За да спечелят в Европа, китайските автомарки трябва да станат местни!
Марки като MG или BYD биха могли да основат заводи, вериги за доставки и центрове за научноизследователска и развойна активност, с цел да избегнат митата в Европа и да понижат страховете от нелоялна конкуренция. Като бонус сходни ходове могат да доведат и до по-добри коли.
Докато китайските производители на коли се пробват да станат значими играчи в Европа, те се сблъскват с доста от същите трудности, пред които в миналото бяха изправени японските и южнокорейските марки. Утвърдените европейски производители на коли от ден на ден гледат на китайските компании като на забележителна опасност за техния пазарен дял. Те се притесняват, че противниците от Китай ще употребяват преимуществата си в цените, изключително що се отнася до батериите и производството, с цел да подбият цените по време на прехода към електрически транспортни средства.
Това към този момент провокира ответна реакция, най-много следствие на Европейската комисия за поддръжката на Пекин за създадените в Китай електрически автомобили, което може да докара до мита или други ограничения и евентуално да провокира комерсиална война, в случай че Китай тръгне да отмъсти.
Перспективата за нова световна мощ в автомобилостроенето, употребяваща ценовите преимущества, с цел да преобърне открита локална промишленост, припомня за сходна обстановка отпреди към 40 години, когато високоефективни японски марки като Toyota и Nissan надраснаха вътрешния си пазар и потърсиха нови клиенти в чужбина, в Европа и Съединени американски щати.
В отговор Европейската общественост подписа договорка с Япония при започване на 90-те години за установяване на таван на вноса на японски коли. Това последва с локални квоти в страни като Англия, Франция, Италия и Испания.
Изправени пред сходни евентуални трудности, китайските марки, в това число BYD, MG Motor и Great Wall Motor, в този момент търсят идната стъпка - локално произвеждане в Европа. „ Когато продавате 200 000 коли на година, по-добре е да произвеждате на локално равнище “, сподели Уилям Уанг, началник на отдела за Англия и Европа в MG. Предимствата за MG да вземем за пример включват по-голяма настройка към европейските усети, както и по-добра интеграция на пазара. Продажбите на MG в Европа са се нараснали със 123 % до 170 000 до октомври, съгласно данни на откривателите на пазара. „ Изграждането на локално равнище значи, че би трябвало да работите дружно с локалните хора, а това е повече ангажимент “, сподели Уанг, без да разкрива времева рамка или място за европейско произвеждане.
Компактният EV BYD Atto 3 записва 5572 продажби през октомври в Европа, до момента в който през август те са 2300. Норвегия като насочна точка и заден вход в Европа определено като метод за доста китайски марки, стартира към 2019 година Норвегия е дребен, само че богат пазар, който мощно субсидира електрическите автомобили и няма 10-процентното мито върху вносните коли, наложено от Европейския съюз и Обединеното кралство.
Оттогава марки като Nio, Xpeng и BYD се разширяватна по-широкия европейски пазар с друга степен на триумф. В края на октомври китайските марки заеха 3% пазарен дял в Западна Европа, съгласно данни на анализаторите. MG, известна остаряла английска марка, в този момент благосъстоятелност на SAIC, означи бърз напредък неотдавна в Европа, само че китайските производители на коли може да са достигнали някакъв краткотраен таван. Това е обвързвано с компликацията за доставка на коли от Китай като една от аргументите.
В композиция с вероятността Европейски Съюз евентуално да оскъпи вноса на електрически коли от Китай, пътят за някои китайски марки е този, който Япония пое през 80-те години - произвеждане на локално равнище. Това се опита да направи Great Wall Motor у нас, само че се изнесе в Русия, където направи огромен цех. Тази крачка не му оказва помощ за агресия в Европа, поради непредвидената от никого война в Украйна.
Докато установяването на европейски производства може да помогне за отбягване на митата, само че това ще е по-скъпо спрямо производството в Китай. Положението на Китай в този момент е сходно на Япония в края на 70-те и началото на 80-те години. Там най-хубавата успеваемост в света се съчетава със свръхкапацитет и заради стопански аргументи изнасянето на част от този свръхкапацитет е идеално, изключително когато междинната продажна цена в Европа е доста по-висока, в сравнение с в Китай.
Докато китайските производители на коли се пробват да станат значими играчи в Европа, те се сблъскват с доста от същите трудности, пред които в миналото бяха изправени японските и южнокорейските марки. Утвърдените европейски производители на коли от ден на ден гледат на китайските компании като на забележителна опасност за техния пазарен дял. Те се притесняват, че противниците от Китай ще употребяват преимуществата си в цените, изключително що се отнася до батериите и производството, с цел да подбият цените по време на прехода към електрически транспортни средства.
Това към този момент провокира ответна реакция, най-много следствие на Европейската комисия за поддръжката на Пекин за създадените в Китай електрически автомобили, което може да докара до мита или други ограничения и евентуално да провокира комерсиална война, в случай че Китай тръгне да отмъсти.
Перспективата за нова световна мощ в автомобилостроенето, употребяваща ценовите преимущества, с цел да преобърне открита локална промишленост, припомня за сходна обстановка отпреди към 40 години, когато високоефективни японски марки като Toyota и Nissan надраснаха вътрешния си пазар и потърсиха нови клиенти в чужбина, в Европа и Съединени американски щати.
В отговор Европейската общественост подписа договорка с Япония при започване на 90-те години за установяване на таван на вноса на японски коли. Това последва с локални квоти в страни като Англия, Франция, Италия и Испания.
Изправени пред сходни евентуални трудности, китайските марки, в това число BYD, MG Motor и Great Wall Motor, в този момент търсят идната стъпка - локално произвеждане в Европа. „ Когато продавате 200 000 коли на година, по-добре е да произвеждате на локално равнище “, сподели Уилям Уанг, началник на отдела за Англия и Европа в MG. Предимствата за MG да вземем за пример включват по-голяма настройка към европейските усети, както и по-добра интеграция на пазара. Продажбите на MG в Европа са се нараснали със 123 % до 170 000 до октомври, съгласно данни на откривателите на пазара. „ Изграждането на локално равнище значи, че би трябвало да работите дружно с локалните хора, а това е повече ангажимент “, сподели Уанг, без да разкрива времева рамка или място за европейско произвеждане.
Компактният EV BYD Atto 3 записва 5572 продажби през октомври в Европа, до момента в който през август те са 2300. Норвегия като насочна точка и заден вход в Европа определено като метод за доста китайски марки, стартира към 2019 година Норвегия е дребен, само че богат пазар, който мощно субсидира електрическите автомобили и няма 10-процентното мито върху вносните коли, наложено от Европейския съюз и Обединеното кралство.
Оттогава марки като Nio, Xpeng и BYD се разширяватна по-широкия европейски пазар с друга степен на триумф. В края на октомври китайските марки заеха 3% пазарен дял в Западна Европа, съгласно данни на анализаторите. MG, известна остаряла английска марка, в този момент благосъстоятелност на SAIC, означи бърз напредък неотдавна в Европа, само че китайските производители на коли може да са достигнали някакъв краткотраен таван. Това е обвързвано с компликацията за доставка на коли от Китай като една от аргументите.
В композиция с вероятността Европейски Съюз евентуално да оскъпи вноса на електрически коли от Китай, пътят за някои китайски марки е този, който Япония пое през 80-те години - произвеждане на локално равнище. Това се опита да направи Great Wall Motor у нас, само че се изнесе в Русия, където направи огромен цех. Тази крачка не му оказва помощ за агресия в Европа, поради непредвидената от никого война в Украйна.
Докато установяването на европейски производства може да помогне за отбягване на митата, само че това ще е по-скъпо спрямо производството в Китай. Положението на Китай в този момент е сходно на Япония в края на 70-те и началото на 80-те години. Там най-хубавата успеваемост в света се съчетава със свръхкапацитет и заради стопански аргументи изнасянето на част от този свръхкапацитет е идеално, изключително когато междинната продажна цена в Европа е доста по-висока, в сравнение с в Китай.
Източник: auto-press.net
КОМЕНТАРИ