат в сектори с централизация на ПТП, според Приложение №11 Наредба №18, алинея 3, член 8а.
Но по този начин инсталиран знакът е погрешно насочен, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно забележим от водачите на нужното минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да подхващат своевременни дейности за понижаване на скоростта е нарушена!
Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 година
Видимо, е че към септември 2019 година и при двата забранителни знака съществуват несъответствия според актуалните условия за физическото положение на знаците, потреблението им за обозначаване на рестриктивните мерки на пътните скорости и ръководството на трафикопотока по пътищата, отворени за публично прилагане.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничаването на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са следени на фотосите от Гугъл Maps от септември 2019 година.
При събирането на информация за разглеждане на сегашното пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 година излиза наяве, че настоящем на Аспаруховия мост съществува краткотрайната организация и сигурността на придвижването (ВОБД) със възбрана за придвижване със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен разбор на краткотрайната организация за придвижване в транспортния кулоар е неосъществим на този стадий заради липса на информация (фиг.3).
Фиг.3) ВОБД със възбрана за придвижване със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 година
Редно е да бъде упоменато, че според актуалните практики в дисциплината „ Управление на трафикопотока “ намаление на пътната скорост единствено и само посредством забранителни знаци, без инженерно застраховане, е неефективно. Доказано, е че това води до отрицателни обстановки в качеството на потока, а постоянно биват докладвани произшествия, ПТП и тежки ПТП.
В тази връзка съответното ръководство на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния кулоар на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!
Отговор на поставените въпроси в медийното пространство
На 23/10/2020 следните въпроси биват заложени от репортерите:
• Какво е било положението на мантинелата?
Физическото положение на двувълнесто преградно оборудване все още може да бъде оценено единствено по снимков материал. Това единствено по себе си е извънредно незадоволително за задълбочена инженерна оценка.
Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите би трябвало да се съсредоточат върху взаимовръзките сред всички детайли на съществуващата предпазна система. А освен върху сегашното положение на стоманата и равнището на разяждане. Това е единствено един от детайлите на идния разбор.
Т.е. системата би трябвало да бъде оценена в цялата си цялост.
Задълбочено би трябвало да бъдат прегледани:
Изпълнението на наставления способ за проучване в на отвесните стоманени колони в бетоновата основа.
Състоянието на анкерите и равнище на разяждане.
Пукнатини на бетоновата основа, които биха съдействали за намалена здравина на основата, а от там и нараснала скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно оборудване.
Свързаност и дълготрайност на системата.
С помощта на Гугъл maps към Септември 2019 година са следени голям брой неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не дават отговор на условията за поддръжка на този вид оборудване, в частност:
не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата защитна бариера при комбинираните железни стълбове за осветяване и тролейбусно зареждане. При общоприети тестови условия според NCHRP 350, според от вида на стоманената отвесна колона, динамичната дефлекция варира сред 1,0м и 1,2м;
челните атакувани анкери не са капосвани в цялост от наличната бетонова среда, в която са конфигурирани. По тези аргументи, заради незадоволителната бетонова завивка и навлизане на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на разяждане се получава уголемение на метала, а в резултат на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
нерегламентирана локално нараснала вдървеност на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези местни места има възможност за неконтролируемо пренасочване на МПС изгубило надзор.
Фиг.4а) Неизправности съществуващата предпазна система – септември 2019 година
Фиг.4б) Неизправности съществуващата предпазна система – септември 2019 година
Фиг.4в) Неизправности съществуващата предпазна система – септември 2019 година
• Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата защитна бариера не е способна да удържи тежки моторни транспортни средства!
Двулъчевата защитна бариера (i.e. W-beam) е предопределена за безвредно удържане и следено пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!
Това разбирасе е при следени тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с сила на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия силата при удара би могла да доближи по-високи равнища.
Следователно изборът на тази система е погрешен за приложение в средата която тя се намира!
Това мнение би трябвало да бъде разбрано в подтекста на характерностите на сегашния трафикопоток спрямо характерностите на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:
висок обем;
висока динамичност;
висок % на ТМПС;
висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за придвижване.
Същевременно влошаващото се положение на инфраструктурата е добре познато на всички участници в придвижването.
Ако факторите нагоре са били съответно оценени от виновните длъжностни лица според актуалните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде сменена със модерна система, способна да обезпечи потребностите на трафикопотока.
Особено значимо е да се уточни, че ТМПС е изгубило надзор наоколо до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се следи несъответстваща отбрана от защитната двулъчева бариера. Причина за това е нейната прекъснатост.
Фиг.5а) Локация на разкъсването на защитната бариера – октомври 2020 година
Фиг.5б) Прекъснатост на защитната бариера – септември 2019 година
Фиг.5в) Прекъснатост на защитната бариера – септември 2019 година
Както може да бъде забелязано от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази защитна бариера не е съдействала за удържането на ТМПС заради липса на съгласуваност. Това е груба неточност на екипите, виновни за поддържане на редовността и работоспособността на системата.
Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 година
В допълнение, проверяващите органи и инспекторите обследващи случая би трябвало да извърнат изключително внимание на детайлите към основата на последната отвесна стоманена колона и нейните четири анкера!
Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи имат цялостен комплект гайки, които обезпечават анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни детайли липсват. Винтовото съединяване не е снимано (фиг.7б)! Но по долния гръбен борд на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е особено, че се получават под динамичното влияние на точкова мощ – удар.
Екипът отговарящ за поддръжката на оборудването би трябвало да показва ясно, че целостта и функционалните характерности на тези детайли за били в редовност по време и преди контакта на ТМПС с защитното оборудване.
Фиг.7a) Крепежни детайли – септември 2019 година
Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен борд на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 година
• Мантинелите на Аспаруховия мост общоприети ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са общоприети! Но този въпрос не изчерпва даването на сигурност от тези и сходни уреди. Използването на “стандартни системи” не подсигурява сигурност единствено по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните предпазни системи по националните ни пътища, общоприети ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?
Сравнително постоянно се задава въпроса в медийното пространство “съществува ли защитно преградно оборудване, което да удържи ТМПС”?
Този въпрос е прегледен постоянно след сходните тежки ПТП, както тази при Автомагистрала “Тракия” от средата на Юли 2020г., а също по този начин при нещастието при град Своге в края на Август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във положение да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в положение сме да предотвратяваме нелепа гибел.
За тази цел системите би трябвало да бъдат:
проектирани,
конфигурирани и
подържани от експерти със характерни пълномощия, а не от общопрактикуващи СМР реализатори.
В тази връзка би трябвало да бъде ясно, че проектантите би трябвало задълбочено да схващат резултатите върху сигурността и операционните характерности при съчетание на разнообразни дизайнерски (проектантски) детайли, при разнообразни условия. Основно обвързване на проектантите да документират и осведомят съответните заинтригувани страни за евентуалните последствия при по-ниски решения от оптималните! Всички взаимни отстъпки, сред “идеалните” условия и на практика осъществимите, би трябвало да бъдат проследими в документите на осъществяването на строителн- монтажните работи. А виновните за поддръжката екипи имат директната отговорност да подържат системата в цялата и цялост!
Припомняме, че при тежкия случай на място почина 45-годишния лидер на товарния автомобил.
Наблюдения
Общата дължина на мостовото оборудване от надлез до надлез е почти 2300м. Съоръжението е формирано от две криви със необятен радиус в северната и южната си част, които са свързани между тях от права с приблизителна дължина от 1570м. В обсега на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разграничени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна имат по две ленти за придвижване без ленти за спешно (принудително) прекъсване. Геометрията на оборудването има дарба физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в неприятно (неприемливо) положение и е без наличнa аудио тактилна маркировка!
Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Гугъл Maps, при започване на мостовото оборудване е 40км/ч с спомагателна осведомителна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”(фиг.1).
Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 годинаВ същия разполагаем снимков материал след 20м се следи втори забранителен знак за придвижване със скорост по висока от 30км/ч, с спомагателна осведомителна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен декор за нараснал контрастност, за ясно и бързо различаване от водачите. Този вид знаци се слагат в сектори с централизация на ПТП, според Приложение №11 Наредба №18, алинея 3, член 8а.
Но по този начин инсталиран знакът е погрешно насочен, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно забележим от водачите на нужното минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да подхващат своевременни дейности за понижаване на скоростта е нарушена!
Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 годинаВидимо, е че към септември 2019 година и при двата забранителни знака съществуват несъответствия според актуалните условия за физическото положение на знаците, потреблението им за обозначаване на рестриктивните мерки на пътните скорости и ръководството на трафикопотока по пътищата, отворени за публично прилагане.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничаването на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са следени на фотосите от Гугъл Maps от септември 2019 година.
При събирането на информация за разглеждане на сегашното пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 година излиза наяве, че настоящем на Аспаруховия мост съществува краткотрайната организация и сигурността на придвижването (ВОБД) със възбрана за придвижване със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен разбор на краткотрайната организация за придвижване в транспортния кулоар е неосъществим на този стадий заради липса на информация (фиг.3).
Фиг.3) ВОБД със възбрана за придвижване със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 година Редно е да бъде упоменато, че според актуалните практики в дисциплината „ Управление на трафикопотока “ намаление на пътната скорост единствено и само посредством забранителни знаци, без инженерно застраховане, е неефективно. Доказано, е че това води до отрицателни обстановки в качеството на потока, а постоянно биват докладвани произшествия, ПТП и тежки ПТП.
В тази връзка съответното ръководство на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния кулоар на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!
Отговор на поставените въпроси в медийното пространство
На 23/10/2020 следните въпроси биват заложени от репортерите:
• Какво е било положението на мантинелата?
Физическото положение на двувълнесто преградно оборудване все още може да бъде оценено единствено по снимков материал. Това единствено по себе си е извънредно незадоволително за задълбочена инженерна оценка.
Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите би трябвало да се съсредоточат върху взаимовръзките сред всички детайли на съществуващата предпазна система. А освен върху сегашното положение на стоманата и равнището на разяждане. Това е единствено един от детайлите на идния разбор.
Т.е. системата би трябвало да бъде оценена в цялата си цялост.
Задълбочено би трябвало да бъдат прегледани:
Изпълнението на наставления способ за проучване в на отвесните стоманени колони в бетоновата основа.
Състоянието на анкерите и равнище на разяждане.
Пукнатини на бетоновата основа, които биха съдействали за намалена здравина на основата, а от там и нараснала скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно оборудване.
Свързаност и дълготрайност на системата.
С помощта на Гугъл maps към Септември 2019 година са следени голям брой неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не дават отговор на условията за поддръжка на този вид оборудване, в частност:
не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата защитна бариера при комбинираните железни стълбове за осветяване и тролейбусно зареждане. При общоприети тестови условия според NCHRP 350, според от вида на стоманената отвесна колона, динамичната дефлекция варира сред 1,0м и 1,2м;
челните атакувани анкери не са капосвани в цялост от наличната бетонова среда, в която са конфигурирани. По тези аргументи, заради незадоволителната бетонова завивка и навлизане на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на разяждане се получава уголемение на метала, а в резултат на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
нерегламентирана локално нараснала вдървеност на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези местни места има възможност за неконтролируемо пренасочване на МПС изгубило надзор.
Фиг.4а) Неизправности съществуващата предпазна система – септември 2019 година
Фиг.4б) Неизправности съществуващата предпазна система – септември 2019 година
Фиг.4в) Неизправности съществуващата предпазна система – септември 2019 година
• Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата защитна бариера не е способна да удържи тежки моторни транспортни средства!
Двулъчевата защитна бариера (i.e. W-beam) е предопределена за безвредно удържане и следено пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!
Това разбирасе е при следени тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с сила на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия силата при удара би могла да доближи по-високи равнища.
Следователно изборът на тази система е погрешен за приложение в средата която тя се намира!
Това мнение би трябвало да бъде разбрано в подтекста на характерностите на сегашния трафикопоток спрямо характерностите на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:
висок обем;
висока динамичност;
висок % на ТМПС;
висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за придвижване.
Същевременно влошаващото се положение на инфраструктурата е добре познато на всички участници в придвижването.
Ако факторите нагоре са били съответно оценени от виновните длъжностни лица според актуалните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде сменена със модерна система, способна да обезпечи потребностите на трафикопотока.
Особено значимо е да се уточни, че ТМПС е изгубило надзор наоколо до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се следи несъответстваща отбрана от защитната двулъчева бариера. Причина за това е нейната прекъснатост.
Фиг.5а) Локация на разкъсването на защитната бариера – октомври 2020 година Фиг.5б) Прекъснатост на защитната бариера – септември 2019 година
Фиг.5в) Прекъснатост на защитната бариера – септември 2019 година
Както може да бъде забелязано от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази защитна бариера не е съдействала за удържането на ТМПС заради липса на съгласуваност. Това е груба неточност на екипите, виновни за поддържане на редовността и работоспособността на системата.
Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 годинаВ допълнение, проверяващите органи и инспекторите обследващи случая би трябвало да извърнат изключително внимание на детайлите към основата на последната отвесна стоманена колона и нейните четири анкера!
Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи имат цялостен комплект гайки, които обезпечават анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни детайли липсват. Винтовото съединяване не е снимано (фиг.7б)! Но по долния гръбен борд на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е особено, че се получават под динамичното влияние на точкова мощ – удар.
Екипът отговарящ за поддръжката на оборудването би трябвало да показва ясно, че целостта и функционалните характерности на тези детайли за били в редовност по време и преди контакта на ТМПС с защитното оборудване.
Фиг.7a) Крепежни детайли – септември 2019 година Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен борд на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 година
• Мантинелите на Аспаруховия мост общоприети ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са общоприети! Но този въпрос не изчерпва даването на сигурност от тези и сходни уреди. Използването на “стандартни системи” не подсигурява сигурност единствено по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните предпазни системи по националните ни пътища, общоприети ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?
Сравнително постоянно се задава въпроса в медийното пространство “съществува ли защитно преградно оборудване, което да удържи ТМПС”?
Този въпрос е прегледен постоянно след сходните тежки ПТП, както тази при Автомагистрала “Тракия” от средата на Юли 2020г., а също по този начин при нещастието при град Своге в края на Август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във положение да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в положение сме да предотвратяваме нелепа гибел.
За тази цел системите би трябвало да бъдат:
проектирани,
конфигурирани и
подържани от експерти със характерни пълномощия, а не от общопрактикуващи СМР реализатори.
В тази връзка би трябвало да бъде ясно, че проектантите би трябвало задълбочено да схващат резултатите върху сигурността и операционните характерности при съчетание на разнообразни дизайнерски (проектантски) детайли, при разнообразни условия. Основно обвързване на проектантите да документират и осведомят съответните заинтригувани страни за евентуалните последствия при по-ниски решения от оптималните! Всички взаимни отстъпки, сред “идеалните” условия и на практика осъществимите, би трябвало да бъдат проследими в документите на осъществяването на строителн- монтажните работи. А виновните за поддръжката екипи имат директната отговорност да подържат системата в цялата и цялост!
Припомняме, че при тежкия случай на място почина 45-годишния лидер на товарния автомобил.
Източник: novini.bg
КОМЕНТАРИ