Камионът от катастрофата със Сияна бил неравномерно натоварен и силно дебалансиран ГРАФИКА
Камионът провокирал злополуката край Телиш, в края на март, при която почина 12-годишната Сияна е бил неравномено претрупан и съществено дебалансиран.
От АПИ предоставиха на БНТ скица с натоварването - както във връзка с лявата и дясната част на тира, по този начин и на обособените оси. Заключението на специалисти е, че рискът товарната комбинация да навлезе в насрещното придвижване е бил огромен, без значение от положението на пътя.
Вчера, преди обяд, екип на Националната телевизия е изпрати питане до АПИ и Националното толуправление за придвижването на камиона на съдбовния 31 март и данните, които са получени от датчиците за тегло на толкамерите. Няколко часа по-късно получили отговор, който споделя, че дясната част на камиона е била с близо звук и половина по-тежка от лявата. Също по този начин и доста значим подробност - втората ос, на която са задните гуми на влекача, са били близо два пъти по-натоварени от предните, които в действителност ръководят цялата комбинация. Образно казано - предните гуми са докосвали асфалта доста леко.
Влекачът и ремаркето на камиона е минал през датчици на толсистемата, които мерят натоварването в 7 часа и 50 минути на 31 март. От АПИ предоставиха скица с детайлните данни. От нея се вижда, че десните гуми на тира са натоварени с близо звук и половина повече от левите.
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Натоварването би трябвало да бъде отмерено, тъй като, в случай че не е отмерено - в такива рискови обстановки, центробежните сили са доста по-различни, когато имаш превишаване на тежестта на дясната част, както имаме сега, а тежестта не е отмерено разпределено. Динамичните сили са разнообразни и държанието на влекача и ремаркето са разнообразни ".
В отговора от АПИ се отбелязва, че общата тежест на товарната комбинация е близо 34 100 кг., а разликата в натоварването ляво-дясно е близо 1 500 кг, като дясната част е по-натоварена. Има и различен значим миг, който се вижда - мощното натоварване на втората ос на влекача, тя е поела обща тежест от над 10 300 кг или цели 30,5% от общото тегло на влекача и ремаркето. А първата ос е натоварена с 6 239 кг или 18,3% от общото тегло. Според специалистите това е от основно значение, при нови камиони с електронни системи за надзор на стабилността.
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Разликата, че има претрупана втора ос е извънредно значима. Защото системата за елементи от секундата ще се бърка къде да подаде усилието. Тя ще подаде усилието си за известно време, само че това известно време - тези 3-4 секунди - те са съдбовни. Ние не знаем той дали е натиснал спирачките ".
Голямата разлика сред натоварването на втората ос, която е част от влекача и доста по-леката първа ос, която ръководи цялата комбинация има отношение към стабилността, настояват още специалистите.
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Отразява се, че първата ос чисто механично е по-лека, а там е ръководството, върху първата ос. Там са гумите, които завиват. И безсмислено е аз да изяснявам на хората, че претоварването на втора ос е извънредно значимо при завиването. Когато ти си претрупан на втората ос повече, обикновено е предните гуми, напълно алегорично го споделям, да са по-леки. Т.е. сцеплението с асфалта или каквато и да е друга настилка, да е по-малко. "
Допълнителен риск от загуба на ръководство идва и от разликата в натоварването ляво - дясно.
" Българска национална телевизия: При нахлуване в ляв завой, при влажен път, по-голяма ли е вероятността ремаркето да навлезе в насрещното придвижване?
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Точно по този начин, по-голяма е - разберете, силите, които работят от дясно, те ще се опитат да изнесат ремаркето в лявата си част. "
По закон отговорността за разпределението и укрепването на товара е на водача. Пак той е този, който би трябвало да съобрази скоростта на придвижване с това, пътните условия - в тази ситуация мократа настилка, положението на камиона и неговото държание.
От АПИ предоставиха на БНТ скица с натоварването - както във връзка с лявата и дясната част на тира, по този начин и на обособените оси. Заключението на специалисти е, че рискът товарната комбинация да навлезе в насрещното придвижване е бил огромен, без значение от положението на пътя.
Вчера, преди обяд, екип на Националната телевизия е изпрати питане до АПИ и Националното толуправление за придвижването на камиона на съдбовния 31 март и данните, които са получени от датчиците за тегло на толкамерите. Няколко часа по-късно получили отговор, който споделя, че дясната част на камиона е била с близо звук и половина по-тежка от лявата. Също по този начин и доста значим подробност - втората ос, на която са задните гуми на влекача, са били близо два пъти по-натоварени от предните, които в действителност ръководят цялата комбинация. Образно казано - предните гуми са докосвали асфалта доста леко.
Влекачът и ремаркето на камиона е минал през датчици на толсистемата, които мерят натоварването в 7 часа и 50 минути на 31 март. От АПИ предоставиха скица с детайлните данни. От нея се вижда, че десните гуми на тира са натоварени с близо звук и половина повече от левите.
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Натоварването би трябвало да бъде отмерено, тъй като, в случай че не е отмерено - в такива рискови обстановки, центробежните сили са доста по-различни, когато имаш превишаване на тежестта на дясната част, както имаме сега, а тежестта не е отмерено разпределено. Динамичните сили са разнообразни и държанието на влекача и ремаркето са разнообразни ".
В отговора от АПИ се отбелязва, че общата тежест на товарната комбинация е близо 34 100 кг., а разликата в натоварването ляво-дясно е близо 1 500 кг, като дясната част е по-натоварена. Има и различен значим миг, който се вижда - мощното натоварване на втората ос на влекача, тя е поела обща тежест от над 10 300 кг или цели 30,5% от общото тегло на влекача и ремаркето. А първата ос е натоварена с 6 239 кг или 18,3% от общото тегло. Според специалистите това е от основно значение, при нови камиони с електронни системи за надзор на стабилността.
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Разликата, че има претрупана втора ос е извънредно значима. Защото системата за елементи от секундата ще се бърка къде да подаде усилието. Тя ще подаде усилието си за известно време, само че това известно време - тези 3-4 секунди - те са съдбовни. Ние не знаем той дали е натиснал спирачките ".
Голямата разлика сред натоварването на втората ос, която е част от влекача и доста по-леката първа ос, която ръководи цялата комбинация има отношение към стабилността, настояват още специалистите.
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Отразява се, че първата ос чисто механично е по-лека, а там е ръководството, върху първата ос. Там са гумите, които завиват. И безсмислено е аз да изяснявам на хората, че претоварването на втора ос е извънредно значимо при завиването. Когато ти си претрупан на втората ос повече, обикновено е предните гуми, напълно алегорично го споделям, да са по-леки. Т.е. сцеплението с асфалта или каквато и да е друга настилка, да е по-малко. "
Допълнителен риск от загуба на ръководство идва и от разликата в натоварването ляво - дясно.
" Българска национална телевизия: При нахлуване в ляв завой, при влажен път, по-голяма ли е вероятността ремаркето да навлезе в насрещното придвижване?
Ангел Попов, специалист в Европейския център за транспортни политики: " Точно по този начин, по-голяма е - разберете, силите, които работят от дясно, те ще се опитат да изнесат ремаркето в лявата си част. "
По закон отговорността за разпределението и укрепването на товара е на водача. Пак той е този, който би трябвало да съобрази скоростта на придвижване с това, пътните условия - в тази ситуация мократа настилка, положението на камиона и неговото държание.
Източник: glasnews.bg
КОМЕНТАРИ