Държавните влакове остават без машинисти
Кой ще кара влаковете на БДЖ? Това е главният въпрос, който мъчи железничарите. И до момента в който безконечният модернизатор на железницата – дългогодишният пенсионер Йордан Мирчев, крои ново събиране и делене на жп превозвачите, в пътническото отделение още веднъж си скубят косите. Този път тематиката е по какъв начин да „ вържат “ Графика за придвижване на влаковете поради дефицита на машинисти.
БДЖ остава без машинисти поради ниското възнаграждение и отвратителните условия на труд. Че машинисти непрекъснато напущат двете държавни жп компании, е известно от дълго време. От края на януари обаче брожението измежду машинистите в БДЖ ескалира вследствие на два нови обстоятелството.
Факт 1: „ Край! Категорично отхвърлям да се кача в локомотива и да работя, в случай че не ми бъдат обезпечавани чисти чаршафи за отмора! “, с ампломб декларира ватман и добавя, че това не е единствено негово мнение, а и „ на десетки сътрудници от цялата страна “.
Според него, до края на 2021 година чаршафите за отмора на локомотивните и транспортните бригади от цяла България били карани за пране чак в Габрово, само че договорът към този момент бил преустановен. „ И в този момент какво? Ще ме карат да дремя на мръсни чаршафи или пък да си нося чисти от у дома ли? Не, спирам да работя! “, недоволства машинистът и показва, че поради непрекъснато чупещите се локомотиви от дълго време е привикнал
да си носи цяла чанта с принадлежности от у дома.
„ Ще спиш с облеклата като в казармата “, майтапя се аз, само че той скача: „ Спал съм, само че бях 20-годишен! А в този момент - като ватман, би трябвало да почивам пълноценно, с цел да бъда в кондиция в локомотива, че повличам вагони с пасажери откъм гърба! “
На пръв взор казусът с неналичието на чисти чаршафи е комичен, само че за машинистите очевидно си е доста сериозен. С такова усещане останах, откакто поговорих с още няколко други сътрудници на цитирания горе господин.
„ Тръгвам да вземем за пример от Русе в 16.00 часа с трен №9623 и идвам в 20.05 часа във Варна. Според Графика за придвижване на влаковете (ГДВ) там би трябвало да почивам в локалното оборотно хранилище до сутринта, когато ще се кача в локомотива на различен трен за назад. А с цел да си умря обикновено, са нужни чисти чаршафи “, изяснява различен ватман и добавя, че това не се отнася единствено за композициите, които идват в последна гара късно вечерта.
Например - трен № 9621 потегля от Русе в 06.00 часа и идва във Варна в 10.00 часа. Според ГДВ, локомотивната и транспортната бригади (двама машинисти, шеф трен и един-двама кондуктори – бел. авт.)
би трябвало да стоят там „ вързани “ до 18.10 часа вечерта.
Тогава се качват на трен №9622 и се прибират в Русе след 22.00 часа. При това състояние тези хора би трябвало да почиват до вечерта на другия ден, а на тяхно място да работят други, заради което се усилва и нуждата от повече личен състав в БДЖ-ПП.
Така всеки ден 5-6 души от един трен безсмислено „ висят “ с часове в така наречен „ оборотно хранилище “, където употребяват чаршафи, харчат ток, вода и прочие? А такива влакове са доста! Разбира се, тези „ оборотни депа “ се обслужват от чиновници на БДЖ-ПП, които получават заплати, работно облекло и прочие
А всичките тези немалки разноски на БДЖ-ПП могат да бъдат свити неколкократно и на практика сведени до най-малко, в случай че ГДВ се поправя.
„ Какво пречи същият трен № 9621 да потегля от Русе 20 минути по-рано, а трен № 9620 да потегля от Варна с 20 минути по-късно? “, пита прошарен ватман. И... на секундата си дава отговор: „ Ако ГДВ се поправя по този начин, локомотивната бригада от № 9621 единствено ще обърне локомотива, ще закачи трен № 9620 и ще дойде в Русе в 14.30 часа. Което значи, че същата бригада може да е на работа още на идващия ден! "
Същото се отнася и за трен № 9623, който може да потегля от Русе към Варна не в 16.00 часа, а 20 минути по-рано, а надлежно трен № 9622 вместо да потегля от Варна за Русе не в 18.10, а в 18.30 часа. Същите машинисти, шеф трен и кондуктори слизат от първия трен, качват се във втория и се връщат назад,
без да губят свое време и да харчат средства на БДЖ-ПП.
Да не приказваме, че ще се пестят разноски и на самия личен състав, който за 8 часа във Варна ще би трябвало с да се храни, да пие кафе, вода и прочие
Същото може да се приложи в ГДВ и за бригадите, които пътуват от София за Варна и Бургас – ще се сменят надлежно в Горна Оряховица и Стара Загора.
„ Не желая и да разясня обстоятелството, че одеялата в тези „ оборотни депа “ не са прани от 30 години, вонят извънредно и от тях могат да вземат ДНК на сътрудниците, работили още на парните локомотиви! “, разяснява машинистът.
Предложението за смяна в ГДВ обаче може да срещне опозиция от някои машинисти, защото по някои посоки биха се понижили изминатите километри и надлежно – заплащането им.
Според синдикалисти, това би могло да се компенсира посредством
увеличение на километровото заплащане на 20 ст./км,
като то бъде еднообразно за машинистите и за помощниците им. В момента едните получават по 11 ст./км, а другите - по 7 стотинки на километър.
„ Това не е заслужено - изяснява ватман с 31 години стаж. - Аз и моят асистент се друсаме еднообразно, а той получава с 4 стотинки на километър по-малко! Нека си остане разликата единствено в главната заплата “, декларира той и показва, в този момент тя е към 800 лева за асистент и към 1150 лева за ватман. Така един асистент взема към 1300 лева, а машинистите - до 2100 лв. месечно.
За разлика от " републиканските " жепейци, сътрудниците им от столичния „ Метрополитен “ АД работят в някакъв баровски... кувьоз: хем получават заплати от по 3000 лева, хем вечер спят при дамите си, а не в оборотни депа. Същото се отнася и за машинистите в частните карго жп превозвачи.
И тук - в края на текста - някак естествено му пристигна мястото и на Факт № 2:
Само преди дни ИА „ Железопътна администрация “ издаде лиценз на нов частен карго жп транспортьор – „ ЛТЕ България “ ЕООД. Това е вторият жп транспортьор с австрийски капитал у нас - след „ Рейл карго кериър България “.
Според осведомени, с цел да притегли бързо нужните машинисти, „ ЛТЕ България “ им е предложил съществени заплати от порядъка на 1800 лв.. Това значи, че дружно с изключителния труд и останалите начисления,
една месечна заплата се движи към 4000 лв..
„ Чудно ли е тогава, че по-младите сътрудници към този момент напущат и отиват там, където за 4 месеца ще вземат колкото в БДЖ за цяла година? “, задават разумния въпрос държавни машинисти-ветерани?
Така в двата държавни превозвача към този момент не доближават... десетки машинисти. А прогнозите сочат, че ситуацията няма да се оправи, до момента в който в БДЖ не се оправят както заплатите, по този начин и изискванията за труд и отмора.
Затова би било добре, до момента в който тече процедурата по сливане на „ БДЖ-Пътнически “ с „ БДЖ-Товарни транспорти “ и холдинга, жп реформаторът Йордан Мирчев да намерения по какъв начин ще реши и казуса с машинистите. В противоположен случай рискува след няколко месеца да се окаже - съгласно националния израз - военачалник без войска!
Белчо Цанев
БДЖ остава без машинисти поради ниското възнаграждение и отвратителните условия на труд. Че машинисти непрекъснато напущат двете държавни жп компании, е известно от дълго време. От края на януари обаче брожението измежду машинистите в БДЖ ескалира вследствие на два нови обстоятелството.
Факт 1: „ Край! Категорично отхвърлям да се кача в локомотива и да работя, в случай че не ми бъдат обезпечавани чисти чаршафи за отмора! “, с ампломб декларира ватман и добавя, че това не е единствено негово мнение, а и „ на десетки сътрудници от цялата страна “.
Според него, до края на 2021 година чаршафите за отмора на локомотивните и транспортните бригади от цяла България били карани за пране чак в Габрово, само че договорът към този момент бил преустановен. „ И в този момент какво? Ще ме карат да дремя на мръсни чаршафи или пък да си нося чисти от у дома ли? Не, спирам да работя! “, недоволства машинистът и показва, че поради непрекъснато чупещите се локомотиви от дълго време е привикнал
да си носи цяла чанта с принадлежности от у дома.
„ Ще спиш с облеклата като в казармата “, майтапя се аз, само че той скача: „ Спал съм, само че бях 20-годишен! А в този момент - като ватман, би трябвало да почивам пълноценно, с цел да бъда в кондиция в локомотива, че повличам вагони с пасажери откъм гърба! “
На пръв взор казусът с неналичието на чисти чаршафи е комичен, само че за машинистите очевидно си е доста сериозен. С такова усещане останах, откакто поговорих с още няколко други сътрудници на цитирания горе господин.
„ Тръгвам да вземем за пример от Русе в 16.00 часа с трен №9623 и идвам в 20.05 часа във Варна. Според Графика за придвижване на влаковете (ГДВ) там би трябвало да почивам в локалното оборотно хранилище до сутринта, когато ще се кача в локомотива на различен трен за назад. А с цел да си умря обикновено, са нужни чисти чаршафи “, изяснява различен ватман и добавя, че това не се отнася единствено за композициите, които идват в последна гара късно вечерта.
Например - трен № 9621 потегля от Русе в 06.00 часа и идва във Варна в 10.00 часа. Според ГДВ, локомотивната и транспортната бригади (двама машинисти, шеф трен и един-двама кондуктори – бел. авт.)
би трябвало да стоят там „ вързани “ до 18.10 часа вечерта.
Тогава се качват на трен №9622 и се прибират в Русе след 22.00 часа. При това състояние тези хора би трябвало да почиват до вечерта на другия ден, а на тяхно място да работят други, заради което се усилва и нуждата от повече личен състав в БДЖ-ПП.
Така всеки ден 5-6 души от един трен безсмислено „ висят “ с часове в така наречен „ оборотно хранилище “, където употребяват чаршафи, харчат ток, вода и прочие? А такива влакове са доста! Разбира се, тези „ оборотни депа “ се обслужват от чиновници на БДЖ-ПП, които получават заплати, работно облекло и прочие
А всичките тези немалки разноски на БДЖ-ПП могат да бъдат свити неколкократно и на практика сведени до най-малко, в случай че ГДВ се поправя.
„ Какво пречи същият трен № 9621 да потегля от Русе 20 минути по-рано, а трен № 9620 да потегля от Варна с 20 минути по-късно? “, пита прошарен ватман. И... на секундата си дава отговор: „ Ако ГДВ се поправя по този начин, локомотивната бригада от № 9621 единствено ще обърне локомотива, ще закачи трен № 9620 и ще дойде в Русе в 14.30 часа. Което значи, че същата бригада може да е на работа още на идващия ден! "
Същото се отнася и за трен № 9623, който може да потегля от Русе към Варна не в 16.00 часа, а 20 минути по-рано, а надлежно трен № 9622 вместо да потегля от Варна за Русе не в 18.10, а в 18.30 часа. Същите машинисти, шеф трен и кондуктори слизат от първия трен, качват се във втория и се връщат назад,
без да губят свое време и да харчат средства на БДЖ-ПП.
Да не приказваме, че ще се пестят разноски и на самия личен състав, който за 8 часа във Варна ще би трябвало с да се храни, да пие кафе, вода и прочие
Същото може да се приложи в ГДВ и за бригадите, които пътуват от София за Варна и Бургас – ще се сменят надлежно в Горна Оряховица и Стара Загора.
„ Не желая и да разясня обстоятелството, че одеялата в тези „ оборотни депа “ не са прани от 30 години, вонят извънредно и от тях могат да вземат ДНК на сътрудниците, работили още на парните локомотиви! “, разяснява машинистът.
Предложението за смяна в ГДВ обаче може да срещне опозиция от някои машинисти, защото по някои посоки биха се понижили изминатите километри и надлежно – заплащането им.
Според синдикалисти, това би могло да се компенсира посредством
увеличение на километровото заплащане на 20 ст./км,
като то бъде еднообразно за машинистите и за помощниците им. В момента едните получават по 11 ст./км, а другите - по 7 стотинки на километър.
„ Това не е заслужено - изяснява ватман с 31 години стаж. - Аз и моят асистент се друсаме еднообразно, а той получава с 4 стотинки на километър по-малко! Нека си остане разликата единствено в главната заплата “, декларира той и показва, в този момент тя е към 800 лева за асистент и към 1150 лева за ватман. Така един асистент взема към 1300 лева, а машинистите - до 2100 лв. месечно.
За разлика от " републиканските " жепейци, сътрудниците им от столичния „ Метрополитен “ АД работят в някакъв баровски... кувьоз: хем получават заплати от по 3000 лева, хем вечер спят при дамите си, а не в оборотни депа. Същото се отнася и за машинистите в частните карго жп превозвачи.
И тук - в края на текста - някак естествено му пристигна мястото и на Факт № 2:
Само преди дни ИА „ Железопътна администрация “ издаде лиценз на нов частен карго жп транспортьор – „ ЛТЕ България “ ЕООД. Това е вторият жп транспортьор с австрийски капитал у нас - след „ Рейл карго кериър България “.
Според осведомени, с цел да притегли бързо нужните машинисти, „ ЛТЕ България “ им е предложил съществени заплати от порядъка на 1800 лв.. Това значи, че дружно с изключителния труд и останалите начисления,
една месечна заплата се движи към 4000 лв..
„ Чудно ли е тогава, че по-младите сътрудници към този момент напущат и отиват там, където за 4 месеца ще вземат колкото в БДЖ за цяла година? “, задават разумния въпрос държавни машинисти-ветерани?
Така в двата държавни превозвача към този момент не доближават... десетки машинисти. А прогнозите сочат, че ситуацията няма да се оправи, до момента в който в БДЖ не се оправят както заплатите, по този начин и изискванията за труд и отмора.
Затова би било добре, до момента в който тече процедурата по сливане на „ БДЖ-Пътнически “ с „ БДЖ-Товарни транспорти “ и холдинга, жп реформаторът Йордан Мирчев да намерения по какъв начин ще реши и казуса с машинистите. В противоположен случай рискува след няколко месеца да се окаже - съгласно националния израз - военачалник без войска!
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ